Dicas para gol g5 1.6 aspirado
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num sei como está a preparação aspirada destes motores não…
aqui em brasília um conhecido penou bastante com uma saveiro g5 que ele turbinou.
foi ficando tão puto com a injeção, com o controle da borboleta eletrônica que resolveu montar com ft.
num é um foguete não... mas anda bem legal a saveirinho com 0.7 bar
vamos ver aqui como fica com uma preparação aspirada.
poderia começar com o kit basico aspirado (chip+comando+se possivel mais taxa no cabeçote+filtro+escape).
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chip e filtro eu ja tenho.. ficou bom mas sobre o comando.. alguem tem alguma dica?
vou mandar fazer na carlini.. ele tem um pronto, lobe center 114º permanencia 280º e 5,9mm de levante o que acham?
pouco? é feito pra melhorar o original, por isso que estou pensando em outro mais bravo.. talvez 6,5 de levante, permanencia por até deixar no 280 mesmo e o lobe center uns 112, meu medo é ficar embolando muito quero um carro meio liso pq nao vai ser muito forte, eh triste aquele carro embaralhando a lenta e dps nao anda muito, fica feio aiushdiudash
dicas e dicas por favor =)
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cara, eu tenho um voyage 1.6 da família g5 tbm…
e ja fui atrás de algumas informações
1º o cabeçote dos 1.0 16v não servem pq o centro do pístão é diferente. já o cabeçote 16v dos 1.4 16v dos seat ibiza servem.( tem o mesmo linha de centro, relação tamanho do pistão e fixação)
2º http://www.carlinicompetizione.com.br/especificacoes.html deve ajudar na escolha dos comandos. só ver ql é o melhor pro que vc pretende.
eu vi tbm uns calculos, vou procurar e depois posto aqui, mas o conjunto pistão/biela dos ea111 vht num aguentam mais de 6900rpm...teria que trocar por algo mais leve...
achei um texto que eu tenho no meu pc, que um amigo me passou com base em alguns calculos.
como nao entendo tanto qto ele, vou colar o texto aqui
bielas vw no mercado 136, 144, 149, 152, 159, 164
tipo de r/l
de 0,100 a 0,300 = excelente girador
acima de 0,301 = péssimo
como calcular a r/l ?
r/l = (curso do virabrequim / 2) / comprimento da biela
vamos passar pra faze 2 para diferenciar um mtor de rua e um motor de pista
motor de rua
necessita girar pouco até as 7000 é considerado giro alto acima das 3300rpm
a aplicação correta para um bom aspirado ou turbo 0,21 a 0,30 para trabalhar com boa faixa de torque
1,0 a 2,0 liros (considerado motores esportivos de fabrica)
aplicação utilizada para motores comerciais diesel
0,30 a 0,40 ( motores de baixa rotação extrema limite 4500rpm)
motor que posibilita melhores pegadas em baixa rotação e mantem o torque muito proximo do giro inicial de 1800 a 2800rpm
como calcular o limite de giro de meu motor ?
um resumo um motor original normalmente vem com material cast ( baixa resistencia)
um motor totalmente cast consegue alcançar com segurança ate 20m/s
como calcular ?
simples
a formula é bem grande mas resumi pra vcs aqui
20m/s => 600/ curso do virabrequim => rpm máximo de seu motor
questões para analise de um motor a ser preparado
r/l = tem que ser inferior a 0,300
- caso seja superior haverá necessidade de retrabalho de r/l para ficar aproximada a 0,300
agora vamos ver um motor de pista e seus materiais para biela
liga de aluminio especial para uma corrida - até 22m/s
forjados para ate 24m/s
liga de titânio com forjamento 30% para até 28m/s
liga de titanio com forjamento 50% até 32m/s
titânio puro acima dos 32m/s
liga do pistão
aluminio forjado hipereutetico - até 22m/s
aluminio forjado t6 - até 24m/s
aluminio com liga de titanio com forja - ate 28m/s
tungstênio - ate 30m/s
titanio - até 35m/s
motor novo vht 1,6 voyage
modelo: 1.6 vht, bicombustível.
disposição: transversal.
número de cilindros: 4 em linha.
cilindrada: 1.598 cm³.
diâmetro e curso: 76,5 mm x 86,9 mm.
comprimento biela 152mm
válvulas: 8.
alimentação: injeção eletrônica multiponto bosch me 7.5.30.
taxa de compressão: 12,1:1. (limite da gasolina e começo do álcool)
potência máxima: 101 cv (gasolina) a 104 cv (álcool) a 5.250 rpm.
torque máximo: 15,4 kgmf (gasolina) a 15,6 kgmf (álcool) a 2500 rpm.
combustível recomendado: álcool (e100)/gasolina (e22).
calculando a r/l = (86,9/2)/152= 0,285 ( bom girador)
giro max = 600/86,9 = 6900rpm (corte em 6500) aproveita 94% de seu rendimento
desempenho
velocidade máxima: 191 km/h (gasolina) a 193 km/h (álcool).
aceleração (0 a 100 km/h): 10,1 s (gasolina) e 9,8 s (álcool).
consumo (nbr 7024 - km/l):
cidade – 13,1 (gasolina) e 8,8 (álcool)
estrada – 18,5 (gasolina) e 12,4 (álcool)
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problema desses motores modernos é que a ie tira o pelo do motor original, mas se modificar mecanicamente ela fica louca.
não tem como nao perder torque em baixa com comando que renda em alta. se isso fosse possivel a fabrica já teria feito.
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cara, eu tenho um voyage 1.6 da família g5 tbm…
e ja fui atrás de algumas informações
1º o cabeçote dos 1.0 16v não servem pq o centro do pístão é diferente. já o cabeçote 16v dos 1.4 16v dos seat ibiza servem.( tem o mesmo linha de centro, relação tamanho do pistão e fixação)
tem fonte dessa informação? não entendi direto o porque não caberia.
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cara, eu tenho um voyage 1.6 da família g5 tbm…
e ja fui atrás de algumas informações
1º o cabeçote dos 1.0 16v não servem pq o centro do pístão é diferente. já o cabeçote 16v dos 1.4 16v dos seat ibiza servem.( tem o mesmo linha de centro, relação tamanho do pistão e fixação)
tem fonte dessa informação? não entendi direto o porque não caberia.
familia at, ou ea … os 1.0 16vt e o power por exemplo são da familia ea porem com numeração diferente 111, os mais antigos piorou são at, portanto não cabem no ea113... ja os 1.4 se cabe de fato devem ser ea113...
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por isso não tô entendendo leonardo. o motor do power 1.6 é ea 111, como o 1.0 16v. o 2.0 que é ea 113. por isso eu perguntei dessa do cabeçote do 1.0 16v não caber no 1.6.
os smiles não foi pra vc não
… mas esses motores é uma confusão só salada de letras e numeros... -
é gente.. o custo que eu vou ter pra fazer esse aspro vai ser alto com todas essas peças e nao vou conseguir a potencia que eu to querendo sem perder torque em baixa, entao to vendo que o negocio é turbo mesmo
com essa grana da pra comprar um turbina top, vou continuar com torque em baixa e em alta vem o pipoco
gostaria mais de andar num aspro.. mas o turbo esta ganhando =/
pra eu ter uma ideia.. que turbina seria boa? uma garrett gt28?
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/turbochargers/gt28/gt2854r_471171_9.htm
vai o kit, a turbinha, uma fueltech turbo, um bico e ja era? sera que precisa de intercooler? meta de 180/190cv
vlw todo mundo =d
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é gente.. o custo que eu vou ter pra fazer esse aspro vai ser alto com todas essas peças e nao vou conseguir a potencia que eu to querendo sem perder torque em baixa, entao to vendo que o negocio é turbo mesmo
com essa grana da pra comprar um turbina top, vou continuar com torque em baixa e em alta vem o pipoco
gostaria mais de andar num aspro.. mas o turbo esta ganhando =/
pra eu ter uma ideia.. que turbina seria boa? uma garrett gt28?
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/turbochargers/gt28/gt2854r_471171_9.htm
vai o kit, a turbinha, uma fueltech turbo, um bico e ja era? sera que precisa de intercooler? meta de 180/190cv
vlw todo mundo =d
manda um sc mesmo, potencia e força o tempo todo
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considerando sua meta de potência (e esse motor original não aguenta mais do que isso mesmo), eu não usaria turbina maior que de uma apl, eixo de 49mm (no máximo), caixa quente .36 (.48 no máximo), fria .42.
e novamente, você vai ter problemas com essa sua injeção. pouca gente acerta ela no turbo - o fabio da nascar eu tenho certeza q faz, mas vai pedir um rim pelo serviço.
se enfiar uma turbopro com bico auxiliar vai precisar de um clamper também, e ainda assim essa ie vai tentar corrgir o excesso de alta.
intercooler sempre é bom. não que seja obrigatório, até dá para andar sem ele, mas com ele você consegue manter a temperatura do ar na admissão em níveis mais aceitáveis.
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considerando sua meta de potência (e esse motor original não aguenta mais do que isso mesmo), eu não usaria turbina maior que de uma apl, eixo de 49mm (no máximo), caixa quente .36 (.48 no máximo), fria .42.
e novamente, você vai ter problemas com essa sua injeção. pouca gente acerta ela no turbo - o fabio da nascar eu tenho certeza q faz, mas vai pedir um rim pelo serviço.
se enfiar uma turbopro com bico auxiliar vai precisar de um clamper também, e ainda assim essa ie vai tentar corrgir o excesso de alta.
intercooler sempre é bom. não que seja obrigatório, até dá para andar sem ele, mas com ele você consegue manter a temperatura do ar na admissão em níveis mais aceitáveis.
mesmo com um clamper eu vou ter problemasó que treta..
entao vc acha que eu nao preciso de uma turbina grande como a que eu mostrei no link? uma turbina que estaria dentro do que vc falou é a gt1548 da garrett.. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/turbochargers/gt15/gt1548_466755_3.htm não é pequena não?
estou querendo garrett pq me falaram que ela enxe mais rapido que essas nacionais, perdendo a lag que normalmente tem os turbos.. isso confere?
seria melhor entao eu usar uma fueltech racepro 1fi? com essa eu posso usar os bicos originais e um axiliar ou tenho que trocar os 4?
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legais os cálculos, mas são muito básicos e pobres de informações e considerações. tem muito mais coisa em um estudo de motor, pensando no rendimento etc… isso é o básico do básico.
bom, como eu disse eu peguei o texto que ele tinha escrito e tals.
nao falei que entendia, só passei aqui o que achei que podia ajudar.
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gt15 fica muito no limite pra sua aplicação… uma gt20 seria mais adequada.
só não sei se vc vai achar ela com facilidade.
sou suspeito para indicar marca de turbina. a minha é biagio - que todo mundo fala que não presta - e tá funcionando de boa ( pelo menos por enquanto...
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esse motor (ea111) no exterior chegou a usar 1.8lts de deslocamento, mas era pelo curso de virabrequim e usava supercharger (famoso g60).
sera que é o mesmo motor? ea111?
aqui no brasil é muito dificil achar um cabeçote e um vira de g60?
ai sim faria aspro =)
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o cabeçote do 1.0 16v serve sim no 1.6 8v.