Turbos dos audis
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sim eh verdade… esses sistemas e o do gol mil t por exemplo, usam o overboost que nada mais eh que um booster eletrico por solenoide, controlado pela propria central do carro...
pra preparacoes mais serias, mais no limite, a primeira coisa que se faz, eh tirar esse controle da injecao
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como funciona o turbo do marea? dizem que durante alguns instantes pode atingir mais de 200 cv.
e dos audis?
? verdade que o s3 chega a picos de 2,1 de pressão como li no bestcars
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essa do s3 queria saber de verdade tb….o leo_multi falou que seria 1,1kg de pico..
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o booster nada mais é do que pulsar em pwm a valvula entre uma tomada de pressão e a waste-gate, assim a pressão no diafragma fica menor e a pressão de turbo sobe.
? mapeado em função de rpm e posição da borboleta (no drive by wire é diferente e mais dificil de explicar), tem ainda o tempo de overbooster, correção de altitude, correção de temperatura do ar e limitador de pressão…muitos graficos e tabelas simples..
no s3/tt 225 a pressão é mantida constante em overbooster em 0,95bar (25?c em sampa que é 0,94bar de pressão atmosf?rica) , uma vez que estabiliza a pressão cai pra 0,6bar (mantendo o pedal pressionado por um certo tempo entre outros quesitos) que é o regulado mecânicamente pela valvula.... nos que eu faão aqui faão dar ob de 1,5bar e ir caindo lentamente até 1,2bar final...dão uns 255/260cv na k04....ali?s...fiz uma tt225 anti-ontem com essa configuração...
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modulação de largura de pulso. grosso modo, é o que o estágio de potência de um amplificador de ?udio faz… pega a energia gerada pela fonte e faz oscilar, formando a onda sonora. nesse caso eu imagino que não seja exatamente assim, imagino que o controle da válvula seja feito com onda quadrada (0 = aberto, 1 = fechado e assim por diante), e nela variando o comprimento dos planaltos e das plan?cies de acordo com o que manda a ecu.
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nhaaa. não deu tempo de editar.
? tipo um macaquinho eletrúnico que liga e desliga uma solen?ide centenas de vezes por segundo, de acordo com o que vc tá fazendo com o acelerador do carro e as estratégias da ecu.
e pelo que dá pra entender dos dyno plots de motores stock que usam esse tipo de gerenciamento, a potência vem em pressão estabilizada. o overbooster é acionado em situações de carga alta e rotação baixa, tipo retomada, exatamente pra não fazer o limãozinho entrar em overspeed.
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? dificil vc definir o que é o ob porque depende da estratégia…o que interessa é a pressão que vc tem qdo em regimed e potência máxima....se no momento a valvula está pulsando ou não é algo que num se leva muito em conta... geralmente é com a valvula pulsando pouco para que caso o modulo queira cortar a pressão a mesma não passe de uns 0,5bar (a valvula abre e alivia toda a pressão acima disso)
no s3 vem 225cv com 0,95bar, no marea vem 182cv com 0,6bar (praticamente sem atuação da valvula) no coupe com 0,95bar igual do s3
em todos esses casos se entrar em emerg?ncia a pressão fica por volta dos 0,5/0.6bar (não tem tanta precisão porque é um sistema que enriquece e abaixa o ponto)
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tem alguma coisa no mercado para isso, mas não sei se tem a confiabilidade e resposta que tem uma original… nas centrais originais vc tem uma pancada de curva que determina a pressão tais como temperatura do ar, altitude (pra calcular a sobrelevação e não fuder a turbina), rpm x posição da borboleta, tempo de overbooster, decay, pressão estabilizada, etc.
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http://www.powerchip.com.br/turbo/tabid/733/default.aspx
um produto como esse acima pode fazer a pressão ser variável de acordo com a rpm?
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esse tipo de produto que regula a pressão do turbo de acordo com a rpm não pode ter um corte abrupto na curva de torque e potência?
suponha que use 1 bar até 4.000 rpm e após isso caia para 0,5 bar. quer dizer que em 4.100 rpm a potência e o torque serão muito menores provocando uma sensação estranha numa aceleração. ou é possível regular para que o decrescimo de pressao seja bem suave e gradual conforme o aumento de rpm?