[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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por isso que vcs não são levados a sério, e suas práticas se tornam nulas e desacreditadas… é muita contradição e mimimi
dá ou não dá 60kvó??? o cemtelha diz que dá, e agora??? pq sabe como é, lei de ohm... se não dá os 60kv não dá a corrente que ele diz ter... daí a energia já não é a divulgada.... e daí a casa caiu
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essa questão dos 60k é relativo. depende de uma série de fatores que vão além da ignição. a cmplus entrega no primário da bobina no mínimo 600 v. a ignição original , se estiver boa, vai entregar 340 v. com uma bobina mi com relação de 70:1, a plus entrega pelo menos 42000 v, enquanto a original vai ficar nos 23800 v.
se usar uma bobina com relação de 100:1, chega nos 60k.
o maior problema nas ignições originais, é que o tempo de queima diminui muito com o aumento da rotação.
até uns 2500 rpm o tempo de queima de uma ignição original (mi) fica nos 9 micro segundos (que até pode ser eficiente para a queima da mistura), mas a 6000 rpm o tempo de queima abaixa para menos e 3 micro segundos. quando isso ocorre a taxa de falhas de ignição aumenta e o carro perde potência.
a cmplus com a bobina mi tem um tempo de queima de pelo menos 200 micro segundos em toda a faixa de rotação do motor. com isso a taxa de falhas diminui e se perde menos potência.
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quase instalei essa ignição faisquenta na minha máquina de lavar, mas fiquei com medo de triturar minhas roupas.
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bom dia a todos,
encontrei esse topico por acaso na web e ingressei no forum pra conversar sobre o assunto.
dei uma lida nele e do que me lembre agora, falando da tensão (em kv) de centelhamento: ela é variavel. a ignição disponibiliza um valor maximo possivel (40kv…60kv), porem a centelha pode saltar com valores menores, a depender da posição do acelerador e da rotação. a pior condição é de pé embaixo, wot.
misturas pobres (secas) tem maior dificuldade de centelhar que misturas ricas (umidas). porem, misturas excessivamente ricas roubam potencia.
quanto maior o gap e maior a energia aplicada na camara, maiores as chances da combustão ocorrer, e maior é o inicio da frente de chama. porem, toda ignição por centelha depende da propagação da chama. o que basicamente se busca com ignição é não precisar enriquecer pra conseguir centelhar e queimar sempre, dai entra a condição onde se abre a vela e a maior voltagem requerida pela maior abertura da vela.
motor de pe em cima pode rodar pobre, desde que consiga centelhar e queimar. nessa condição especifica, a economia só vem se centelhar e queimar pobre, entao a abertura da folga da vela busca fazer a centelha atingir mais moleculas da mistura, estimulando que ela se inicie, esse é o 1º passo. o 2º é que ela se propague depois de ter se iniciado.
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bom dia a todos,
encontrei esse topico por acaso na web e ingressei no forum pra conversar sobre o assunto.
dei uma lida nele e do que me lembre agora, falando da tensão (em kv) de centelhamento: ela é variavel. a ignição disponibiliza um valor maximo possivel (40kv…60kv), porem a centelha pode saltar com valores menores, a depender da posição do acelerador e da rotação. a pior condição é de pé embaixo, wot.
misturas pobres (secas) tem maior dificuldade de centelhar que misturas ricas (umidas). porem, misturas excessivamente ricas roubam potencia.
quanto maior o gap e maior a energia aplicada na camara, maiores as chances da combustão ocorrer, e maior é o inicio da frente de chama. porem, toda ignição por centelha depende da propagação da chama. o que basicamente se busca com ignição é não precisar enriquecer pra conseguir centelhar e queimar sempre, dai entra a condição onde se abre a vela e a maior voltagem requerida pela maior abertura da vela.
motor de pe em cima pode rodar pobre, desde que consiga centelhar e queimar. nessa condição especifica, a economia só vem se centelhar e queimar pobre, entao a abertura da folga da vela busca fazer a centelha atingir mais moleculas da mistura, estimulando que ela se inicie, esse é o 1º passo. o 2º é que ela se propague depois de ter se iniciado.
eu coneço você de outro forum…...
o seu tópico por lá é muito interessante e se a pessoa tiver vontade de ler irá entender e aprender bastante.
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resumindo, vendem como ignição de 60kv e trocentos ma de corrente porém na prática ela manda o necessário pra sair faísca na vela… agora vem a duvida? é necessário tudo isso??? ou 40kv já resolvem para um turbo encharcado no alcool???
60kv,,,,,,, e muitas virgulas, ninguém anda com uma bobina de 1:100 entao isso ja te responde alguma coisa…......
a vela é quem solicita, mas você sinceramente pensa que a msd e tantas outras caminham na direçao de multiplas faiscas e sem todaesta energia demoniaca atoa???
outra coisa o fabricante da engenhoca manda você regular em carro turbo começando em 0,45 e ir aumentando e ja falou para conhecidos várias vezes que no turbo nao seria bom o gao passar de 0,5 a 0,6 no max, entao a diferença nao é tao absurda assim.
lembrando ainda como mencionado pelo over esta igniçao so apresenta resultados e influencia quando o sistema é muito deficitário.
pra min toda a potência da plus serve para uma coisa: furar cabo e bobina
esqueceu também de dar pane e te deixar na mao, porque você acha que ele vem com um dispositivo para emergências???? o tal de shortplug???
o fabricante sabe que as chances de pane e falhas sao enormes…......
mas vejamos bem, existe um pulsador de bico dele que ja vem com a igniçao incorporada e esta mesma igniçao é indutiva e nao capacitiva, entao ele criou mais uma caixinha de marmitex para auferir novos lucros pois a incorporada nao é estas coisas.
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pra min toda a potência da plus serve para uma coisa: furar cabo e bobina
a tensão alta é estrategia de marketing. não precisa dos 60kv. qualquer valor entre 40 e 50kv já está ótimo, até mesmo porque os valores de abertura de vela recomendados são de até 1,4mm.
a estrategia de marketing é a seguinte: a energia em milijoules é calculada pela fórmula j = (v^2 x c)/2 (tensão ao quadrado vezes o valor do capacitor), então pra dizerem que é a mais forte da terra, elevou-se a tensão pra valores nunca necessários. como a tensão está ao quadrado na formula, é muito mais impactante no resultado da energia do que o valor do capacitor.
seria mais coerente (com a ideia da busca de ganhos) aumentar o valor do capacitor, e isso aumentaria ainda mais a duração da centelha.
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eu coneço você de outro forum…...
o seu tópico por lá é muito interessante e se a pessoa tiver vontade de ler irá entender e aprender bastante.
seja bem vindo.....
obrigado companheiro, fico grato pelo elogio,
quanto aos ganhos em potencia são pequenos em carros aspirados. o torque é que fica mais plano, e a curva de torque do motor sobe nas extremidades (baixa e alta), com uma ligeira vantagem na região de baixa rotação, e o torque vem com menos acelerador. junto a menor posição do acelerador existe a condição de queimar misturas com menos comsbutivel.
outra coisa que me lembrei é que pra se avaliar qualquer ignição precisa fazer um ciclo de entrega de potencia e um ciclo de consumo especifico. no ciclo de potencia maxima é feito com o acelerador no maximo e os ganhos sao pequenos ou nulos pq o motor já opera rico nessa hora, e misturas ricas queimam facilmente, nao precisando de tanto estimulo.
para avaliar o consumo precisa fazer um ciclo urbano ou rodoviário num regime usual, porem longe da potencia maxima. quanto mais longe da potencia maxima o motor estiver, maiores são os ganhos.
uma comparação de medições a 60km/h constantes (com e sem ignição) mostram maiores ganhos no uso de ignição do que se a medição for feita a 100km/h, e quanto maior a velocidade, maior a potencia e os ganhos tendem a zero.
outro fator que afeta o consumo é a chamada condição transiente: no dinamometro o motor opera mais constante que na rua. isso afeta o consumo pra pior ou melhor. normalmente no dinamometro o consumo é muito melhor que na rua, com ou sem ignição, pq o motor está operando de forma mais constante no dinamometro.
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tá perai, e volta o cão arrependido das contradições…
o cm die que dá 60kv na ponta da vela. vc está dizendo que nunca?????
e agora??????
caro menegoto, não existe contradição, existe muitos outros fatores para se chegar nos 60.000 volts, tem idéia em que situação uma vela vai pedir essa voltagem?? uma das formas de chegar já foi
apresentada pelo anderson no fator de transformação de uma bobina. pelo que me lembro, não existe nenhuma original com relação 100:1.
passa a coleira pra mim agora…..rsrsrs.
por isso que vcs não são levados a sério, e suas práticas se tornam nulas e desacreditadas... é muita contradição e mimimi
voces é muito abrangente, não faço parte de nenhum grupo de discussão, muito menos nenhuma quadrilha, portanto quando se referir a mim pode chamar como vasco mesmo pois respondo pelos meus atos e pelo que escrevo, sem expor ninguem muito menos defender um ou outro produto.
dá ou não dá 60kvó??? o cemtelha diz que dá, e agora??? pq sabe como é, lei de ohm... se não dá os 60kv não dá a corrente que ele diz ter... daí a energia já não é a divulgada.... e daí a casa caiu
chega nos 60kv, porem é rarissimo qualquer vela pedir uma voltagem dessa grandeza.
na verdade chegou o depoimento do jmvieira, dentre as coisa que ele relatou, segue alguns principios basicos a serem entendidos e ele novamente explanou que vou repetir.
um motor original gasolina com pouca taxa de compressão como os ultimos carburados e primeiros injetados mono-ponto em wot a 6000 rpm pede 23kv de energia para centelhar nessa condição, sabe quanto uma cm plus , msd, mallory ou tech race vai mandar se for instalada nessa mesma condição??
os mesmo 23 kv, pois é o que a vela está pedindo a bobina, que repassa para o modulo, não existe mais ou menos, quem manda é a vela de ignição…..
normalmente o gap das velas, é dimensionado conforme o limite do que a ignição pode fornecer de corrente, por isso com pouco desgaste nas velas os carros já começam a falhar.
com qualquer ignição de alta potencia, disse qualquer, voce consegue abrir gap e aumentar frente de chama, enfim, tudo que já foi repetidamente dito aqui, porem tudo tem um limite, e logico que a que demandar mais energia é a que vai obter mais força.
para uma original, não vejo necessidade de uma ignição, mas quando falamos em um forum onde todos ou quase todos tem no minimo um cabeçote rebaixado, acho de fundamental importancia um ignição de alta potencia, independente de marca, fornecedor , brasileira ou importada.
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alguem se propoe a explicar qual é a real necessidade de multiplas centelhas, sabendo que pelos manuais da msd elas não tem tempo para funcionar sendo otimista acima dos 3000 rpm que é onde todo motor começa a chegar proximo do seu pico de torque ou onde as turbinas bem dimensionadas começam a assoprar??? pergunto isso pois é um marketing muito forte em cima disso, e é realmente de fundamental importancia??.
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voces é muito abrangente, não faço parte de nenhum grupo de discussão, muito menos nenhuma quadrilha, portanto quando se referir a mim pode chamar como vasco mesmo pois respondo pelos meus atos e pelo que escrevo, sem expor ninguem muito menos defender um ou outro produto.
pelas suas palavras você não pertence a gangue cm, meus parabéns.
chega nos 60kv, porem é rarissimo qualquer vela pedir uma voltagem dessa grandeza.
então esta afirmação comprova que os 60 kv é apenas mágica e marketing para venda e que o necessário é bem inferior ao prometido. devo concluir então que qualquer uma com 40 kv resolve o problema.
na verdade chegou o depoimento do jmvieira, dentre as coisa que ele relatou, segue alguns principios basicos a serem entendidos e ele novamente explanou que vou repetir.
um motor original gasolina com pouca taxa de compressão como os ultimos carburados e primeiros injetados mono-ponto em wot a 6000 rpm pede 23kv de energia para centelhar nessa condição, sabe quanto uma cm plus , msd, mallory ou tech race vai mandar se for instalada nessa mesma condição??
os mesmo 23 kv, pois é o que a vela está pedindo a bobina, que repassa para o modulo, não existe mais ou menos, quem manda é a vela de ignição…..
então já que a vela menada e não são necessários 60kv pois são impossíveis de alcançar, qualquer uma ignição com 40kv ou mais seria satisfatório e neste caso melhor uma que não esquenta não da defeito tem um excelente pós venda e claro não te aborreça e muito menos o fabricante te aborreça.
normalmente o gap das velas, é dimensionado conforme o limite do que a ignição pode fornecer de corrente, por isso com pouco desgaste nas velas os carros já começam a falhar.
com qualquer ignição de alta potencia, disse qualquer, voce consegue abrir gap e aumentar frente de chama, enfim, tudo que já foi repetidamente dito aqui, porem tudo tem um limite, e logico que a que demandar mais energia é a que vai obter mais força.
para uma original, não vejo necessidade de uma ignição, mas quando falamos em um forum onde todos ou quase todos tem no minimo um cabeçote rebaixado, acho de fundamental importancia um ignição de alta potencia, independente de marca, fornecedor , brasileira ou importada.
a que demanda mais energia será a melhor????? mas como você mesmo disse não são necessários 60kv , portanto qualquer uma que demande a energia necessária resolve o problema.
alguem se propoe a explicar qual é a real necessidade de multiplas centelhas, sabendo que pelos manuais da msd elas não tem tempo para funcionar sendo otimista acima dos 3000 rpm que é onde todo motor começa a chegar proximo do seu pico de torque ou onde as turbinas bem dimensionadas começam a assoprar??? pergunto isso pois é um marketing muito forte em cima disso, e é realmente de fundamental importancia??.
devolvo a pergunta, porque insiste em um tempo de queima maior pois se a propagação já começou eu não preciso mais da centelha, e se ela falhou, falhou e não importa o tempo de queima?
porque todos os engenheiros partiram para a solução de múltiplas centelhas e você condena?
será que a sua linha de raciocínio esta correta a respeito das múltiplas faiscasó claro que os engenheiros não e nunca irão te contar o porque e o que você raciocina pode estar completamente errado e ser apenas mais um papinho do fabricante nacional…...com as suas contra razoes distorcidas.
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falando da tensão: é isso que vc descreveu mesmo o que ocorre.
e complementando o que vc falou: um motor em marcha lenta precisa de algo entre 5 e 10kv pra centelhar com gap de 0,8mm. a medida que vai se abrindo a folga das velas, essa tensão vai aumentando, e os 23kv citados podem chegar até 60kv com 2mm de abertura…. mas dai alguem pode perguntar se não seria necessário os 60kv, mas de antemão é muito dificil, praticamente impossivel, conseguir fazer a centelha saltar corretamente com 2mm de abertura numa vela comum, que precise desses 60kv. se a vela nao tiver um desenho especial, com a turbulencia da camara nas maiores solicitações, a centelha salta de lado e em ultimo caso salta pra dentro da vela (depois explico melhor) e o resultado fica comprometido. pra contornar esse problema, se faz um desenho em que se torna a vela pontiaguda pra estimular a centelha pra saltar num unico lugar e que seja o lugar correto, mas ao fazer um desenho pontiagudo visando isto, tb a voltagem automaticamente pode ser bem menor que os 60kv prometidos, de forma que com 40kv já se consegue o resultado desejado.
falando dos multiplos disparos: existe uma teoria que diz que a centelha ideal deve disparar 20º do virabrequim, o que representa cerca de 2ms na marcha lenta. como as ignições disparam em microssegundos e 2ms é muito maior que o tempo de um unico disparo, criou-se o artificio de dar varios disparos em sequencia, tentando cumprir esses 2ms. a finalidade desses disparos é se esforçar pra aproveitar o final do ciclo de compressão de misturas pobres. quanto mais pobre, pior de ignitar, porem o final do ciclo de compressão estamos com o pistão tendendo ao pms e a compressão cada vez maior estimula a mistura a reagir. grosseiramente falando, supondo uma mistura pobre e dificil de queimar: se tivermos um avanço de 20º no ponto de ignição (apms) dado pelo distribuidor/central de injeção, etc. e dispararmos varias centelhas durante esses 20º, vamos tentando ignitar essa mistura ao longo desses 20º e teremos a ultima centelha saltando no pms, onde a compressão da mistura é máxima e a probabilidade dela reagir nesse ponto tb. o ideal é que a centelha salte e a queima ocorra nos 20º apms determinado pelo avanço, que é na hora certa , mas é melhor ter uma combustão atrasada do que nenhuma combustão, já que a busca é a maior economia possivel. se a combustao for perdida, a mistura será enriquecida e a economia será menor ou nula.
e 20º do vira são: 2ms @ 1000rpm, 1ms @ 2000rpm, 667us @ 3000rpm, 500us @ 4000rpm.... 333us @ 6000rpm. isso significa que a medida que a rotação sobe,a duração da centelha pode ser menor.
então, os multiplos disparos só ocorrem em baixo giro, por 2 motivos: pq é onde vale a pena buscar economia combustivel queimando mais pobre, devido as caracteristicas do motor otto de uma forma geral, devido ao menor atrito interno do motor (fricção) e das menores perdas por bombeamento (pumping losses). acima do torque maximo, nos regimes tipicamente acima de 3000rpm, nao se tem mais propensão a economia e sim na entrega de potencia, que pelas regras dos motores já ocorre com mistura rica (e a economia vai pro espaço) e por ser rica nao precisa de muita energia de ativação pois via de regra a queima sempre acontece de primeira, alem do que precisaria de muita energia eletrica e seria um imenso estresse pro sistema de ignição dar multiplos diparos em altas rotações, na pratica desnecessarios.
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
de fato, uma convivencia pacifica excelente.
em alta rotação é mais dificil carregar uma bobina só pra varios cilindros, como acontece nos carros a distribuidor. mas o distribuidor tb atrapalha quando colocamos um amplificador pq tem um cabo a mais (da bobina pro distribuidor), tem pontos de centelhamentos internos pra tampa do distribuidor (que em alguns casos roubam corrente) e a resistividade do rotor (resistor 5k supressor de ruido do rotor). tanto o 5º cabo quanto o rotor roubam alguma coisa em relação ao sistema de bobina dupla/centelha perdida (dis) e dificulta usar gaps grandes pq não faltasse os problemas acima ainda pode ocorrer fuga do rotor pra carcaça do distribuidor, que é aterrada. fora o pó do carvão, umidade, etc…
podem existir ganhos de desepenho, até pode e são perceptiveis. mas não é só um modelo de ignição e não é regra pra todo caso. o valor de potencia maxima mesmo, quem quizer ganhos substanciais, deve pensar em outras soluções, como turbinar por exemplo. ate pode usar ignição o que eu acho que vai dar mais satisfação, mas ela deve ser vista como uma parte de um conjunto. ignição ajuda a fazer o carro pegar nos dias mais frios, ajuda a melhorar a marcha lenta de carros convertidos pra alcool ou com comandos mais graduados, ajuda a tapar buracos no torque do motor na fase fria, principalmente os convertidos e nos dias frios.
se ao contrario quizer economizar algum combustivel sem mexer no motor, tb funciona e tb nao só existe uma marca e modelo.
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
de fato, uma convivencia pacifica excelente.
em alta rotação é mais dificil carregar uma bobina só pra varios cilindros, como acontece nos carros a distribuidor. mas o distribuidor tb atrapalha quando colocamos um amplificador pq tem um cabo a mais (da bobina pro distribuidor), tem pontos de centelhamentos internos pra tampa do distribuidor (que em alguns casos roubam corrente) e a resistividade do rotor (resistor 5k supressor de ruido do rotor). tanto o 5º cabo quanto o rotor roubam alguma coisa em relação ao sistema de bobina dupla/centelha perdida (dis) e dificulta usar gaps grandes pq não faltasse os problemas acima ainda pode ocorrer fuga do rotor pra carcaça do distribuidor, que é aterrada. fora o pó do carvão, umidade, etc…
podem existir ganhos de desepenho, até pode e são perceptiveis. mas não é só um modelo de ignição e não é regra pra todo caso. o valor de potencia maxima mesmo, quem quizer ganhos substanciais, deve pensar em outras soluções, como turbinar por exemplo. ate pode usar ignição o que eu acho que vai dar mais satisfação, mas ela deve ser vista como uma parte de um conjunto. ignição ajuda a fazer o carro pegar nos dias mais frios, ajuda a melhorar a marcha lenta de carros convertidos pra alcool ou com comandos mais graduados, ajuda a tapar buracos no torque do motor na fase fria, principalmente os convertidos e nos dias frios.
se ao contrario quizer economizar algum combustivel sem mexer no motor, tb funciona e tb nao só existe uma marca e modelo.
opa… mais uma vez concordo, pra ajudar a melhorar algumas deficiências e facilitar algumas modificações tem a sua serventia sim... só num é o milagre que um conhecidamente maluco fabricante alegava ser…
esses buracos/falhas em carros convertidos tbm pode ser melhorados ou tapadas de outras formas (no caso enriquecendo a mistura e alterando ponto) mas nao vem ao caso... como a gente disse, ande existe deficiência na queima (mistura muito pobre, acima de 1,1 ou muito rica, tipicamente abaixo de 0,75 de fator lambda) aumentar a energia de ativação ajuda a contornoar o problema (ele continua lá, mas vc não sente ou consegue viver com ele)
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