[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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como vc me indica fazer um investimento pra recuperar em 6 anos???? rodo 5 mil km por mes, chega a ser irrisório meu consumo de combustível…
agora que eu vi: vc roda 5mil km por mes???? a 8,5km/l, são 588litros de combustivel. a 10km/l são 500l. vc economizaria 88l por mes. escolha o preço do combustivel pra determinarmos a amortização, por favor.
gasolina a 2,5 reais: vc amortiza 220 por mes, acha isso irrisório? e são 4 meses de amortização. nos outros 8 meses são 1760 reais, e 2640 por ano. uma merreca.
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então vc confirma que concorda que com mistura pobre pode ser mantido o mesmo torque, não é? esse grafico mostra justamente isso. e vc sabe pq o torque cai? pq o motor começa a falhar. e se eu não perder essas combutões, o que é que acontece com o torque??? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando.
mesmo torque ?… tbm num é beeeeeem assim... se vc usar fator lambda 1,1 (0,9 fca no grafico) percebe-se claramente que o torque é comparável a usar um valor de lambda de 0,71 (1,4 no grafico) com razoável diferença... se usar 1,05 fica o mesmo torque de se usar cerca de 0,833 de lambda (respectivamente 0,95 e 1,2 no grafico)...com 1,2 despenca a um ponto de não ter correlativo em mistura rica...
cai justamente aonde eu tbm falo...se estiver fora do que se considera normal vc provavelmente até consegue queimar e aproveitar usando o tal amplificador de faísca (a custa de torque bem menor como pode ser visto no seu proprio grafico)...
é porque o negocio de 1941 é um livro de dominio publico, e a curva em função da velocidade significa que com menos carga imposta ao motor, melhores as chances de economia. já o trabalho do nobre cidadão é de 2007, foi rodado no dinamometro com um motor ap 1.8 flex, em 2007 e este ensaio foi com gasolina. infelizmente vc acredita ou não, fique a vontade. alias se eu estou mentindo, pq vc está perdendo seu tempo comigo?
vai me desculpar, mas fontes que não podem ser mostradas num servem de referência…
só que tem uma pegadinha ai... vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza)
e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
vc enxerga bem o lado rico que é o que vc está acostumado nos remapeamentos, mas o lado pobre só enxerga ate onde sua vontade permite, e o hc só aumenta com mistura pobre se vc estiver perdendo combustões, e o torque começa a cair pois o motor falha. e é justamente ai onde eu já expliquei tudo já tem umas 10 paginas: sobre a maior abertura de vela, ignição, multispark, etc… lembra quando eu disse que a centelha depende eternamente da propagação ? pois é.... e faz tempo que eu falei isso.
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás...se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas
desistirem deste caminho...
bom, essa é sua opinião. mas como outros podem ler, cada um fique a vontade para terem suas proprias opiniões, agora deixando de lado as crendices populares consagradas no mundo da pisadinha (preparação) . e se vc acha que um carro turbo o motor só anda a plena carga o tempo todo e não pode rodar pobre, meus parabens, vc está reinventando a termodinamica moderna.
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
> ninguem falou em andar a 1,05. emissão crecente de hc entre 1,1 e 1,2, onde foi que vc viu isso? na figura a emissão de hc só cresce acima de 1,2 lambda… vc está olhando a mesma figura?
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar ...com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
quando a pessoa está tão acostumada a ser contráriada ela não enxerga mesmo qdo concordam com ela… vou repetir o que to dizendo a algumas páginas:
1 - desempenho não será muito beneficiado com amplificador de faísca (acho que vc já concordou comigo é aonde sempre discutimos)
2- economia, tão melhor será quanto mais fora estiver do considerado normal (estequiométrico, ideal, padrão ou outros adjetivos que sejam fora de 1,1 a 1 de lambda)
3- mais pobre do que 1,2 hc aumenta absurdamente, entre 1 e 1,1 nox é máximo... portanto andar com lambda abaixo de 1 sempre ocorrerá em méxima emissão de poluentes, seja nox se entre 1 e 1,1 ou hc se acima de 1,2... exatamente como esta no grafico
respondi referente a cada item:
1-depende da irregularidade do ciclo, nao espero mais de 10% de potencia no melhor dos casos
.
até agora em todos os exemplos praticos não aferimos mais que 6,5% (tanto no trabalho do eng goulart) quanto do anderson
2- a economia vem pq como a leitura do lambda é indireta (medindo estequiometria por o2 não queimado) ocorre naturalmente a tendencia ao empobrecimento da mistura pela propria auto adaptação da i.e. do carro. em escala: é o mesmo principio que faz a central tirar combustivel do carro flex quando se muda do alcool pra gasolina. **se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)**
3-vc já se perguntou por que as emissões de hc aumentariam numa mistura pobre (tipicamente acima de 1,2), se está faltando combustivel na camara???? por que será que isso ocorre? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando…
novamente cai aonde eu tbm disse… o amplificador teria alguma utilidade pratica apenas nesta região... mas seria preciso ver o quanto ele consegue contornar esse problema... se consegue deixar hc estável ou apenas da uma pequena melhora... ai que mora a questão o qto eficiente é o amplificador
nao importa se é 50º, mas num carro de 10:1 de taxa se vc der 42º de avanço e precisar adiantar os 8º restantes pra queimar algo perto de 1,2 lambda, vc abre a vela de 0,9 pra 1,8mm de gap, pq 0,1mm de gap equivalenta-se a 1º de ponto. com isso vc faz 2 coisas ao mesmo tempo: acelera a propagação (parecido com dar os 8º de ponto) e com isso diminui a chance de auto-extinção, e tb reduz a irregularidade do ciclo.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm é
na ultima figura o que enxergo é que apos 1,1 (0,9 de fca) num existem ganhos em consumo, exceto com abertura de cerca de 1/4 e mesmo assim me parece de uma ordem de gandeza bem pequena…
no papel é pouco, mas roda pra ver no dia a dia, e é onde toda essa teoria vale a pena: na pratica.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
e isso contanto que vc use por 32km/h (a maioria dos carros nem consegue manter esta velocidade em quinta) e carga constante pois se variar ja sai da melhor condição de economia.
não me parece que valha a pena...
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todos esses graficos são maravilhosos, como disse a 15 paginas atraz, um dos melhores tópicos já vistos sobre ignições, com informações tecnicas.
porem alguns ainda insistem em transformar uma as experiências trocadas em carater pessoal.
a melhor pessoa para ser questionada a respeito da ignição cm racing deve ser o sr. cezar, mesma coisa a tech race a matriz deles que não tenho contato aqui mas senão me engano é em são paulo na roque petronni jr.cm
qualquer carro com uma ignição de alta potencia, fica muito mais economico, ganha desempenho e reduz emissões de poluentes
eu disso qualquer, a única diferença é que em função de uma ser mais forte, ou ter multiplas centelhas se obtem um resultado melhor.
todas essas dúvidas que voces tem, eu tambem tive e sinceramente da até medo de lêr o depoimento de alguns. parece que o cm é um marginal, e digo que a unica dificuldade que tive para instalar a minha foi o isolamento dos cabos da vela e as fugas dentro do distribuidor. depois disso sanado, está tudo em ordem.
que carro gasolina original sem nenhuma mudança de pressão de bomba ou bicos maiores , modulo flex, chip e todos esses recursos que o mercado oferece anda originalmente com alcool puro, ou quase puro??
antes de fazer meu motor, era gasolina totalmente original, eu instalei a plus com uma unica mudança, substitui a bur5etb original de 3 eletrodos por uma velha bpr5es que tinha em casa usada, abri o gap para 1,2 mm e depois de 4 abastecidas fui gradativamente colocando uma mistura maior de alcool. a 4 foi alcool puro , e o carro pegava facil pela manhã e andava sem falhas. estamos falando em economia, desempenho era quase igual, só perdeu um pouco de torque em baixa, mas ai é simples, cavalo que anda é cavalo que come.
overspeed, alguma modulo 1avp original é capaz de compensar os quase 40% a mais que o alcool precisa??
como é possível fazer o carro andar todo original gasolina com alcool puro no tanque??
vamos deixar de lado as magoas e frustrações e realmente fazer justiça a um produto que funciona e muito bem.
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**obs: os posts estão ficando enormes. minha sugestão a quem não quer ler estes de perguntas e respostas é: leia somente os posts onde eu não respondo, leia somente os onde eu explico. ali tem muito mais informação que nessas respostas. mas claro, se quizer ler todos, tenha paciencia e boa leitura
aos que indagam ou estão em duvidas, eu sugiro uma coisa muito simples: procure uma pessoa de vc conheça que use ou usou, e instalou certo: isolou os cabos direito, abriu as velas corretamente, acertou o ponto na fase turbo se o carro era turbo, etc… e pergunte a ela como o carro ficou. quem instala corretamente - tem tutoriasi meus ensinando - normalmente exibe sorriso de orelha a orelha.**
só que tem uma pegadinha ai… vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
exatamente. imagine um motor de 90cv entregando 30cv, ele está a aprox. 1/3 de carga, só equilibrando a resistencia ao movimento. como ele tem pouca carga no acelerador, tem menos compressão dinamica pra taxa dele, devido as perdas de bombeamento. com isso se dá mais ponto de ignição pra extrair o maior torque possivel com essa carga, devido a menor tendencia a detonação, etc, etc. porem, como a carga é baixa em relação a capacidade de entrega nominal do motor, vamos simular empobrece-la e dar mais ponto. se eu empobrecer e a combustão ocorrer, beleza.
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza) e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
sim, isso é verdade, e é onde o motor pode roadr mais pobre, e as emissões são proporcionalmente menores.
mas não fui eu que insinuei que vc estava criando provas inexistentes, nem insinuei que vc era mentiroso ou afins. e no mais minha perda de tempo com voce fica escrita pra outros lerem. agora vc especificamente está falando com um cara que nao acredita, então o que vc está fazendo?
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
não, vc só enxerga o que vc sabe.
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás…se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas desistirem deste caminho...
é pegadinha? ate agora voce nao me respondeu como foi que voce instalou a msd no seu carro turbo carburado. até agora vc não me respondeu se voce executou os procedimentos necessários (não são as mangueiras), e se não me falha a memoria, voce ja comentou isso há alguns anos e instalou ela errado.
voltando aos fsi: eles não desistiram, investiram. se vc pegar um fsi vai ver que ele já usa bobinas individuais. o dwell é maior em toda faixa de rotação e carga do motor devido ao maior tempo entre 2 disparos de uma mesma bobina, com isso conseguem energias maiores por disparo. eles nao precisam de amplificador de faisca, pq todo o conjunto de ignição original já foi substituido, eu já respondi isso pra carros de 4 bobinas.
1.os cabos de vela foram removidos, com isso:
1.1- menor interferencia;
1.2- maior corrente disponivel, pois os cabos são resistivos.
2. a maior quantidade de bobinas permite:
2.1-um maior tempo de dwell possivel por bobina, maior energia disponivel por disparo;
2.2- elimina o disparo no cilindro de posição equivalente, eliminando a centelha perdida, ou seja, elimina uma energia que não é aproveitada.
3. a unidade de comando possui 4 drivers ao inves de 2, cada um chaveando uma bobina separadamente.
4. a unidade de comando pode gerar um harmonica de mhz no sinal de dwell da bobina, perturbando-a no momento do centelhamento, estimulando a combustão.
a carga pode ser pulverizada estratificada. com isso consegue-se relação ar/ combustivel da ordem de 40:1 em regimes constantes (100km/h)
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
vc estava matando aula e chega na sala chutando a porta dizendo que eu nao dei o assunto? eu já respondi sobre carros turbo, faz muito tempo. não vou ficar repetindo.
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
e no seu sistema original vc tb nao passa pelo 1,05 não? só eu é que passo?
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar …com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
am baixa carga o catalisador vai superaquecer??????? como é que é??????
se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)
então como é que o carro flex funciona?????? não tem nada a ver com o processo de adaptação da mistura????????????????????????????
ou seja: eu nunca abasteci nesses 2 anos, nunca desliguei o carro, a sonda nunca leu nada diferente…. e como foi isso?
eu sai de 9 pra 11km/l no astra, em todos os testes: metodo completa-roda-completa, até o 1º disparo da bomba 11 do posto texaco do bongi (recife-pe) abastecido com 100% etanol, deslocamento sem paradas na br 232 no trecho recife-caruaru-recife (~240km), andando a 110km/h constantes, 30psi nos pneus, a/c desligado, das 8h as 12h da manha de sabado, sem trafego e a pista é duplicada, pista seca e tempo bom, som ligado e eu pesando 105kg. acho que eu nao esqueci de nada.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm ?
pesquise tem na internet um video, uma animação, fotos de alta velocidade, nao lembro ao certo, mas que mostra a correlação em microssegundos entre a propagação da abertura da vela e o avanço de ignição.
estou rodando com 2,1mm numa boa, e de quebra, quando eu quero pisar o carro está andando muito subidasó ele nem toma conhecimento consumo? uma maravilha.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
o ensaio é valido, mas avaliar os resultados numericos eu recomendo testar no seu carro, instalando a ignição corretamente, diferentemente de como vc fez da outra vez. lhe afirmo com plena certeza e categórica convicção que não dá somente isso. já vou no meu 3ª carro dando resultados de 15 e 20%, e como toda vez sou questionado no ciclo urbano, toda vez eu falo somente do rodoviario, nas condições descritas acima. de 9km/l pra 11km/l são 22% de economia.
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**obs: os posts estão ficando enormes. minha sugestão a quem não quer ler estes de perguntas e respostas é: leia somente os posts onde eu não respondo, leia somente os onde eu explico. ali tem muito mais informação que nessas respostas. mas claro, se quizer ler todos, tenha paciencia e boa leitura
aos que indagam ou estão em duvidas, eu sugiro uma coisa muito simples: procure uma pessoa de vc conheça que use ou usou, e instalou certo: isolou os cabos direito, abriu as velas corretamente, acertou o ponto na fase turbo se o carro era turbo, etc… e pergunte a ela como o carro ficou. quem instala corretamente - tem tutoriasi meus ensinando - normalmente exibe sorriso de orelha a orelha.**
só que tem uma pegadinha ai… vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
exatamente. imagine um motor de 90cv entregando 30cv, ele está a aprox. 1/3 de carga, só equilibrando a resistencia ao movimento. como ele tem pouca carga no acelerador, tem menos compressão dinamica pra taxa dele, devido as perdas de bombeamento. com isso se dá mais ponto de ignição pra extrair o maior torque possivel com essa carga, devido a menor tendencia a detonação, etc, etc. porem, como a carga é baixa em relação a capacidade de entrega nominal do motor, vamos simular empobrece-la e dar mais ponto. se eu empobrecer e a combustão ocorrer, beleza.
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza) e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
sim, isso é verdade, e é onde o motor pode roadr mais pobre, e as emissões são proporcionalmente menores.
mas não fui eu que insinuei que vc estava criando provas inexistentes, nem insinuei que vc era mentiroso ou afins. e no mais minha perda de tempo com voce fica escrita pra outros lerem. agora vc especificamente está falando com um cara que nao acredita, então o que vc está fazendo?
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
não, vc só enxerga o que vc sabe.
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás…se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas desistirem deste caminho...
é pegadinha? ate agora voce nao me respondeu como foi que voce instalou a msd no seu carro turbo carburado. até agora vc não me respondeu se voce executou os procedimentos necessários (não são as mangueiras), e se não me falha a memoria, voce ja comentou isso há alguns anos e instalou ela errado.
voltando aos fsi: eles não desistiram, investiram. se vc pegar um fsi vai ver que ele já usa bobinas individuais. o dwell é maior em toda faixa de rotação e carga do motor devido ao maior tempo entre 2 disparos de uma mesma bobina, com isso conseguem energias maiores por disparo. eles nao precisam de amplificador de faisca, pq todo o conjunto de ignição original já foi substituido, eu já respondi isso pra carros de 4 bobinas.
1.os cabos de vela foram removidos, com isso:
1.1- menor interferencia;
1.2- maior corrente disponivel, pois os cabos são resistivos.
2. a maior quantidade de bobinas permite:
2.1-um maior tempo de dwell possivel por bobina, maior energia disponivel por disparo;
2.2- elimina o disparo no cilindro de posição equivalente, eliminando a centelha perdida, ou seja, elimina uma energia que não é aproveitada.
3. a unidade de comando possui 4 drivers ao inves de 2, cada um chaveando uma bobina separadamente.
4. a unidade de comando pode gerar um harmonica de mhz no sinal de dwell da bobina, perturbando-a no momento do centelhamento, estimulando a combustão.
a carga pode ser pulverizada estratificada. com isso consegue-se relação ar/ combustivel da ordem de 40:1 em regimes constantes (100km/h)
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
vc estava matando aula e chega na sala chutando a porta dizendo que eu nao dei o assunto? eu já respondi sobre carros turbo, faz muito tempo. não vou ficar repetindo.
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
e no seu sistema original vc tb nao passa pelo 1,05 não? só eu é que passo?
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar …com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
am baixa carga o catalisador vai superaquecer??????? como é que é??????
se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)
então como é que o carro flex funciona?????? não tem nada a ver com o processo de adaptação da mistura????????????????????????????
ou seja: eu nunca abasteci nesses 2 anos, nunca desliguei o carro, a sonda nunca leu nada diferente…. e como foi isso?
eu sai de 9 pra 11km/l no astra, em todos os testes: metodo completa-roda-completa, até o 1º disparo da bomba 11 do posto texaco do bongi (recife-pe) abastecido com 100% etanol, deslocamento sem paradas na br 232 no trecho recife-caruaru-recife (~240km), andando a 110km/h constantes, 30psi nos pneus, a/c desligado, das 8h as 12h da manha de sabado, sem trafego e a pista é duplicada, pista seca e tempo bom, som ligado e eu pesando 105kg. acho que eu nao esqueci de nada.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm ?
pesquise tem na internet um video, uma animação, fotos de alta velocidade, nao lembro ao certo, mas que mostra a correlação em microssegundos entre a propagação da abertura da vela e o avanço de ignição.
estou rodando com 2,1mm numa boa, e de quebra, quando eu quero pisar o carro está andando muito subidasó ele nem toma conhecimento consumo? uma maravilha.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
o ensaio é valido, mas avaliar os resultados numericos eu recomendo testar no seu carro, instalando a ignição corretamente, diferentemente de como vc fez da outra vez. lhe afirmo com plena certeza e categórica convicção que não dá somente isso. já vou no meu 3ª carro dando resultados de 15 e 20%, e como toda vez sou questionado no ciclo urbano, toda vez eu falo somente do rodoviario, nas condições descritas acima. de 9km/l pra 11km/l são 22% de economia.
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no video abaixo mostra com um sistema amplificador a centelha fica mais intensa, isso atinge mais moleculas de mistura. isso é analogo a uma ignição indutiva mais forte, como o usado nos sistemas de bobinas individuais, com maior dwell, etc…
http://www.youtube.com/watch?v=jwgsdlslfgc&feature=related
até o presente, não vi nenhum questionamento aos slides da apresentação de powerpoint do sr. joão alvarez,
http://imageshack.us/photo/my-mages/847/jooalvarez1.jpg/
talvez por estarem tentando atestar a veracidade do material , não sei...
o que li foi um questionamento aos valores encontrados nos grafico onde mostra que um gap maior da mais economia. como o grafico nao é referente ao motor de nenhum carro conhecido, nao posso falar dos valores, apenas da tendencia. alias, foi um dos meus primeiros posts.
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os creditos são do sr. tadeu cavalcanti cordeiro de melo. o trabalho chama-se modelagem termodinamica de um motor ciclo otto, do tipo flex fuel, funcionando com gasolina, àlcool e gás natural , o trabalho é de fevereiro de 2007.
como eu vinha falando, as variações entre os ciclos são grandes, a busca do sistema de ignição mais forte é justamente diminuir as variações entre os ciclos. se perceberem no grafico, existem linhas brancas na area em cinza, e isso sugere que essas combustões não tiveram pressão mensuravel, possivelmente foram perdidas. isso dificulta o empobrecimento da afr, pq se empobrecer essa taxa de perda aumenta. é daí que, diminuir a irregularidade do ciclo e estimular todas a acontecerem vai trazer economia de omcbutsivel em carga parcial, e ganho de potencia a plena carga.
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jm
verdade, num vou perder meu tempo com quem adotou uma religião (apoiado em dogmas) e tenta se convencer de que todos devem seguir… eu sigo meu caminho, e tenho certeza tem mais gente observando minhas pegadas do que as suas....
só uma ultima coisa...a grosso modo contei ai umas 20 linhas brancas no grafico... em 300 estamos falando em óóóóóóóó 6,66% falhas de ignição...justamente a ordem de grandeza que a gente tem falado ai de tudo...curioso...
fique no seu mundinho onde todos são idiotas e só vc é o super inteligente professor pardal... a mim resta ficar aqui no meu mundinho da preparação, pois como vc mesmo disse eu num sei nem instalar um amplificador de faísca ..sou capaz de sozinho aprender como funciona a estratégia de uma delco, motronic m, de uma motronic me7 e sou incapaz de encarar uma instalação de um troço destes... é... puxa, acho que a fei tem formado engenheiros muito incompetentes... tanto de mecaut qto de eletônica computadores...
cansei... enquanto sua soberba estava e, niveis aceitáveis eu ainda aguentei tentar ...mas deixa pra lá... amanha mesmo vou na igreja do ultrimo trovão me converter
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antes de fazer meu motor, era gasolina totalmente original, eu instalei a plus com uma unica mudança, substitui a bur5etb original de 3 eletrodos por uma velha bpr5es que tinha em casa usada, abri o gap para 1,2 mm e depois de 4 abastecidas fui gradativamente colocando uma mistura maior de alcool. a 4 foi alcool puro , e o carro pegava facil pela manhã e andava sem falhas. estamos falando em economia, desempenho era quase igual, só perdeu um pouco de torque em baixa, mas ai é simples, cavalo que anda é cavalo que come.
overspeed, alguma modulo 1avp original é capaz de compensar os quase 40% a mais que o alcool precisa??
como é possível fazer o carro andar todo original gasolina com alcool puro no tanque??
vamos deixar de lado as magoas e frustrações e realmente fazer justiça a um produto que funciona e muito bem.
ao sr. jm não respondo mais…
no seu caso especifico:
1- adotou aos poucos alcool dando tempo de carregar o adaptativo da sonda, no caso dos marelli são permitidos +/- 128 passos totalizando 25% a mais de tempo de injeção.
2- o afr da nossa gasolina é de 20% de alcool podendo variar até 25% como em alguns anos no passado portanto:
afr = 14, 7 x 0,8 + 9 x 0,2 = 13,56:1 até 14,7 x 0,75 + 9 x 0,25 = 13,275, na média algo perto de 13,41...adotaremos 13,5:1 como a maioria dos autores
o enriquecimento necessário é em massa de 13,5/9 = 1,50 ou seja 50% em massa, porém a densidade do alcool é de cerca de 0,807~0,810g/cm³ contra algo na casa dos 0,720 ~0,739g/cm³ da gasolina ou que nos da um coeficiente de 0,916 o enriquecimento em termos de volume é de cerca de 37,3%
pois bem, já temos a grosso modo 25% devido ao adaptativo portanto falta: 1,37/1,25 = 1,096 ou se vc pensar já proporcionalmente aonde vc tinha fator lambda de 1 terá de aproximadamente 1,1 como foi visto ai nos graficos com 1,1 vc tem uma perda de torque que pode ser sentida (como vc relatou e cito o torque era quase igual ) e o aparato que melhora faíscas pode contribuir pois como foi dito a mistura esta formada erroneamente e tem dificuldade em queimar. outro ponto importante é se vc alterou o avanço inicial (no distribuidor) pois assim vc modifica a fase de injeção (momento em que os injetores são acionados em relação a abertura das valvulas) o posicionamento é feito de acordo com a latencia dos bicos e o melhor momento podendo ser ligeiramente antes da valvula abrir - assim o combustivel ao bater nas costas da valvula quente vaporiza e melhora a explosão ou antes da valvula abrir em giros mais altos dependendo do caso) e isso tbm contribui para o funcionamento pois a fase é mapeada para mistura proxima a lambda 1, com mistura pobre a velocidade da queima é diferente
ou seja é o famoso funcionar - funciona ...mas com consumo nem sempre ideal, emissões nem sempre dentor do melho e como vc mesmo ideintificou com perda de desempenho de forma sensivel e isso que o alcool libera estequimétricamente cerca de 3 a 5% a mais de energia (só fazer o balanço energético)
faz uma experiência... pega um dia de manha que esteja perto dos 17°c (acima ainda de onde é o ponto de fulgor do alcool) com o motor totalmetne frio (cerca de 8~10horas desligado) e desligue os cabos da bateria por uns 10 minutos e tente ligar com 100% no alcool, vai ser bem dificil ligar (se conseguir) e se ligar vai ser dificil mante-lo acelerado tempo suficiente para que a sonda consiga aquecer, ter valores validos (não lembro 1avp ao certo, ams delco precisa estar a temperatura do motor acima de um certo valor e a sonda oscilar entre rico e pobre pelo menos um certo numero de vezes, num lembro se 3 ou 5 vezes) pra que possa corrigir.
qdo estive em curitiba ano passado um amigo foi fazer ochip de uma saveiro que ele tinha acostumado com alcool e usava bicos 10% maiores... como ficou tarde falei pra ele voltar no dia seguinte, mas ele já havia tirado o modulo enquanto eu terminava outros carros que estavam na frente... nesse interim apagou o adaptativo e o motro que não estava quente (ele morava perto eu acho) esfriou... para ligar foi bem dificil..e para manter ligado mais ainda pois só bombando o acelerador é que era possivel o que impedia da sonda sequer iniciar a adaptação mesmo a gente tendo mantido o motor ligado com esse artificio mais de 15 minutos (bombando o acelerador)
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jm
verdade, num vou perder meu tempo com quem adotou uma religião (apoiado em dogmas) e tenta se convencer de que todos devem seguir… eu sigo meu caminho, e tenho certeza tem mais gente observando minhas pegadas do que as suas....
só uma ultima coisa...a grosso modo contei ai umas 20 linhas brancas no grafico... em 300 estamos falando em óóóóóóóó 6,66% falhas de ignição...justamente a ordem de grandeza que a gente tem falado ai de tudo...curioso...
fique no seu mundinho onde todos são idiotas e só vc é o super inteligente professor pardal... a mim resta ficar aqui no meu mundinho da preparação, pois como vc mesmo disse eu num sei nem instalar um amplificador de faísca ..sou capaz de sozinho aprender como funciona a estratégia de uma delco, motronic m, de uma motronic me7 e sou incapaz de encarar uma instalação de um troço destes... é... puxa, acho que a fei tem formado engenheiros muito incompetentes... tanto de mecaut qto de eletônica computadores...
cansei... enquanto sua soberba estava e, niveis aceitáveis eu ainda aguentei tentar ...mas deixa pra lá... amanha mesmo vou na igreja do ultrimo trovão me converter
agora eu sou soberbo, seguidor religioso, e todos são idiotas. voce está de parabens. mas antes de dar seu veredito final transitado em julgado, por favor, comente a apresentação do sr. joão alvarez, ceo de powertrain da vw, no sae brasil ano passado (2010). vc me cobrou sobre a injeção direta fsi e eu respondi, acho razoavel eu lhe cobrar e vc dar sua opinião.
vc engenheiro formado, instalou a msd errado no carro, e colocou a culpa no dispositivo, eu me lembro que algo quando vc descreveu como instalou, há alguns anos, eu disse que estava errado, mas vc não disse mais nada, ficou em silencio. novamente eu perguntei e vc nao respondeu, agora vem com respostas do tipo vc acha q eu instalaria errado? e se eu lhe disser que o mciola, cria do cm, passou wd40 nas velas e veio colocar a culpa na isolação dos cabos com autofusão? pois é, todo mundo erra.
foi mais facil bradar aos 4 ventos que não presta, ai quando fica sem argumentos se poe na postura de vitima e fica com esse papinho de ser superior , comigo já é a 2ª vez.
falando em religião: se vc se formou na universidade, cite suas biblias ao inves de comentar as minhas. suponho vc ter estudado bastante, lido muitos livros. já que vc mesmo disse que conhecimentos ocultos não valem, por favor, mostre a que veio o seu bacharelado na fei, mostrando os materiais academicos que justifiquem sua opinião formada, sua colação de grau, seu nivel de conhecimento.
mais um exemplo. vc só comentou as combustões que falham por completo, mas nao comentou as variações entre as que ocorreram (irregularidades do ciclo). as variações de pressão não contam, vc só viu uma coisa, de novo.
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sigamos em frente.
como falei antes, a tensão não é necessária nesses patamares. mas segue o video de outro fabricante.
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antes de fazer meu motor, era gasolina totalmente original, eu instalei a plus com uma unica mudança, substitui a bur5etb original de 3 eletrodos por uma velha bpr5es que tinha em casa usada, abri o gap para 1,2 mm e depois de 4 abastecidas fui gradativamente colocando uma mistura maior de alcool. a 4 foi alcool puro , e o carro pegava facil pela manhã e andava sem falhas. estamos falando em economia, desempenho era quase igual, só perdeu um pouco de torque em baixa, mas ai é simples, cavalo que anda é cavalo que come.
overspeed, alguma modulo 1avp original é capaz de compensar os quase 40% a mais que o alcool precisa??
como é possível fazer o carro andar todo original gasolina com alcool puro no tanque??
vamos deixar de lado as magoas e frustrações e realmente fazer justiça a um produto que funciona e muito bem.
ao sr. jm não respondo mais…
no seu caso especifico:
1- adotou aos poucos alcool dando tempo de carregar o adaptativo da sonda, no caso dos marelli são permitidos +/- 128 passos totalizando 25% a mais de tempo de injeção.
2- o afr da nossa gasolina é de 20% de alcool podendo variar até 25% como em alguns anos no passado portanto:
afr = 14, 7 x 0,8 + 9 x 0,2 = 13,56:1 até 14,7 x 0,75 + 9 x 0,25 = 13,275, na média algo perto de 13,41...adotaremos 13,5:1 como a maioria dos autores
o enriquecimento necessário é em massa de 13,5/9 = 1,50 ou seja 50% em massa, porém a densidade do alcool é de cerca de 0,807~0,810g/cm³ contra algo na casa dos 0,720 ~0,739g/cm³ da gasolina ou que nos da um coeficiente de 0,916 o enriquecimento em termos de volume é de cerca de 37,3%
pois bem, já temos a grosso modo 25% devido ao adaptativo portanto falta: 1,37/1,25 = 1,096 ou se vc pensar já proporcionalmente aonde vc tinha fator lambda de 1 terá de aproximadamente 1,1 como foi visto ai nos graficos com 1,1 vc tem uma perda de torque que pode ser sentida (como vc relatou e cito o torque era quase igual ) e o aparato que melhora faíscas pode contribuir pois como foi dito a mistura esta formada erroneamente e tem dificuldade em queimar. outro ponto importante é se vc alterou o avanço inicial (no distribuidor) pois assim vc modifica a fase de injeção (momento em que os injetores são acionados em relação a abertura das valvulas) o posicionamento é feito de acordo com a latencia dos bicos e o melhor momento podendo ser ligeiramente antes da valvula abrir - assim o combustivel ao bater nas costas da valvula quente vaporiza e melhora a explosão ou antes da valvula abrir em giros mais altos dependendo do caso) e isso tbm contribui para o funcionamento pois a fase é mapeada para mistura proxima a lambda 1, com mistura pobre a velocidade da queima é diferente
ou seja é o famoso funcionar - funciona ...mas com consumo nem sempre ideal, emissões nem sempre dentor do melho e como vc mesmo ideintificou com perda de desempenho de forma sensivel e isso que o alcool libera estequimétricamente cerca de 3 a 5% a mais de energia (só fazer o balanço energético)
faz uma experiência... pega um dia de manha que esteja perto dos 17°c (acima ainda de onde é o ponto de fulgor do alcool) com o motor totalmetne frio (cerca de 8~10horas desligado) e desligue os cabos da bateria por uns 10 minutos e tente ligar com 100% no alcool, vai ser bem dificil ligar (se conseguir) e se ligar vai ser dificil mante-lo acelerado tempo suficiente para que a sonda consiga aquecer, ter valores validos (não lembro 1avp ao certo, ams delco precisa estar a temperatura do motor acima de um certo valor e a sonda oscilar entre rico e pobre pelo menos um certo numero de vezes, num lembro se 3 ou 5 vezes) pra que possa corrigir.
qdo estive em curitiba ano passado um amigo foi fazer ochip de uma saveiro que ele tinha acostumado com alcool e usava bicos 10% maiores... como ficou tarde falei pra ele voltar no dia seguinte, mas ele já havia tirado o modulo enquanto eu terminava outros carros que estavam na frente... nesse interim apagou o adaptativo e o motro que não estava quente (ele morava perto eu acho) esfriou... para ligar foi bem dificil..e para manter ligado mais ainda pois só bombando o acelerador é que era possivel o que impedia da sonda sequer iniciar a adaptação mesmo a gente tendo mantido o motor ligado com esse artificio mais de 15 minutos (bombando o acelerador)
eu não adiantei o ponto de ignição, o motor era 2.0 original a gasolina, bicos, regulador de pressão,bomba, com todos os ajustes da gasolina, 9° de ponto, enfim, como relatei, a unica coisa que fiz foi trocar as velas de 3 eletrodos por uma de 1 simples com gap de 1,2 mm e ignição cm plus.
o parametros auto adaptativos de uma simples magnetti marelli 1avp consegue compensar até 25% de combustivel??
ela por pouco não é uma flex.
meio off-topic, se ela consegue compensar sem nenhum artificio, voce confirma então o que tanto debatemos uns tempos atraz sobre trocar o comando de uma carro por outro original vw não precisava de chip.lembra dos graficos que o 027.7 precisava de 10% a menos na baixa e 8% a mais na alta, então realmente não precisa. obrigado pela informação.
qualquer carro que voce der reset no modulo, volta torto durante uns 2 ou 3 minutos.
o relato que fez sobre curitiba, não posso afirmar pois nunca fiz o reset com o motor naquela epoca e situação, depois de 3 ou 4 meses, vieram bicos alcool, pistão alcool, comando, taxa e velas mais frias, não posso afirmar o que acontece pois não tive essa experiência.
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os creditos são do sr. tadeu cavalcanti cordeiro de melo. o trabalho chama-se modelagem termodinamica de um motor ciclo otto, do tipo flex fuel, funcionando com gasolina, àlcool e gás natural , o trabalho é de fevereiro de 2007.
como eu vinha falando, as variações entre os ciclos são grandes, a busca do sistema de ignição mais forte é justamente diminuir as variações entre os ciclos. se perceberem no grafico, existem linhas brancas na area em cinza, e isso sugere que essas combustões não tiveram pressão mensuravel, possivelmente foram perdidas. isso dificulta o empobrecimento da afr, pq se empobrecer essa taxa de perda aumenta. é daí que, diminuir a irregularidade do ciclo e estimular todas a acontecerem vai trazer economia de omcbutsivel em carga parcial, e ganho de potencia a plena carga.
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eu nao ia mais comentar nada, mas nao posso deixar passar em branco, que se cada uma dessas linhas em branco é uma queima que nao gerou pressao (falha, misfire ou seja la como chamarem), esse motor nao estava funcionando corretamente e isso não é normal, e que cada uma dessas queimas que nao deram certo sao percebidas, sentidas e ouvidas em um motor. se 1 ignição falhar entre 1.000.000, se percebe perfeitamente.
nesse caso entao pegaram um motor que estava trabalhando muito mal ai sim se tem grande ganho.
agora, com relacao as variações de pressao, uma linha cinza mais alta, outra mais baixa, aí sim concordo que se conseguir nivelar melhor as linhas onde se teve queima, se ganha em tudo. cade o grafico com alguma alteração pra gente ver uma comparação com e sem abertura de gap ou amplificador ou os 2? eu nao duvido de nada, mas tb não acredito em qualquer coisa de qualquer jeito.
outra coisa é que se falando em um motor saldavel, que está com tudo em cima, originalzinho que seja, não terá ganhos com alteração de gap ou amplificador ou os 2, pois se os ganhos veem em carga parcial como foi dito e rodando pobre, com lambda em 1,1 ou 1,2, em um motor com i.e. original voce irá instalar o aplificador e abrir o gap e só terá algum misero ganho devido a uma possivel queima melhor da mistura que fará a i.e. tirar tempo de injeção, mas ela sempre buscará rodar com lambda 1 e nao 1,1 ou 1,2, entao apenas com o amplificador, levando em consideração as aulas que foram dadas pelo jmvieira, eu concluo que os ganhos são miseros e que nao valem a pena.
ja em um motor antigo, carburado, sei la, onde se possa forçar rodar pobre, ai pode ser sim diferente, mas será que vale a pena? eu acho que nao.
outra coisa é que os sistemas atuais de faisca perdida suportam muito bem gaps de 1, 1,2mm sem qualquer problema, mas, o que acontece? a durabilidade da bobina, velas e cabos é diminuida. será que instalando um amplificador a durabilidade nao seria mais comprometida ainda?
o que concluí com tudo o que foi dito neste tópico é que a potencia da faisca nao tras ganhos, quem tras é o gap, e para se ter mais gap é necessario mais potencia ai se justifica o amplificador, mas e se nao for necessario o amplificador? entao quer dizer que uma melhora de consumo e potencia está disponível de graça pra todos que tiverem motores com bobinas capazes de faiscar perfeitamente sem falhas mesmo com 1,2 de gapo
esse é o resumo que eu estava esperando. é a maneira como eu estou entendendo a questao, nao uma verdade absoluta. alguem mais concorda? ou se discorda, em que e porque?
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eu não adiantei o ponto de ignição, o motor era 2.0 original a gasolina, bicos, regulador de pressão,bomba, com todos os ajustes da gasolina, 9° de ponto, enfim, como relatei, a unica coisa que fiz foi trocar as velas de 3 eletrodos por uma de 1 simples com gap de 1,2 mm e ignição cm plus.
o parametros auto adaptativos de uma simples magnetti marelli 1avp consegue compensar até 25% de combustivel??
ela por pouco não é uma flex.
mesmo original ainda ocorre, a alteração de ponto no distribuidor traz mais uma variável apenas.
qualquer injeção eletrônica tem no minimo 20% de adaptativo antes de lançar dtc de mistura pobre ou defeito na sonda, a maioria fica ns 25% e algumas 25+2,5% (até 25 não lança o código, o próximo passo pra cima ainda enriquece, porém lança o dtc)
esta longe de ser flex porque ela corre atrás do prejuízo, em outras palavras, ela espera a mistura ficar pobre, indica na sonda, aumenta o tempo de injeção e não tem condições de corrigir pequenos desvios que sempre existem entre o mapas e a realidade (até proque os mapas são finitos, de 24x12 ou 16 x61 na maioria dos casos e a realidade tem infinitas combinações de rotações e carga) pois já está saturada nos 25%.
a injeção flex no sistema stf inventado pela marelli é uam extensão deste pensamento, porém com gatilhos para que seja determinado o fator k, assim que determinado o sistema adota aquele ponto como padrão e trabalho o desvio em +/- 25% não correndo atrás da mistura queimada, porém antenvendo a situação.
correr atrás da mistura queimada traz lentidão pois o sistema tem que ir integrando (o termo paa corrigir) em passos, como expliquei em giros e cargas baixas (stft) é aditivo portanto leva um tempo sensível entre a mistura sair no escape e ser corrigida, mesmo no caso de já estar com 25% ainda existem desvios que fazem a necessidade de combustivel ser acima do que calculei ou abaixo (os calculos são teóricos para combustiveis ditos ideais) então em algum momento pode-se ter o blm diminuido de 25% para um valor menor (digamos uma situaçao proxima a freio motor, com carga baixissima), no instante seguinte a acelerar a sond terá que integrar novamente o valor para tenta atignir a meta desejada. outra coisa é que nestas injeções mais antigas o blm é apenas por rotação, e as correções por carga mudam a necessidade de combustivel (como disse em certas regiões pode-se trabalhar até com lambda 1,1 (por isso entre outras coisas adota-se o catalisador)
meio off-topic, se ela consegue compensar sem nenhum artificio, voce confirma então o que tanto debatemos uns tempos atraz sobre trocar o comando de uma carro por outro original vw não precisava de chip.lembra dos graficos que o 027.7 precisava de 10% a menos na baixa e 8% a mais na alta, então realmente não precisa. obrigado pela informação.
você esta asusmindo uma meia-verdade… esta correção do blm é feita em carga constante, e a necessidade de combustivel para misturas em velocidade (lei plena carga) são diferentes... outra coisa, o enriquecimento em wot é dado por somatória e não multiplicação, ou seja não basta corrigir apenas em meia carga , precisaria coorrigir tbm em wot, e apenas injeções que usam wideband conseguem ter esse efeito ( e mesmo assim se ultrapassar 10% vc sendo o pid trabalhando e o carro da o que se chama comumente lá fora de hesitations)
o que interpretou erroneamente é que funcionar, funciona porque a injeção tenta corrigir o que estiver fora da sua realidade (fator lambda =1 em carga constante, fora de wot)... mas não é o correto, nem o que traz a maior performance
tenho um cliente daki mesmo de uns 8 anos atras... tinha um polo 1.8 a gasolina, instalou um comando 280° tirou 112cv na gasolina dos 99 originais medidos no dina, após eu refazer o chip e andando extremanente rico pois o uso dele éra pegar estrada e andar de final acima do limitador original rendeu 123cv, com escape original, tudo exceto comando e um filtro tabajara cônico preso ao duto de entrada de ar original.
qualquer carro que voce der reset no modulo, volta torto durante uns 2 ou 3 minutos.
errado, só volta torto carro que estiver fora da especificação original… minha marea eu desligo o maf e a marcja lenta não se altera, desligo a bateria e religo e funciona absolutamente normal e igual a sempre, e isso que usa bicos de 60lbs e alcool
o relato que fez sobre curitiba, não posso afirmar pois nunca fiz o reset com o motor naquela epoca e situação, depois de 3 ou 4 meses, vieram bicos alcool, pistão alcool, comando, taxa e velas mais frias, não posso afirmar o que acontece pois não tive essa experiência.
bom, eu não diria pra vc fazer se eu já não tivesse passado a experiência pessoalmente… qualquer um que queira fazer o teste vai encotnrar resultados semelhantes
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lost, vc está fazendo uma avalição precipitada. sejamos mais criteriosos, o nivel do forum está bom pra ficarmos somente no achismo. vamos refutar as coisas embasados, ok?
vamos lá:
vc atribuiu que o ensaio do dinamometro estava ruim, mistura errada ou outro parametro errado, ou seja, já começou invalidando um trabalho academico baseado no seu entendimento. não é assim que se analisa as coisas. antes de concluir que o trabalho não presta , vc deveria tomar conhecimento de algumas novidades:
1-vc sabia que os motores otto perdem milhares de combustoes por minuto, e essas não são percebidasó não que a perda da combustão seja completa, mas sim que a propagação se apaga durante a expansão, e não gera pressão dentro dos valores da faixa onde ele varia normalmente, é um ponto fora da curva , algumas podem não ter pressão palpavel, tendendo a zero e aí sim seriam percebidas. faz parte da irregularidade do ciclo.
2-pode não ser zero, e é possivel que abaixo de 500kpa, ou de 1mpa que a pressão não tenha sido o suficiente para sensibilizar o medidor de pressão, estava abaixo do limite de razoabilidade do transdutor, e ele não tenha registrado esse valores.
recortei o texto que digitei no outro post. quando eu falei:
existem linhas brancas na area em cinza, e isso sugere que essas combustões não tiveram pressão mensuravel, possivelmente foram perdidas. é porque não dá pra ter certeza.
se foi isso que aconteceu e as queimas foram parciais com pouca pressão, é o que é chamado de auto-extinção da mistura, durante o processo de combustão.
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lost,
agora vou falar do seu comentário sobre a central vai tentar trabalhar sempre em lambda 1
vamos lá:
eu já digitei umas 2 vezes falando assim: mas a leitura de lambda é indireta … é feita pelo o2 livre no escape , ninguem peguntou, ninguem questionou.
então vale ressaltar que o que chamamos de lambda 1 não é a contagem das moleculas de o2 e hc que entraram na camara, mas sim uma leitura indireta atraves do o2 livre no escapamento.
imagine o seguinte exemplo: num motor 4 cilindros girando lá pelos seus 3mil rpm 50% de carga num dinamometro de bancada…. ai vc desligue um bico injetor, qualquer um, usando no lugar do bico, um emulador de bico pra carro gnv, pra nao dar erro na ie... o que acontece? o carro começa a falhar, perder aquela combustão, né? pois é, o oxigenio entra na camara e é comprimido, mas como nao tem combustivel, ele não reage e passa diretamente para o escape.
o que vai acontecerá a unidade de comando vai ver mistura pobre , pois tem o2 sobrando no escape e a tensão da sonda vai cair, e a ie vai enriquecer os outros 3 cilindros, buscando encontrar lambda 1 no escape. os outros 3 cilindros estão no estequiométrico? claro que não mas a central pode corrigir e encontrar lambda 1 na sonda, e achar tudo muito bonitinho…
o mesmo acontece quando eu tenho irregularidade no ciclo quando a combustão não é completa (vc viu as variações do grafico) significa que passa o2 livre que não reagiu, isso faz a sonda ler pobre e pedir mais combustivel. se eu reduzo as variações do ciclo, eu promovo mais combustões completas e com isso ocorre o sumiço desse o2 livre no escape, então a sonda lê rica e manda empobrecer, até o motor atingir novo ponto de equilibrio de o2, ou seja, o fator lambda 1 mudou de lugar
lembra quando eu falei do multispark??? é por isso que eu falei que era melhor ter uma combustao atrasada que não ter, pq a combustão atrasada vai consumir o o2. não é o ideal, é claro, mas serve pra evitar as correções da ie com uma economia menor do que se poderia. ao se estabelecer o novo ponto de equilibrio, a unidade está trabalhando buscando o lambda 1 como sempre o fez toda a vida, só que com um tempo base de injeção mais curto.
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e agora a ficha caiu: o over 1º falou que o ensaio da abertura da vela era antigo (1941) e por isso não servia pros carros atuais por causa da tecnologia da epoca (coletor umido, platinado, etc…), depois pegou carona no argumento do marcatto (q achei até mais embasado, pq ele foi no grafico no a + b, etc....) e tb se danou a fazer conta, como se todo carro fosse igual.... provando que a economia, se existisse, era pequena ué over? mas o ensaio não era questionavel? de que adiantava fazer conta se o ensaoi não serve? deixa pra lá....
prosseguindo: vamos em frente.
o grafico abaixo mostra uma correlação entre os niveis de ruido de cada configuração de velas e cabos: velas diretas ou resistivas, cabos diretos ou resistivos. antes eu friso que esse grafico é genérico... foi o erro que cometi falando do ensaio da abertura das velas, esqueci de dizer que o ensaio era só pra mostrar a tendencia...
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eu sei como funciona uma sonda, afinal, não estaria aqui se não soubesse.
eu nao invalidei nada, leia melhor o que eu escrevi antes de invalidar a minha opiniao distorcendo o que eu disse.
tenho mais o que fazer e nao vou ficar aqui escrevendo biblias como você, mas na questao do lambda, você postou graficos falando em grande economia em queimas que resultam em lambda 1,1 ou 1,2. o que eu disse, afirmo, assino embaixo e protocolo da forma como você quiser, é que nenhuma i.e. original permitirá o motor trabalhar com resultante de lambda 1,1 ou 1,2, então a teoria de ter ganhos de economia rodando com esse fator lambda são fantasiosos no mundo real.
melhorar a queima significa gastar menos combustivel para reagir na queima e resultar na concentração de oxigenio, que é o que tanto as sondas narrow quanto as sondas wide leem
melhorando a queima atraves da ignição, fará com que sobre menos oxigenio, a sonda aumentará de valor (no caso + de 450mv que é o limite entre o 0 e 1 que as sondas narrow leem <450mv = 0 ou pobre, > 450mv = 1 ou rico) sobrando menos oxigenio a ecu irá diminuir o tempo de injeção, apenas até que a sonda alterne para o valor 0 ou pobre, o que ocorre em lambda 1,001. a ecu nao irá rodar com lambda 1,2 de forma alguma a nao ser que seja wide parametrizada pra isso ou uma narrow com closed loop desativado pois o sensor (sonda) nao le essa mistura (1,2)
você digitou 2x que a leitura da sonda é indireta e ninguem questionou nada professor? porque será? será porque todos que estão postando nesta porcaria de tópico sabem como funciona uma sonda muito bem, será por isso que ninguem questionou? preste atenção pois você é quem está fazendo papel de bobo por não entender os argumentos dos outros, simplemente porque você está fechado no seu mundinho. acha que sabe tudo porque lê livros, mas cuidado, pois apenas lendo, você corre o risco de interpretar erroneamente e por se fechar no seu mundinho, você perde a chance de aprender muita coisa por aí.
**lost, vc está fazendo uma avalição precipitada. sejamos mais criteriosos, o nivel do forum está bom pra ficarmos somente no achismo. vamos refutar as coisas embasados, ok?
vamos lá:**
o nivel do forum está bom? voce quer dizer que o seu nivel está bom né? porque discussão não tem aqui já faz tempo, como eu disse, se trata de um monólogo.
eu tenho embasamento teórico e prático. você pelo jeito só tem teórico, só fica nos livros. quantos motores ja calibrou em equipamento de verdade?
eu nao atribui que porcaria nenhuma estava ruim. só disse que queimas que não aparecem no gráfico absolutamente nada seriam percebidas. pra mim a oscilação do ciclo otto se trata da oscilação vista no grafico em cinza. a parte branca (queimas com nada de pressao) seria percebidas como falha do motor. não desqualifiquei nada e nao venha colocar palavras na minha boca.
estou tentando resumir, pois a pergunta do tópico é bem clara e você com seus super embasamentos está dando voltas como um perú degolado já há algum tempo. prefiro resumir e continuo resumindo que se vc tem alguma deficiencia, pode valer a pena, mas no geral nao serve pra porcaria nenhuma (custo x beneficio).
já se vc quiser montar uma solução de super economia de potência, levando em consideração a alteração do gerenciamento pra poder rodar com lambda 1,2, pode valer a pena, mas não é tao simples, seria um projeto todo voltado a isso.
em resumo é como o pessoal das montadoras dizem: se vc quiser um motor super economico, nós sabemos fazer, se quiser um motor super potente, nós sabemos fazer, se quiser um motor super ecológico, nós sabemos fazer, se quer um motor com respostas ótimas e uma super dirigibilidade, tambem. o problema é juntar e balancear tudo isso junto.
não acredito em milagres.
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eu sei como funciona uma sonda, afinal, não estaria aqui se não soubesse.
eu nao invalidei nada, leia melhor o que eu escrevi antes de invalidar a minha opiniao distorcendo o que eu disse.
tenho mais o que fazer e nao vou ficar aqui escrevendo biblias como você, mas na questao do lambda, você postou graficos falando em grande economia em queimas que resultam em lambda 1,1 ou 1,2. o que eu disse, afirmo, assino embaixo e protocolo da forma como você quiser, é que nenhuma i.e. original permitirá o motor trabalhar com resultante de lambda 1,1 ou 1,2, então a teoria de ter ganhos de economia rodando com esse fator lambda são fantasiosos no mundo real.
melhorar a queima significa gastar menos combustivel para reagir na queima e resultar na concentração de oxigenio, que é o que tanto as sondas narrow quanto as sondas wide leem
melhorando a queima atraves da ignição, fará com que sobre menos oxigenio, a sonda aumentará de valor (no caso + de 450mv que é o limite entre o 0 e 1 que as sondas narrow leem <450mv = 0 ou pobre, > 450mv = 1 ou rico) sobrando menos oxigenio a ecu irá diminuir o tempo de injeção, apenas até que a sonda alterne para o valor 0 ou pobre, o que ocorre em lambda 1,001. a ecu nao irá rodar com lambda 1,2 de forma alguma a nao ser que seja wide parametrizada pra isso ou uma narrow com closed loop desativado pois o sensor (sonda) nao le essa mistura (1,2)
você digitou 2x que a leitura da sonda é indireta e ninguem questionou nada professor? porque será? será porque todos que estão postando nesta porcaria de tópico sabem como funciona uma sonda muito bem, será por isso que ninguem questionou? preste atenção pois você é quem está fazendo papel de bobo por não entender os argumentos dos outros, simplemente porque você está fechado no seu mundinho. acha que sabe tudo porque lê livros, mas cuidado, pois apenas lendo, você corre o risco de interpretar erroneamente e por se fechar no seu mundinho, você perde a chance de aprender muita coisa por aí.
**lost, vc está fazendo uma avalição precipitada. sejamos mais criteriosos, o nivel do forum está bom pra ficarmos somente no achismo. vamos refutar as coisas embasados, ok?
vamos lá:**
o nivel do forum está bom? voce quer dizer que o seu nivel está bom né? porque discussão não tem aqui já faz tempo, como eu disse, se trata de um monólogo.
eu tenho embasamento teórico e prático. você pelo jeito só tem teórico, só fica nos livros. quantos motores ja calibrou em equipamento de verdade?
eu nao atribui que porcaria nenhuma estava ruim. só disse que queimas que não aparecem no gráfico absolutamente nada seriam percebidas. pra mim a oscilação do ciclo otto se trata da oscilação vista no grafico em cinza. a parte branca (queimas com nada de pressao) seria percebidas como falha do motor. não desqualifiquei nada e nao venha colocar palavras na minha boca.
estou tentando resumir, pois a pergunta do tópico é bem clara e você com seus super embasamentos está dando voltas como um perú degolado já há algum tempo. prefiro resumir e continuo resumindo que se vc tem alguma deficiencia, pode valer a pena, mas no geral nao serve pra porcaria nenhuma (custo x beneficio).
já se vc quiser montar uma solução de super economia de potência, levando em consideração a alteração do gerenciamento pra poder rodar com lambda 1,2, pode valer a pena, mas não é tao simples, seria um projeto todo voltado a isso.
em resumo é como o pessoal das montadoras dizem: se vc quiser um motor super economico, nós sabemos fazer, se quiser um motor super potente, nós sabemos fazer, se quiser um motor super ecológico, nós sabemos fazer, se quer um motor com respostas ótimas e uma super dirigibilidade, tambem. o problema é juntar e balancear tudo isso junto.
não acredito em milagres.
mais um baba ovo cm plus num dá né? com toda educação, se pega a ignição dele, enfia no c… e ai faz o teste de combustão do metano que tem lá veja se queima bem sua r........ pqp desculpe as palavras
lost e overspeed nem percam tempo com este tipo de gente
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eu sei como funciona uma sonda, afinal, não estaria aqui se não soubesse.
eu nao invalidei nada, leia melhor o que eu escrevi antes de invalidar a minha opiniao distorcendo o que eu disse.
tenho mais o que fazer e nao vou ficar aqui escrevendo biblias como você, mas na questao do lambda, você postou graficos falando em grande economia em queimas que resultam em lambda 1,1 ou 1,2. o que eu disse, afirmo, assino embaixo e protocolo da forma como você quiser, é que nenhuma i.e. original permitirá o motor trabalhar com resultante de lambda 1,1 ou 1,2, então a teoria de ter ganhos de economia rodando com esse fator lambda são fantasiosos no mundo real.
melhorar a queima significa gastar menos combustivel para reagir na queima e resultar na concentração de oxigenio, que é o que tanto as sondas narrow quanto as sondas wide leem
nós sabemos bem como funciona um sistema de gerenciamento de injeção né lost ?
melhorando a queima atraves da ignição, fará com que sobre menos oxigenio, a sonda aumentará de valor (no caso + de 450mv que é o limite entre o 0 e 1 que as sondas narrow leem <450mv = 0 ou pobre, > 450mv = 1 ou rico) sobrando menos oxigenio a ecu irá diminuir o tempo de injeção, apenas até que a sonda alterne para o valor 0 ou pobre, o que ocorre em lambda 1,001. a ecu nao irá rodar com lambda 1,2 de forma alguma a nao ser que seja wide parametrizada pra isso ou uma narrow com closed loop desativado pois o sensor (sonda) nao le essa mistura (1,2)
exato, toda vez que esta acima do valor tido como limite (cabe ai uma correção, nem todas as centrais usam 450mv, por exemplo centrais que usam sonda não aquecida em marcha lenta a temperatura de escape pode em algumas circunstãncias cair a ponto de mascar o resultado, já vi algumas com 380mv como threshold) que é o sinal de referencia que a central injeta no canal de leitura da sonda - aposto que tem gente que nem sabia disso- assim quando a tensao é superior ao valor de referencia é gerado um valor interpretado como sendo 1 (ou zero em algumas centrais) e o tempo de injeção sobre o decréscimo de um passo de sonda, toda vez que o sinal esta abaixo da referencia o tempo de injeção é acrescido de um passo de sonda.
só que este processo só ocorre em cargas constantes (obvio pois ao mudar a posição da borboleta deve existir um enriquecimento/empobrecimento dependenod das condiçoes de controle). só que até este momento a central esta apenas adaptando instantaneamente, para que esta correção seja gravada em definitivo precisa se repetir um certo numero de vezes consecutivas.
posto isto a luz, sabe-se que a central semrpe irá buscar lambda = 1 em carga constante, exceto se for uma injeção com mapas de meta de afr e com adoção de wideband, neste caso existe uma curva que é a meta de fator lambda (nas me7 chamada de kennfeld bei taillast ) que dita qual o fator lambda que deve ser resultante dos mapeamentos existentes (ou seja segue o mapa padrão, e ai verifica com a sonda wide se o valor foi obtido, se não foi vai corrigindo, tbm em passos como a narrow e adaptando a mistura, da mesma forma não instantanea)
o maior passo antes das gdi foi a me7 não pelo gerenciamenteo orientado a torque, mas sim pela sacada de fazer enriquecimento baseado no egt, porém não pela temperatura medida no escape (que pode levar a erros pois detonação derrubaria a temperatura) mas sim por um modelo teórico baseado em diversos sensores como maf, rpm, iat, angulo da borboleta… assim mesmo com o pedal totalmente pressionado e mesmo que a borboleta se abra totalmente, só sai de lambda =1 quanto atinge uma temperatura chamada tabgbts enriquecendo,
qualquer coisa fora disso é completamente nonsense e de longe num reflete a realidade da injeção...
eu tenho embasamento teórico e prático. você pelo jeito só tem teórico, só fica nos livros. quantos motores ja calibrou em equipamento de verdade?
não se ensina a não quer aprender… e nem aprende aquele que acha que só tem a ensinar...
