[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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se vc ler todos os topicos ja trancados desde o passado vai perceber que todas as duvidas técnicas e contestações do pessoal da gangue do cm como eles mesmo gostam de se autodefinir (como ja foi postado aqui do forum do cm racing) nunca são respondidas e sempre se passa a ignorar o que eles teria que responder e ofender quem usa outro metodo diferente do que eles relatam como milagroso.
o ganho aferido pelo anderson ( de 95 pra 101cv) é o mesmo do trabalho feito por um discipulo do cm, um engenheiro graduado em itajubá que chegou a mesma ordem de grandeza (cerca de 6,5%) bem longe do prometido (15%) e sempre em carros em que existe algum tipo de variável a mais, no caso do trabalho o motor éra carburado (obviamente com coletor umido) e portanto com sérior problemas de formação homogênea de mistura, além do mais o motor tinha apenas uma bobina o que realmente deixa o dwelltime bem mais critico e ainda por cima por ser um sistema com distibuidor insere um monte de perdas a mais… só que a realidade dos carros atuais ( pode-se dizer de 15 anos pra ca sem a menor duvida) é totalmente diferente... usasse uma bobina por par de cilindros (wasted spark) ou mesmo bobinas individuais - desta forma o dwell fica suficiente pra carregar a energia mesmo em giros elevados, desde 1997 não se tem mais injeção monoponto (carburador entaum nem se cogita) portanto a formação da mistura melhour naturalmente...e se for pensar nos incrementos na capacidade de gerenciamento (leia ecu mais rapidas e poderosas) a formação da mistura melhorou exponencialmente desde 1997.
vista deste ponto a gente considera e aceita algumas verdades... ignição mais poderosa é capaz de dar ganhos ?...sim... a ordem de grandeza é de uns 5~6% em média...e isso quando existe aguma deficiência, seja ela na formação da faísca (perda em cabos, velas, distribuidor e cachimbo) seja ela em tempo de carga (dweel no caso de bobina simples) ou na formação de mistura... misturas muito abaixo de fator lambda = 1,2 não queimam e uma ignição mais forte pode ajudar (mas não resolve o problema, principalmente de temperatura na câmara); assim como misturas abaixo de 0,75 começam a perder muita potência e ficam dificeis de queimar (aumenta o dielétrico da misutra e fica dificil a faisca rompe-lo) e ai uma ignição mais forte se justifica.
caimos no ponto aonde existem msd´s da vida... carros com taxa de compressão elevadissimas, com mistura muito rica em giros altos (pra evitar detonação em carros superalimentados), ai vamos falar de multispark em giros baixos, vamos discutir porque a msd não faz uma amplificação ainda maior (nem sempre qto amis energia melhor) e assim vai... e caimos de novo no que os seguidores da seita do cm jamais admitem e as agressões se iniciam.
se vc se encaixa nos quesitos acima (motor com uma bobina, distribuidoir, etc ou formação da mistura de forma não bem gerenciada - pode ser um motor turbo com um gerenciador analógico em rampa, como é o caso de um certo fabricante ai... que enriquece cada vez mais por giro) ai vc tem vantagens em usar... mas teria se corrigisse isso tbm... é por assim dizer um jeito de vc contornar um buraco, vc pode ir por cima, pelo lado, ou pode tapar ele... de toda forma vc vai ultrapassar... mas os custos e reações colaterais existirão...
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overspeed
o dia que todos entenderem que, quem pede energia é a vela de ignição, bobina é um simples transformador e modulo amplificador é o que vai realmente enviar a carga suficiente para a centelha ocorrer, todas essas discussões, tópicos trancados vão acabar.
a msd 6al é melhor que qualquer ignição original que temos no brasil, mallory , de preferencia as importadas. a grande vantagem em usar uma ignição de alta potencia, msd, cm racing ou qualquer outra esta em primeiro plano reduzir as falhas que as ignições originais tem , principalmente em efeito de carga total, retomadas ou giro alto. lembrando que estamos falando em carros originais.
aproveitando sua colocação sobre os 5 ou 6% de ganho, como mesmo disse com tudo original, já é um fator a ser muito bem avaliado, principalmente em um aspirado usando um jargão muito difundido no mercado de preparação, em um aspirado 1 cv vale ouro .
esse ganho relatado, a msd tambem dá, portanto são compativeis em situações de carros originais. só como referencia, 3 motores de configurações absolutamente iguais, com mesma taxa, mesmo comando, mesmo combustivel e mesma vela de ignição, um com msd, outro com cm plus e um original, se forem colocados sobre efeito de carga, a ignição original não vai atingir seu maximo pois os modulos não são capazes de enviar a bobina a carga suficiente para a centelha ocorrer, já a plus e msd vão enviar até com tranquilidade. isso é o ganho, deficiencia das ignições originais.
agora , pergunto, se abrirmos as velas, a ignição original vai falhar, a msd terá um limite, a cm plus tambem terá outro limite. essa é a diferença, o limite da cm plus é maior, só isso. simples não é??
a cidade de são paulo e todas grandes metropolis do pais, já estão adotando o controlar, carro com catalizador velho é reprovado. estamos falando de carros de rua, não 200 ou 400 metros. tem que fazer, senão a multa é pesada. somado ao ganho de uns 5 a 6% , quanto representa a retirada de um catalizador do escapamento?? em 1991 a vw disse que os ap perderam na casa dos 4%. quanto representa abrir a vela de ignição dos 0,8mm para 1,2 (maximo com distribuiidor) ?? utilizar velas diretas sem resistencia, quanto representa em corrente dentro da camara melhorando a explosão??
com essas pequenas coisas, se consegue com certeza mais que 10%, e sem tirar um parafuso do cabeçote do motor, somente, velas diretas e bem abertas (extremamente baratas), catalizador desmiolado calculo que passou dos 10%.
nem falei sobre os beneficios em potencia e economia no aumento de taxa de compressão. com taxa mais alta, a ignição de alta potencia deixa de ser um plus e se torna obrigatória.
já disse aqui, usei msd e cm plus, as duas são otimas, só achei a plus melhor pois, uso velas diretas em carro com injeção, feito bem pouco provavel com qualquer ignição original ou preparada.
só relato, não estou aqui para criar polemicas, só afirmo que a ignição é muito mais importante e as vezes é esquecida..
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cara, ignição deficiente é na época de platinado e tampa de distribuidor…
hoje em dia, com centelha perdida isso acabou eu mesmo ando com sistema dis e gap da vela em 0,8 com 1kg de turbo, sem falha de ignição perceptível... talvez pode ter um pentelho de alta, porém é pentelho...
o próprio manual da ngk que o cm tanto cita diz que gap maior que 1,2mm não traz beneficio algum. e eu acredito num fato: tensão de isolamento da bobina.
toda bobina tem uma tensão máxima de trabalho, onde no sistema original é de +/-20kv... colocando uma plus realmente ela manda 60kv, já vi no osciloscópio e queimei a lingua... porém a bobina abre o bico, não tem como aguentar 60kv
isso é fato o cm jura que não, mas usando a plus a vida da bobina compromete muito... e quando queima, pra levar os drivers da central é molezinha
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eu num discuto mais sobre o assunto com ninguem que seja fã do sistema… só apresento os fatos... o ganho da ordem de até 6,5% acontece nas piores condições (bobina simples, distribuidor (rotor incluso), cabos longos, coletor umido, mistura mal formada (carburador monoponto ou suplementar mijando combustivel a torto e direito) etc)
não que dizer que vá efetivamente ganhar isso.. em 91 ainda éra carburado e perdeu 4% até porque teve que emporebrecer a mistura (só olhar no catalogo dos carburadores da épcoa antes e depois) pra num estragar catalisador
segundo, abrir gap de velas indefinidamente tbm num da ganho a partir de certo momento... 1,2mm é ja aonde num existe ganho em nenhum caso... antes disseo na maioria dos casos ja num tem vantagem em abrir...
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hoje eu tava conversando com um engenheiro da fpt que estava trabalhando em outro motor no banco do lado, ele estava falando sobre uma vela especial com transdutor de pressão pra monitoramento da pressão na camara ao longo do movimento do pistão
infelizmente não estou contando com esse equipamento no banco que eu estou trabalhando
já pensou comparar as pressões na camara original e com amplificador?abraço
eu já pude trabalhar com esse tipo de sistema. mas era um transdutor de fibra ótica, mais preciso.
o problema é que é um sinal cheio de ruidos. estava desenvolvendo um filtro de van-kalman para tratar, mas não terminei.
mas a mudança de ignição sozinha não vai mudar em nada a pressão na câmara. apenas vai permitir que a faísca ocorra em situações mais adversas.
quanto ao produto em questão a ser testado, prefiro nem comentar…
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olha, até hoje eu num engulo essa de que a energia de disparo aumenta a energia de reação… se vc tem um revolver e o gatlho martela a bala com 1n ou 10n quem faz a bala acelerar é a quantidade de polvora (no caso da câmara ar+combustivel).
a diferença entre a amior energia de reação pra mim é qdo a condição de disparo é adversa (seja porque a mistura esta pobre demais, o dielétrico muito grande devido a pressão extremamente elevada, ou perda de energia de disparo devido a fugas, etc) o
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streit, uma faísca com maior energia, dispara a queima mais rápido… assim o pico de pressão na camara ocorre antes, na teoria... na prática só com um transdutor mesmo para confirmar a tese
não faz muita diferença. após iniciada a queima, o combustível vai queimar todo o oxigênio até que ocorra a explosão. uma faísca mais forte não vai fazer a frente de chama se propagar mais rapidamente.
o que ocorre na realidade, é que devido à rotação elevada ou mesmo a maior quantidade de ar+combustível dentro do cilindro, fica mais difícil existir a centelha.
dessa forma, um sistema de ignição para motor preparado deve não somente aplicar uma tensão maior na vela, mas também deve fornecer mais de um pulso, pois é comum nessas circunstâncias que a primeira tentativa falhe. mesmo que a tensão seja altíssima, pode acontecer de não ocorrer a centelha.
é isso o que as ignições tipo msd 6al e outras similares fazem. elevam um pouco mais a tensão do que o original e fornecem mais de um pulso.
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eu num discuto mais sobre o assunto com ninguem que seja fã do sistema… só apresento os fatos... o ganho da ordem de até 6,5% acontece nas piores condições (bobina simples, distribuidor (rotor incluso), cabos longos, coletor umido, mistura mal formada (carburador monoponto ou suplementar mijando combustivel a torto e direito) etc)não que dizer que vá efetivamente ganhar isso.. em 91 ainda éra carburado e perdeu 4% até porque teve que emporebrecer a mistura (só olhar no catalogo dos carburadores da épcoa antes e depois) pra num estragar catalisador segundo, abrir gap de velas indefinidamente tbm num da ganho a partir de certo momento... 1,2mm é ja aonde num existe ganho em nenhum caso... antes disseo na maioria dos casos ja num tem vantagem em abrir...
concordo plenamento contigo e ainda falo sobre os 1000% de ganho usando o gerenciador de bicos do mesmo fabricante…
consegue em carros mais antigos que tinhammenos taxa igniçao piores e etc...
pois o mesmo motor ap de 82cvs e o atual de 102 nunca terao o mesmo rendimento percentual e claramente no mais antigo fica muito mais fácil conseguir os ganhos oferecidos.
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o manual da ngk que o cm fala e pelo visto voces tambem conhecem, cita os 1,2 mm que eu disse no texto anterior e foi repetido aqui é o limite de um sistema com distribuidor, 0,1 mm de abertura equivale a 1° de avanço, isso já vi varios foruns dizendo, inclusive o do cm. na pratica a simples instalação de uma ignição de alta potencia e a abertura do gap, qualquer carro começa a ter respostas mais rapidas, gira mais alto e fica mais economico. isso é fato. a uns dois anos atraz perguntei para o overspeed, não sei se vai lembrar, sobre o limitador de giro nos mi, era por causa disso, o 2.0 mi original amarra depois dos 5.000 rpm, depois da taxa e ignição ele passa facil dos 6500 que era o limite de giro original, que passei pra 7.000.
fiz mecanica no senai a 20 anos atraz e tive uma boa noção sobre o assunto, e digo que usei ignição de alta potencia por duas vezes na minha vida, uma msd em um ap 2.0 efi alcool original com 1 mm no cabeçote ( proximo a 14:1 taxa) a mais de dez anos e em um 2.0 mi gasolina que a quase 3 anos retifiquei todo o motor, com peças originais vw mais rebaixo que ficou nesses mesmos 14:1 de taxa. como na epoca procurei e não achei o 027.7 (026be) e ninguem sabia nada sobre a troca, optei por um 037.1 do 2.0 efi gasolina que é muito bom tambem.
nos dois casos, com as mesmas taxas, no efi com a ignição msd usava 0,8 de gap , sem ela falhava com 0,6. no 2.0 mi, que trabalha originalmente mais pobre que a efi, sem a ignição consigo no maximo 0,6 mm de gap com velas novas e resistivas, com a cm plus uso com 0,9 ou até 1 mm e velas diretas grau 8.
o quero deixar claro aos amigos, não existe preferencias ou qual é melhor no meu caso, usei as duas e se tivesse que escolher entre elas, escolheria a plus novamente porque atendeu melhor o que eu precisava, e com custo muito inferior. foi custo beneficio, não fui atraz de beleza, marketing ou fofocas da internet, até porque se fosse a msd é mais bonita, tem midia muito mais bem feita e ninguem fala mau do dono dela.
quanto a resistencia e queima das bobinas, realmente 60.000 é um valor alto demais, mas sabe quando isso é atingido na realidade, principalmente com um distribuidor entre a bobina e a vela?? nunca. minha bobina mi original queimou um ano após a instalação da cm plus em 2009, para uma carro fabricado em 1999/2000, dez anos e na epoca mais de 120.000 km de uso, sempre vou ter a dúvida se foi pela plus ou por estar velhinha mesmo, a nova bosch mi esta a 2 anos sem problema algum.
e para finalizar, em um ciclo otto de 4 cilindros com multiplas centelhas, pequem o manual da msd com o tempo de intervalo entre essas multiplas centelhas e façam as contas, isso não funciona acima de 3000 rpm, justamente onde a turbina começa a assoprar ou um aspirado começa a desenvolver seu pico de torque, que vantagem leva isso. se alguem conseguir explicar, aceito pois ninguem ainda me convenceu, nem a materia tecnica do site a msd americana.
tudo é uma questão de conhecimento e tecnica, somando as duas se consegue muita coisa boa, e volto a dizer, não existe magica, aspirado é taxa, um bom comando e uma boa ignição, se quer mais instala logo um turbo com um bom gerenciador e pronto. cada um escolhe o que quizer, e se alguem gosta de dizer algo contra e gosta de competições, é só chamar eles ,alinhar e ver qual chega primeiro. seria muito legal compararmos dois carros iguais , um com msd e outro com cm plus, não pra criar inimizades, mas para termos certeza de qual é que traz os melhores resultados, o problema é que normalmente vira pessoal. pronto, fica tudo resolvido e sai todo mundo feliz… -
por isso que vcs não são levados a sério, e suas práticas se tornam nulas e desacreditadas… é muita contradição e mimimi
dá ou não dá 60kvó??? o cemtelha diz que dá, e agora??? pq sabe como é, lei de ohm... se não dá os 60kv não dá a corrente que ele diz ter... daí a energia já não é a divulgada.... e daí a casa caiu
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essa questão dos 60k é relativo. depende de uma série de fatores que vão além da ignição. a cmplus entrega no primário da bobina no mínimo 600 v. a ignição original , se estiver boa, vai entregar 340 v. com uma bobina mi com relação de 70:1, a plus entrega pelo menos 42000 v, enquanto a original vai ficar nos 23800 v.
se usar uma bobina com relação de 100:1, chega nos 60k.
o maior problema nas ignições originais, é que o tempo de queima diminui muito com o aumento da rotação.
até uns 2500 rpm o tempo de queima de uma ignição original (mi) fica nos 9 micro segundos (que até pode ser eficiente para a queima da mistura), mas a 6000 rpm o tempo de queima abaixa para menos e 3 micro segundos. quando isso ocorre a taxa de falhas de ignição aumenta e o carro perde potência.
a cmplus com a bobina mi tem um tempo de queima de pelo menos 200 micro segundos em toda a faixa de rotação do motor. com isso a taxa de falhas diminui e se perde menos potência.
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quase instalei essa ignição faisquenta na minha máquina de lavar, mas fiquei com medo de triturar minhas roupas.
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bom dia a todos,
encontrei esse topico por acaso na web e ingressei no forum pra conversar sobre o assunto.
dei uma lida nele e do que me lembre agora, falando da tensão (em kv) de centelhamento: ela é variavel. a ignição disponibiliza um valor maximo possivel (40kv…60kv), porem a centelha pode saltar com valores menores, a depender da posição do acelerador e da rotação. a pior condição é de pé embaixo, wot.
misturas pobres (secas) tem maior dificuldade de centelhar que misturas ricas (umidas). porem, misturas excessivamente ricas roubam potencia.
quanto maior o gap e maior a energia aplicada na camara, maiores as chances da combustão ocorrer, e maior é o inicio da frente de chama. porem, toda ignição por centelha depende da propagação da chama. o que basicamente se busca com ignição é não precisar enriquecer pra conseguir centelhar e queimar sempre, dai entra a condição onde se abre a vela e a maior voltagem requerida pela maior abertura da vela.
motor de pe em cima pode rodar pobre, desde que consiga centelhar e queimar. nessa condição especifica, a economia só vem se centelhar e queimar pobre, entao a abertura da folga da vela busca fazer a centelha atingir mais moleculas da mistura, estimulando que ela se inicie, esse é o 1º passo. o 2º é que ela se propague depois de ter se iniciado.