[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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1. como já vimos ai pra trás… ganhos de desempenho são discutíveis, exceto qdo vc tem uma mistura fora do que deveria ser, ou prioritariamente em pouca abertura do pedal
falando do item 1, a mistura nao está fora do que deveria ser. e sim está se tornando o que sempre deveria ter sido.
e onde tem ou , eu substituiria por e, que é a condição onde o motorista passa 99% do uso do motor, é de pé em cima. e é nessas coisas onde eu falo e ninguem discute, no maximo teima e repete a coisa errada de novo, um verdadeiro disco de vinil, arranhado.
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nas outras medições do anderson, os ganhos obtidos foram maiores que as demosntradas nesta última, e não foram feitas todas as alterações que ele poderia ter feito.
já li em outro local que a ecu, não corrige todas as variáveis de imediato, ela precisa de um tempo para estabilizar (tanto que, algumas vezes, para as modificações surtirem efeito, resetam a ecu…), havia lido que estas modificações demorariam por volta de meia hora de uso. alguém ja leu algo semelhante?
voltando apenas ao tema… foi justamente o contrário, antes de ligar o amplificador o anderson desta vez fez todo o acerto possivel (ou pelo menos que ele tinha acesso facilmente) e então ligou o amplificador e percebeu que o ganho de potência foi bem abaixo dos 15% alardeados por um dos fabricantes justamente porque os ganhos só ocorrem quando a mistura esta fora do especificado como ideal (próximo ao estequiométrico)
ao ser resetada (blm ou adaptativo como alguns chamam) a ecu inicia a adaptação novamente, mas o tempo necessário esta ligado a dois fatores, o quão fora da realidade esta o acerto (quanto deve ser corrigido para que chegue à sua meta, no caso lambda =1 em carga constante) e a mesma passar pelas condições (rpm e cargas) para que possa justamente corrigir... ao andar apenas em giros baixos e cargas baixas apenas consegue adaptar o chamado stft (este é chamado aditivo porque soma incrementos de tempo por passo de sonda, levando portanto bem mais tempo para atingir o valor de meta) em giros altos e cargas mais altas é usado o ltft que é multiplicativo, cada passo de sonda multiplica o valor dos mapas por um fator)... portanto você tem que usar em todas as condições para que a adaptação ocorra e demora mais em giros baixos do que em altos pela propria arquitetura do sistema.
stft = short term fuel trim
ltft = long term fuel trim
continuando... a estrutura das injeções se modificou com o implemento da me7, orientada por torque, justamente para diminuir emissões esta injeção opera sempre em fator lambda próximo a 1, na condição de máximo torque selecionado pelo pedal o enriquecimento ocorre de forma a obter lambda entre 0,95 e 0,9 (depende do motor, se turbo, se aspirado, etc); existe ainda um modelo matemático de egt (temperatura de escape) baseado na leitura de sensores e atuadores (maf, rpm, iat, driver da borboleta) que estima uma determinada temperatura para cada condição de carga do motor...se esta temperatura ultrapassar um valor determinado (uma variável chamada tabgbts) inicia-se um enriquecimento dado por temperatura (egt calculado pelo modelo) e propria carga do motor de forma a obter o máximo desempenho... assim a condição de wot não necesáriamente dara o fator lambda de máxima potência de imediato, mas sim quando o egt ultrapassar um valor estipulado pela fabrica entre o seguro e o de melhor desempenho.
é oque a fabrica tem feito para diminuir emissões mesmo a plena carga sem apelar para amplificadores de faisca... as evoluções med9 e med17 usam injeção estratificada para o mesmo caminho de manter lambda =1 no maior tempo possivel de operação
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1. como já vimos ai pra trás… ganhos de desempenho são discutíveis, exceto qdo vc tem uma mistura fora do que deveria ser, ou prioritariamente em pouca abertura do pedal
falando do item 1, a mistura nao está fora do que deveria ser. e sim está se tornando o que sempre deveria ter sido.
e onde tem ou , eu substituiria por e, que é a condição onde o motorista passa 99% do uso do motor, é de pé em cima. e é nessas coisas onde eu falo e ninguem discute, no maximo teima e repete a coisa errada de novo, um verdadeiro disco de vinil, arranhado.
esta fora do que todos os livros de engenharia falam ser o ideal … como vc mesmo disse é o que se tenta fazer operar, portanto não é a realidade atual seja das injeções no mercado... mesmo as med17 que usam mistura bem mais pobre (por serem injeção direta, orientadas a torque e com modelos matemáticos de egt) ainda engatinham em deixar fator lambda nos valores que vc diz serem os ideais...
então acho que vc esta se adiantando à realidade... para o que se determina hoje e para as injeções tradicionais (não diretas) ainda é fator lambda =1; mesmo que com este tipo de aritificio seja possivel andar com lambda abaixo disso em cargas baixas...
como digo ao meu pai:
o que vc acha que é certo é diferente do que é o certo e possivelmente difernete do que deveria ser certo...
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estou me adiantando a realidade, pode ser que sim. já estou atras de entender o laser, muita gente está na vela, ainda.
vc está confundindo ideal com estequiometrico. estequiometrico é uma premissão quimica das reações entre os elementos e só existe numa proporção definida entre os reagentes para que não sobre nenhum deles, ideal é aquela que atende as necessidades do motor naquela solicitação. vc deveria saber disso pq quando vc remapeia o carro mexendo no combustivel, vc está alterando, principalmente quando engorda mais um pouquinho em alta tentar fazer o motor entregar mais potencia.
eu já expliquei a vc mesmo por muitas vezes que o estequiometrico é uma das formas da combustão ocorrer. a combustão tb pode ocorre com excesso de combustivel (regime de potencia maxima) ou com falta de combustivel (economia de combustivel), não só existe o estequiometrico. e é isso que eu explico há tempos.
numa queima pobre, ou seja, abaixo do estequiometrico, havendo total propagação, sobra o amigo oxigenio e todos os hidrocarbonetos ou alcool que reagiram, elevarão a pressão da camara pra atender aquele torque.
complementando : o ideal pra um motor quando ele estiver operando com baixa carga, olhando: torque, menores emissões de co2 e o menor consumo especifico de combustivel possivel, é a mistura pobre, como eu já falei antes, esse é o desafio. e ignições de alta potencia, amplicifadorer de faisca, ignição a laser e afins, convergem nessa direção.
sobre o que vc fala pra seu pai: até 10 anos todo americano dizia there s no replacement to displacement (nÃo hÁ substituto da cilindrada) com aqueles v8itoes, fazendo 4km/l na estrada… hoje pega-se um motor com metade da cilindrada que entrega o mesmo torque (e mais plano) e a mesma potencia, turbinando-o. isso se chama downsizing ... ué, mas até 10 anos passados não havia substituto pra cilindrada. e agora há? ou seja: os conceitos podem mudar... então o que vc acha que é certo hoje, pode ser errado amanhã, se vc nÃo evoluir e buscar aprender coisas novas.
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dark, seu ceticismo está exagerado. pare, pense e analise.
se eu tivesse comentado do resultado do meu outro carro, o voyage que usa ft, 8 bicos, cabeçote preparado (pouca coisa é verdade), comandão e ignição mallory, que neste mesmo dino atingiu 424,6 hp nas rodas com 2 kg e de 3ª marcha ainda, esse resultado seria questionável.
ou se comentasse o resultado de outro dino, onde o carro chegou a 567 cv no motor também com 2 kg (aí já de 4ª marcha), dino este que o over também usa para acerto dos carro que ele faz e na data em questão ele mesmo estava lá. e esse resultado seria questionável.
não estou dizendo que a ignição que eu uso é a melhor coisa do mundo e nem estou incentivando todos a comprarem.
apenas estou dividindo com o fórum as experiências que estou tendo com ela. só isso.
agora se o santana tem ou não os estimados 150~155 cv não posso afirmar com certeza,nem tenho como comprovar, mas posso afirmar que ele anda bem mais que um astra 140 cv, bem mais que um brava hgt, bem mais que gol mil turbo chipado, bem mais que um new civic, sendo os dois últimos carros de conhecidos.
o carro do meu irmão, que supostamente tem 111 hp nas rodas (bem o carro do meu irmão usa um chip do over, então esses 111 hp devem ser reais), andou junto com o new cívic.
concordo que 2 hp é pouca diferença, mas no ponto que estava, onde a variação de potência estava variando no máximo 1 hp, ou para mais ou para menos, esses 2 hp surpreendeu até o dono do dino, pois segundo as experiências anteriores que ele tinha, módulo de ignição somente auxilia a queima de misturas muito ricas, mas não gera aumento de potência.
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eu não sou contra o cetiscismo, a desconfiança, desde que ela tenha fundamento. ceticismo sem fundamento é igual a superstição, tal como cobrir os espelhos nas tempestades por causa dos raios, ou comer bolo quente ou morno dá dor de barriga,
nao se pode dizer que nao gosta de comer tomate pq teve um vizinho de um cunhado de um primo do pai de um amigo meu que comeu, e não gostou. esse mundo pre-historico de crendices populares é um consenso geral, pq a maioria nao entende o suficiente pra ter o senso critico necessario, fazer julgamentos e observações pertinentes, avaliações sensatas. então ao ver o raio, pensam no deus trovao e saem correndo pra cobrirem os espelhos com medo, e a desculpa pra não dizer que não entende, é que aquilo nao presta e não funciona.
antigamente todo mundo achava que os motores a diesel eram sempre os que mais poluiam por causa da fumaceira, e hoje estão aí emitindo metade do co2 do seus equivalentes a gasolina. as coisas mudam, as crendices não.
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estou me adiantando a realidade, pode ser que sim. já estou atras de entender o laser, muita gente está na vela, ainda.
isso você esta se adiantando, nós aqui ainda estamos discutindo sobe a ótica do que é comum e palpável… e o comum é palpável é que a melhor queima se situa na estequiométrica (14,7:1 de gasolina pura) com pequena variação (1,1 para cargas baixas até 0,86 para cargas altas)... fora disto (acima de 1,1) começam as dificuldades de se queimar....e baixo de 0,86 vc começa a poder perder potência (depende de algumas variáveis tem motores turbo que rendem o máximo com até 0,80 de lambda) e chega uma certa situação (geralmente abaixo de 0,70) onde tbm começa aocorre dificuldade na queima...
motores de tecnologia fsi é que divergem disso e seguem o que vc quer que seja o padrão... se fosse facil apenas com aumento da energia entregue às velas que as necessidades de emissões, consumo e potência fossem atingidas certamente nem se ouviria falar ainda de injeção direta...
vc está confundindo ideal com estequiometrico. estequiometrico é uma premissão quimica das reações entre os elementos e só existe numa proporção definida entre os reagentes para que não sobre nenhum deles, ideal é aquela que atende as necessidades do motor naquela solicitação. vc deveria saber disso pq quando vc remapeia o carro mexendo no combustivel, vc está alterando, principalmente quando engorda mais um pouquinho em alta tentar fazer o motor entregar mais potencia.
eu já expliquei a vc mesmo por muitas vezes que o estequiometrico é uma das formas da combustão ocorrer. a combustão tb pode ocorre com excesso de combustivel (regime de potencia maxima) ou com falta de combustivel (economia de combustivel), não só existe o estequiometrico. e é isso que eu explico há tempos.
numa queima pobre, ou seja, abaixo do estequiometrico, havendo total propagação, sobra o amigo oxigenio e todos os hidrocarbonetos ou alcool que reagiram, elevarão a pressão da camara pra atender aquele torque.
complementando : o ideal pra um motor quando ele estiver operando com baixa carga, olhando: torque, menores emissões de co2 e o menor consumo especifico de combustivel possivel, é a mistura pobre, como eu já falei antes, esse é o desafio. e ignições de alta potencia, amplicifadorer de faisca, ignição a laser e afins, convergem nessa direção.
http://pt.scribd.com/doc/13183026/estequiometria-preparacao-da-mistura-arcombustivel
sobre mistura estequimétrica e ideal, nada mais preciso dizer… explica porque os valores são os que são... temperatura na câmara e demais problemas em se usar mistura muito pobre... a parte do carburador é dispensável para a nossa atenção no momento.
sobre o que vc fala pra seu pai: até 10 anos todo americano dizia there s no replacement to displacement (não há substituto da cilindrada) com aqueles v8itoes, fazendo 4km/l na estrada… hoje pega-se um motor com metade da cilindrada que entrega o mesmo torque (e mais plano) e a mesma potencia, turbinando-o. isso se chama downsizing ... ué, mas até 10 anos passados não havia substituto pra cilindrada. e agora há? ou seja: os conceitos podem mudar... então o que vc acha que é certo hoje, pode ser errado amanhã, se vc não evoluir e buscar aprender coisas novas.
sou fã da superalimentação…a unica responsável por um motor de metade da cilindrada render o dobro do que rendia a 10 anos atrás... e num tem muito de tecnologia usada pois isso tem mais de 30 anos de aplicação comercial (num me lembro se a primazia foi de porsche ou bmw... mas antes disso (e muito) tivemos carros superalimentados) e a frase acima continua válida...vc consegue fazer um motor com mesma potência e torque com menos cilindrada adptando-se superalimentação e ainda acrescer um melhor consumo e emissões.... mas a custo disso vc tem sempre pelo menos uma coisa que ainda não se conseguiu equiparar... resposta ao acelerador, qualquer turbo por menor que seja tem lag e compressores não são tão eficientes em consumo pois roubam energia direto do virabrequim (energia útil).
quem fez isso acontecer foi o controle eletrônico de pressão gerenciado pela ecu...
o que vc acha que será certo amanhã...tbm pode não ser ... no caso as fabricas estão adotando outras técnologias para poder usar misturas com lambda próximo a 1,2 ... a mais comercial hoje em dia e unica compentente para tal é injeção direta genreciada eletronicamente... só ela permite usar valores de lamdba mais pobres que 1,2 sem acarretar em outros problemas e mesmo assim ainda oscila em lambda=1 qdo precisa conciliar melhor torque, emissões e consumo e mesmo assim (tbm) precisa enriquecer a mistura quando quer extair o máximo de potência (os tfsi chegam a andar com 0,70 de fator lambda para segurança).
antes de tentar inventar novas teorias e modismos é preciso dominar a verdade atual...pois se ela serviu por algum tempo algo de concreto existe...qualquer coisa que venha apó sisso só serve pra melhorar o processo...
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aliás… lanço-lhe a pergunta:
porque as fabricas para melhorar cada vez mais a operação de um motor ciclot otto estão indo em direção à injeção indireta (tecnologia fsi, de carissima implementação pois é preciso um sistema de injeção extremamente complexo, bomba de injeção especiais, bicos injetores tbm carissimos, etc) se apenas aumentando a potência da ignição (como é a sua argumentação) se conseguiria mais economia, menos emissões e mais torque intermediário, ou seja apenas vantagens ?... aonde está o pulo do gato ?
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vou mudar a abordagem, ao inves de explicar carga estratificada em carga parcial das injeções diretas e o escursionamento do fator lambda…
enfim quando eu terminar, ninguem leu.
pra facilitar minha vida fui nas biblias e escaneei algumas figuras. espero que com ilustrações fique mais didatico:
a ilustração é auto-explicativa, foi retirada do livro de taylor e nela fiz os comentários.
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essa ilustração foi retirada do livro de obert. lembram-se quando eu falei que quanto mais longe do regime de potencia maxima maiores os ganhos no consumo? recomendo lerem.
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o mimimi vou dar uma parada e deixo para os universitários.
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ok ok gente chega de gente no msn falando sobre o assunto
http://en.wikipedia.org/wiki/gasoline_direct_injection
ai tem o que se precisa saber sobre o assunto… prometo, vamos voltar a ser on topic ou seja discussões apenas sobre unica e exclusivamente o topico:
qual a real vantagem de se usar amplificador de faisca
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emissões de nox versus estequiometria:
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consumo especifico de combustivel em funação da carga do freio (bsfc), versus afr (mistura), região pobre é a da esquerda do 1,0 (fuel ratio):
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente... muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda...
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
e na região pobre? vc nao comentou a região pobre…. temos o mesmo torque do estequiometrico com pouca carga do acelerador.
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
mas quem foi que lhe disse que pelo fato de termos injeção eletronica indireta, coletor de admissão seco e ignições dis sem distribuidor, que a queima é adequada? eu não tenho autorização, mas tenho um trabalho de academico aqui num motor vw injetado com bobina estatica, sensor ks, acelerador eletronico…. enfim, o que usamos nos nossos carros, e simplesmente colocaram um transdutor de pressão na camara de combustão do 2º cilindro e constataram que mesmo com todo o aparato tecnologico, a irregularidade do ciclo é imensa em cargas parciais, isso num dinamometro a 3000rpm e 50% de carga, onde ele está estavel e operando com toda a tecnologia que voce conhece hoje. ou seja: seu 1º argumento dançou.
e outra: o argumento que o sistema era antigo e tinha pouca energia disponivel tb não cola. veja que o motor foi ensaiado tb com ele e somente abrindo a vela em diferentes valores, em nenhum regime ou velocidade houve aumento de consumo com a vela mais aberta. seu 2º argumento dançou também.
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
mas vc viu como como o nox caiu na região pobre junto com os hc e co? viu que na região rica, entre 0,86 e 1 eu refrigero a camara, e com isso diminui o nox mas aumenta o hc e o co???
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
mas veja que a variação do consumo possivel em baixa carga é muito maior que em alta carga, com a melhora da ignibilidade da mistura pobre. e é em baixa carga onde todo mundo fica 99% do tempo, então a possibilidade de economia nessa região com mistura pobre é grande, e iria rodar rico só na hora da pisadinha que é onde se usa alta carga….
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente… muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda…
mas over, foi vc quem falou que o motor tem que andar na faixa entre 0,86 e 1,1, e é onde ele mais polui? quando ele está abaixo de 1 (0,86) emite muito co e hc (mistura rica) e quando está entre 1 e 1,1 emite muito nox (mistura pobre) e eu quero uma mistura mais pobre ainda, como eu defendo há anos.
e claro que voce não vê…. vc só explicou o que vc sabe ver. e olhe que o que vc não vê é justamente o que eu uso e constato na pratica...
mas nao acabou. falando em consumo, vamos lá...
aqui está o ponto de menor consumo segundo a bosch. em lambda entre 1,1 e 1,2. no caso veja que foi empobrecida a mistura e foi dado mais avanço de ignição, pois misturas mais pobres queimam mais devagar. isso pode ser compensado com maior abertura da vela, já que mais moleculas aumentam a velocidade da propagação.:
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veja que no livro de taylor, o consumo tb é menor na região pobre, a esquerda do 1, perto de 0,8fr, que é cerca de 1,2 lambda, estou certo?
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
e na região pobre? vc nao comentou a região pobre…. temos o mesmo torque do estequiometrico com pouca carga do acelerador.
como não esta escrito, abaixo de 0,90 (fator lambda proximo a 1,1) o torque despenca…até 1,1 tem pequena diminuição, isso eu ja havia dito la pela pagina 21 ou 22, ou seja usar até 1,1 realmente não diminui sensivelmente o torque e melhora o consumo... concordo ai com o grafico plenamente...
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
mas quem foi que lhe disse que pelo fato de termos injeção eletronica indireta, coletor de admissão seco e ignições dis sem distribuidor, que a queima é adequada? eu não tenho autorização, mas tenho um trabalho de academico aqui num motor vw injetado com bobina estatica, sensor ks, acelerador eletronico…. enfim, o que usamos nos nossos carros, e simplesmente colocaram um transdutor de pressão na camara de combustão do 2º cilindro e constataram que mesmo com todo o aparato tecnologico, a irregularidade do ciclo é imensa em cargas parciais, isso num dinamometro a 3000rpm e 50% de carga, onde ele está estavel e operando com toda a tecnologia que voce conhece hoje. ou seja: seu 1º argumento dançou.
e outra: o argumento que o sistema era antigo e tinha pouca energia disponivel tb não cola. veja que o motor foi ensaiado tb com ele e somente abrindo a vela em diferentes valores, em nenhum regime ou velocidade houve aumento de consumo com a vela mais aberta. seu 2º argumento dançou também.
ah..um documento que num pode ser divulgado agora é prova de algo é kkkkk o sistema como um todo é antigo, além do mais que diabo de curva é essa por velocidade é tem jeitos muito mais concretos de se ver consumo hoje, num dinamometro … pra quem quer modernidade, se basear em algo de 1941 é um pouco estranho...
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
mas vc viu como como o nox caiu na região pobre junto com os hc e co? viu que na região rica, entre 0,86 e 1 eu refrigero a camara, e com isso diminui o nox mas aumenta o hc e o co???
nox é máximo com menos de 1 de lambda e até cerca de 1,1 normal… foi oque eu disse... qdo vc empobrece começa a aumentar nox, com misturas fora do que consideradas normais (até 1,1) é o máximo de emissão...... qto ao aumento de co e hc sim... normal... mistura rica, tbm num foge nada do que ja disse no passado... nada disso foge ao meu discurso...
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
mas veja que a variação do consumo possivel em baixa carga é muito maior que em alta carga, com a melhora da ignibilidade da mistura pobre. e é em baixa carga onde todo mundo fica 99% do tempo, então a possibilidade de economia nessa região com mistura pobre é grande, e iria rodar rico só na hora da pisadinha que é onde se usa alta carga….
e aonde eu discordei disso é ja concordei que amplificador de faísca só poderia dar melhoria de consumo quando a mistura esta fora do que se considera normal, entre 1,1 e 1 (no sentido pobre), num entendi aonde vc quer chegar… potencia, não vejo nada palpável... economia pra misturas fora do padrão pode ser que sim... mas num é de longe o que se discutia aqui no tópico
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente… muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda…
mas over, foi vc quem falou que o motor tem que andar na faixa entre 0,86 e 1,1, e é onde ele mais polui? quando ele está abaixo de 1 (0,86) emite muito co e hc (mistura rica) e quando está entre 1 e 1,1 emite muito nox (mistura pobre) e eu quero uma mistura mais pobre ainda, como eu defendo há anos.
sim… ta nos graficos...se andar semper com 1,05 vc tem o máximo de nox (que hoje é considerado cancerígeno e uma preocupação cada vez maior) e se andar mais pobre do que 1,1 começa a aumentar hc (que tbm é uma emissão indesejável)...vc quer andar sempre nessa região aonde a emissão é máxima seja de hc, seja de nox... e claro que voce não vê…. vc só explicou o que vc sabe ver. e olhe que o que vc não vê é justamente o que eu uso e constato na pratica...
**quando a pessoa está tão acostumada a ser contráriada ela não enxerga mesmo qdo concordam com ela… vou repetir o que to dizendo a algumas páginas:
1 - desempenho não será muito beneficiado com amplificador de faísca (acho que vc já concordou comigo é aonde sempre discutimos)
2- economia, tão melhor será quanto mais fora estiver do considerado normal (estequiométrico, ideal, padrão ou outros adjetivos que sejam fora de 1,1 a 1 de lambda)
3- mais pobre do que 1,2 hc aumenta absurdamente, entre 1 e 1,1 nox é máximo... portanto andar com lambda abaixo de 1 sempre ocorrerá em méxima emissão de poluentes, seja nox se entre 1 e 1,1 ou hc se acima de 1,2... exatamente como esta no grafico
até agora não entendo seu posicionamento... pois acho que estamos concordando... economia é sim...a base de um funcionamento fora do padrão e que deve aumentar a temperatura da cãmara... potência ?..discutivel, apenas se estiver tbm fora do ideal pra máxia potência... ou estou errado ?**
mas nao acabou. falando em consumo, vamos lá…
aqui está o ponto de menor consumo segundo a bosch. em lambda entre 1,1 e 1,2. no caso veja que foi empobrecida a mistura e foi dado mais avanço de ignição, pois misturas mais pobres queimam mais devagar. isso pode ser compensado com maior abertura da vela, já que mais moleculas aumentam a velocidade da propagação.:
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veja que no livro de taylor, o consumo tb é menor na região pobre, a esquerda do 1, perto de 0,8fr, que é cerca de 1,2 lambda, estou certo?
problema é conseguir na pratica um avanço de 50° mesmo com carga muito baixa num motor a gasolina com mais de 10:1 de taxa… o que se tem é na casa dos 42~43° e olhe lá... nessa condição o menor consumo continua na região de 1,1... mas se vc conseguir fazer queimar com 50° e lambda 1,2 realmente o consumo será mais baixo
na ultima figura o que enxergo é que apos 1,1 (0,9 de fca) num existem ganhos em consumo, exceto com abertura de cerca de 1/4 e mesmo assim me parece de uma ordem de gandeza bem pequena...
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falando de turbo: abaixo de 3k rpm as turbinas estão nascendo, então um motor turbo nessa região opera similar a um de aspiração natural. nesse regime os multiplos disparos recaem no que ja vinhamos conversando. quando a turbina pressuriza e o motorista está de pé em cima, o carro tb é igualzinho a um aspirado e tb recai no que já falamos. quando o motorista crava o pé na fase turbo, tb dá no mesmo pq como já dissemos, todo motor só entrega a maxima possivel ligeiramente rico, esteja ele turbinado ou não. então um unico disparo resolve e a energia necessária tb dá no mesmo.
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
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como não esta escrito, abaixo de 0,90 (fator lambda proximo a 1,1) o torque despenca…até 1,1 tem pequena diminuição, isso eu ja havia dito la pela pagina 21 ou 22, ou seja usar até 1,1 realmente não diminui sensivelmente o torque e melhora o consumo... concordo ai com o grafico plenamente...
então vc confirma que concorda que com mistura pobre pode ser mantido o mesmo torque, não é? esse grafico mostra justamente isso. e vc sabe pq o torque cai? pq o motor começa a falhar. e se eu não perder essas combutões, o que é que acontece com o torque??? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando.
ah..um documento que num pode ser divulgado agora é prova de algo é kkkkk o sistema como um todo é antigo, além do mais que diabo de curva é essa por velocidade é tem jeitos muito mais concretos de se ver consumo hoje, num dinamometro … pra quem quer modernidade, se basear em algo de 1941 é um pouco estranho...
é porque o negocio de 1941 é um livro de dominio publico, e a curva em função da velocidade significa que com menos carga imposta ao motor, melhores as chances de economia. já o trabalho do nobre cidadão é de 2007, foi rodado no dinamometro com um motor ap 1.8 flex, em 2007 e este ensaio foi com gasolina. infelizmente vc acredita ou não, fique a vontade. alias se eu estou mentindo, pq vc está perdendo seu tempo comigo?
nox é máximo com menos de 1 de lambda e até cerca de 1,1 normal… foi oque eu disse... qdo vc empobrece começa a aumentar nox, com misturas fora do que consideradas normais (até 1,1) é o máximo de emissão...... qto ao aumento de co e hc sim... normal... mistura rica, tbm num foge nada do que ja disse no passado... nada disso foge ao meu discurso...
vc enxerga bem o lado rico que é o que vc está acostumado nos remapeamentos, mas o lado pobre só enxerga ate onde sua vontade permite, e o hc só aumenta com mistura pobre se vc estiver perdendo combustões, e o torque começa a cair pois o motor falha. e é justamente ai onde eu já expliquei tudo já tem umas 10 paginas: sobre a maior abertura de vela, ignição, multispark, etc… lembra quando eu disse que a centelha depende eternamente da propagação ? pois é.... e faz tempo que eu falei isso.
e aonde eu discordei disso é ja concordei que amplificador de faísca só poderia dar melhoria de consumo quando a mistura esta fora do que se considera normal, entre 1,1 e 1 (no sentido pobre), num entendi aonde vc quer chegar… potencia, não vejo nada palpável... economia pra misturas fora do padrão pode ser que sim... mas num é de longe o que se discutia aqui no tópico
bom, essa é sua opinião. mas como outros podem ler, cada um fique a vontade para terem suas proprias opiniões, agora deixando de lado as crendices populares consagradas no mundo da pisadinha (preparação) . e se vc acha que um carro turbo o motor só anda a plena carga o tempo todo e não pode rodar pobre, meus parabens, vc está reinventando a termodinamica moderna.
**sim… ta nos graficos...se andar semper com 1,05 vc tem o máximo de nox (que hoje é considerado cancerígeno e uma preocupação cada vez maior) e se andar mais pobre do que 1,1 começa a aumentar hc (que tbm é uma emissão indesejável)...vc quer andar sempre nessa região aonde a emissão é máxima seja de hc, seja de nox...
ninguem falou em andar a 1,05. emissão crecente de hc entre 1,1 e 1,2, onde foi que vc viu isso? na figura a emissão de hc só cresce acima de 1,2 lambda… vc está olhando a mesma figura?
**quando a pessoa está tão acostumada a ser contráriada ela não enxerga mesmo qdo concordam com ela… vou repetir o que to dizendo a algumas páginas:
1 - desempenho não será muito beneficiado com amplificador de faísca (acho que vc já concordou comigo é aonde sempre discutimos)
2- economia, tão melhor será quanto mais fora estiver do considerado normal (estequiométrico, ideal, padrão ou outros adjetivos que sejam fora de 1,1 a 1 de lambda)
3- mais pobre do que 1,2 hc aumenta absurdamente, entre 1 e 1,1 nox é máximo... portanto andar com lambda abaixo de 1 sempre ocorrerá em méxima emissão de poluentes, seja nox se entre 1 e 1,1 ou hc se acima de 1,2... exatamente como esta no grafico
respondi referente a cada item:
1-depende da irregularidade do ciclo, nao espero mais de 10% de potencia no melhor dos casos.
2- a economia vem pq como a leitura do lambda é indireta (medindo estequiometria por o2 não queimado) ocorre naturalmente a tendencia ao empobrecimento da mistura pela propria auto adaptação da i.e. do carro. em escala: é o mesmo principio que faz a central tirar combustivel do carro flex quando se muda do alcool pra gasolina.**
3-vc já se perguntou por que as emissões de hc aumentariam numa mistura pobre (tipicamente acima de 1,2), se está faltando combustivel na camara???? por que será que isso ocorre? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando…
problema é conseguir na pratica um avanço de 50° mesmo com carga muito baixa num motor a gasolina com mais de 10:1 de taxa… o que se tem é na casa dos 42~43° e olhe lá... nessa condição o menor consumo continua na região de 1,1... mas se vc conseguir fazer queimar com 50° e lambda 1,2 realmente o consumo será mais baixo
nao importa se é 50º, mas num carro de 10:1 de taxa se vc der 42º de avanço e precisar adiantar os 8º restantes pra queimar algo perto de 1,2 lambda, vc abre a vela de 0,9 pra 1,8mm de gap, pq 0,1mm de gap equivalenta-se a 1º de ponto. com isso vc faz 2 coisas ao mesmo tempo: acelera a propagação (parecido com dar os 8º de ponto) e com isso diminui a chance de auto-extinção, e tb reduz a irregularidade do ciclo.
na ultima figura o que enxergo é que apos 1,1 (0,9 de fca) num existem ganhos em consumo, exceto com abertura de cerca de 1/4 e mesmo assim me parece de uma ordem de gandeza bem pequena…
no papel é pouco, mas roda pra ver no dia a dia, e é onde toda essa teoria vale a pena: na pratica.**
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bom, sou da opinião que em um carro com deficiência de faísca e bobina mas se um carro tiver 4 bobinas ou 1 boa vai render a mesma coisa.
