Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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acho que a conversa tá rendendo mais pro milinove…......vamos ver.........
to vendo com o cara que ta anunciando umas mega iskirti aqui barata....... e pensei em colocar elas pra controlar corte de giro, controle de largada, mapa de ignição, 2 step e o escambau..........o que acham ?
pandoo tá 1200,00 e 3e tech 1.400,00 ..........
sobre cabeçote, indicam alguem bbb ?
abraço...
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vai na fé com a mega iskirti que fica massa…
cabeçote, é um problema... tem muito nego que promete e cobra por 100cfm, e entrega 80... mas no papel diz que tem 100...
sugiro fazer no local mais próximo possível, onde inclusive possa acompanhar as medições na bancada de fluxo...
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dae goiano só uns comentários pra acrescentar..
vira se puder, vai de 8 contrapesos, menos vibração, muito importante para os giros pretendidos..
esse teu finado amigo é um gordinho meio baixo que tava contigo naquela vez? :|
[]s
isso mesmo…......aquela draga de aisenbáki que não deixava chope nem no copo de aparar os respingos...... saudoso gordinho...........faz falta por aqui.........
mas a dica dos contrapesos foi valiosa, vést.......valeu....
alguma dica sobre cabeçote girador?
numero de mancais, tuchos retos, berílio, titâneo....enfim.....o que voce acha válido (como engenheiro conhecedor de materiais e tal) e o que é mi-mi-mi pra arrancar o couro de nós pobres preparadores mexanicos futricadores de motor velho ?
abraço...
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isso mesmo…......aquela draga de aisenbáki que não deixava chope nem no copo de aparar os respingos...... saudoso gordinho...........faz falta por aqui.........
mas a dica dos contrapesos foi valiosa, vést.......valeu....
alguma dica sobre cabeçote girador?
numero de mancais, tuchos retos, berílio, titâneo....enfim.....o que voce acha válido (como engenheiro conhecedor de materiais e tal) e o que é mi-mi-mi pra arrancar o couro de nós pobres preparadores mexanicos futricadores de motor velho ?
abraço...
eisenbahn não pode desperdiçar nem os respingos ehehe
o problema é que eu não tenho muita experiência prática…
-mancais, já ouvi falar que 3 seria melhor por dar menos arrasto (o que é correto), mas e se flexionar o comando e alterar a abertura-fechamento-lift??
-sedes de berílio, o panzza usava num gol turbo b de 500cv na roda que andava na frente em 2006, que é bom é, mas deve ser $$$caro.
-titânio, meu sonho de consumo, esse turbo b que citei tinha inclusive bielas do referido material, cheguei a pegá-las na mão até... muito leves, mas o preço.. as pecinhas de cabeçote já mais acessíveis, mas não farão tanta diferença quanto as bielas. claro que pra giros motociclísticos quase, tudo ajuda, ma$$ novamente depende do $ que a pessoa está disposta a investir ..
a propósito, para esses giros astronômicos, o que mais força as bielas é acelerar e desacelerar o pistão.
-tuchos retos, que porra é essa?
[]s
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isso mesmo…......aquela draga de aisenbáki que não deixava chope nem no copo de aparar os respingos...... saudoso gordinho...........faz falta por aqui.........
mas a dica dos contrapesos foi valiosa, vést.......valeu....
alguma dica sobre cabeçote girador?
numero de mancais, tuchos retos, berílio, titâneo....enfim.....o que voce acha válido (como engenheiro conhecedor de materiais e tal) e o que é mi-mi-mi pra arrancar o couro de nós pobres preparadores mexanicos futricadores de motor velho ?
abraço...
eisenbahn não pode desperdiçar nem os respingos ehehe
o problema é que eu não tenho muita experiência prática…
-mancais, já ouvi falar que 3 seria melhor por dar menos arrasto (o que é correto), mas e se flexionar o comando e alterar a abertura-fechamento-lift??
-sedes de berílio, o panzza usava num gol turbo b de 500cv na roda que andava na frente em 2006, que é bom é, mas deve ser $$$caro.
-titânio, meu sonho de consumo, esse turbo b que citei tinha inclusive bielas do referido material, cheguei a pegá-las na mão até... muito leves, mas o preço.. as pecinhas de cabeçote já mais acessíveis, mas não farão tanta diferença quanto as bielas. claro que pra giros motociclísticos quase, tudo ajuda, ma$$ novamente depende do $ que a pessoa está disposta a investir ..
a propósito, para esses giros astronômicos, o que mais força as bielas é acelerar e desacelerar o pistão.
-tuchos retos, que porra é essa?
[]s
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eisenbahn não pode desperdiçar nem os respingos ehehe
o problema é que eu não tenho muita experiência prática…
-mancais, já ouvi falar que 3 seria melhor por dar menos arrasto (o que é correto), mas e se flexionar o comando e alterar a abertura-fechamento-lift??
-sedes de berílio, o panzza usava num gol turbo b de 500cv na roda que andava na frente em 2006, que é bom é, mas deve ser $$$caro.
-titânio, meu sonho de consumo, esse turbo b que citei tinha inclusive bielas do referido material, cheguei a pegá-las na mão até... muito leves, mas o preço.. as pecinhas de cabeçote já mais acessíveis, mas não farão tanta diferença quanto as bielas. claro que pra giros motociclísticos quase, tudo ajuda, ma$$ novamente depende do $ que a pessoa está disposta a investir ..
a propósito, para esses giros astronômicos, o que mais força as bielas é acelerar e desacelerar o pistão.
-tuchos retos, que porra é essa?
[]s
voce quer dizer no pms e pmi ??? nesse caso então curso pequeno e bielas longas seriam a diferença ???
ps: tucho reto são os hidraulicos adaptados, calçando partilhas por baixo pra regular as folgas de valvulas…..
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negativo… desde que a roda é redonda o maior esforço da biela está na explosão...
o que quebra biela é engripamento do pistão, detonação ou superar o limite de resistência da mesma... como o esforço que a biela se submete basicamente é flambagem , o comprimento influi diretamente na resistência, ou seja quanto mais comprida mais fraca...
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alguns podem achar loucura, mas detonação quebra e muito biela… mas é uma quebra indireta, o que acontece é que uma detonação por ponto quente, causada no inicio da subida do pistão pode entortar a biela... e essa torcida termina de fazer o serviço...
outro fator que ninguém nunca estudou é a fadiga na biela... uma forjada, após milhares de puchadas no limite de potência, vai chegar num ponto que vai fadigar o material... e daí é quebra, e sem motivo aparente...
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alguns podem achar loucura, mas detonação quebra e muito biela… mas é uma quebra indireta, o que acontece é que uma detonação por ponto quente, causada no inicio da subida do pistão pode entortar a biela... e essa torcida termina de fazer o serviço...
outro fator que ninguém nunca estudou é a fadiga na biela... uma forjada, após milhares de puchadas no limite de potência, vai chegar num ponto que vai fadigar o material... e daí é quebra, e sem motivo aparente...
cara, veja o gráfico da página 6 desse pdf…
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muito bom o estudo… porém não é direcionado a bielas, mas sim a um corpo de prova padrão... daqui a 3 anos pode ser um bom tcc para minha graduação...
sem calcular o esforço na biela, não podemos definir a quantidade de ciclos para fadiga... de repente o esforço nem alcança o limite de fadiga, porém acho bem dificil pois num motor turbo de alta potência o esforço é enorme... isso considerando uma curva de avanço ideal, onde tiver um tiquinho de detonação, a pressão dispara e o esforço na biela idem...
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muito bom o estudo… porém não é direcionado a bielas, mas sim a um corpo de prova padrão... daqui a 3 anos pode ser um bom tcc para minha graduação...
sem calcular o esforço na biela, não podemos definir a quantidade de ciclos para fadiga... de repente o esforço nem alcança o limite de fadiga, porém acho bem dificil pois num motor turbo de alta potência o esforço é enorme... isso considerando uma curva de avanço ideal, onde tiver um tiquinho de detonação, a pressão dispara e o esforço na biela idem...
mas brother, esse gráfico trata de quantos ciclos um material aguenta de acordo com a força aplicada. partindo daí, pode-se dimensionar uma biela de forma à trabalhar praticamente com vida infinita para até uma certa faixa de potência. esse gráfico, existe pra vários materiais e obtê-lo com o uso de um corpo de prova padrão é para diminuir o número de variáveis, certo?
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exato
mas que garantia que vc tem que as bielas vendidas aqui são projetadas para vida infinita ????
os caras dizem 600cv… mas em qual motor, qual pistão, qual taxa, qual avanço???
quanto menor o diâmetro do pistão, maior a força na biela... taxa, avanço, idem...
trabalhar no limiar da detonação, não chega a quebrar um pistão forjado... porém aplica uma força muito maior na biela... isso foi considerado no projeto????
aqui se compra biela de 4340 mas nem se recebe um laudo com analise quimica e metalográfica do material... dai as variações no material foram consideradas em projeto????
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no gráfico é evidente… para a peça ter vida infinita, a carga aplicada deve ser mais ou menos 1/6 da carga total pra ruptura...
se a biela rompe com 600cv, para ter vida infinita deveria trabalhar com 100cv...
logo, uma biela de 600cv, trabalhando com 700 dura quantas puchadas??? duas??? logo fica evidente que os 600cv são o limite de ruptura da peça... o que indica que a mesma está trabalhando numa faixa de carregamento onde há fadiga
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aí menegotto, vc ainda acredita que tem gente que tem a pachorra de dizer que engenheiro de montadora não sabe de porra nenhuma? olha o tanto de variáveis que tem que ser levadas em conta… uma biela bem calculada e com material bem escolhido, não tem pq encher o saco... o problema aí, vira o custo, pois comprar o material e ferramental pra fazer uma biela específica é algo digno de montadora...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
ainda tem a bela diferença de padronização na produção de epocas mais antigas pra agora (diminuição das margens de erro nas peças finais) e os laboratorios que permitem testar tudo literalmente até quebrar. essa ultima eu tenho acompanhado. da dó dos motores, e olha que nem vi testes de resistencia especificamente pra bielas. se quiserem chegam colocar a i.e. pra permitir um certo % de batidas de pino e tudo mais que se pode imaginar pra testar o motor. as montadoras tem muitas e muitas ferramentas. fora que bielas por exemplo sao testadas fora, com testes de tração e compressão, só depois se testa no motor. entao no caso de uma biela, pode-se simular tudo no computador, depois fazer testes de laboratório fora do motor, depois no motor e inclusive até quebrar pra ver se as margens de tolerancia estao dentro.
os motores mais novos da fiat trabalham com margem de tolerancia de apenas 20% nos pistoes, mas o processo todo é tao preciso que a durabilidade determinada é garantida. isso porque o peso dos pistoes influencia muito em varias questoes entao quanto mais leve possivel, melhor… por isso os motores quanto mais modernos, mais frageis pra gente que gosta de fuçar... hehehe...