Dimensionamento de turbina
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meu motor é 1.6 e a idéia é andar com 1-1,2bar no máximo de turbo.
cfm = d x rpm x ve / 3456 x 100
d: volume do motor, 1,6 litros são 97,64cu.in
rpm: rotação do pico de potência
ve: eficiência no pico
logo: 97,64 x 6250 x 165% (75% + 1,2 de boost) / 3456 x 100
cfm = 291cfm
isso seriam 0,14m3/s
agora olhem o gráfico… turbina totalmente fora de eficiência, beirando o surge...
alguém arruma mais gráficos de k16 e k24???? acho que a k24 por essas contas passa de loucura como uma turbina viável pro meu motor
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97,64 x 6250 x 120% (55% + 1,2 de boost) / 3456 x 100
211cfm = 0,10m3/s
acho que fica mais razoavel… 70% de eficiência na turbina @ 1,2 bar... porém não é tudokidá, pois esse turbo vai até 75% de eficiência...
confirma a tese que é um bom turbo até motor 1.4… 1.6 só se usar pouca pressão... na busca do gráficos das k24
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baixa o manual da garret, la te ensina o meio correto de dimensionar o turbo compressor
1- calcula qual a massa de ar necessária pra atingir o seu objetivo de potência
2- calcula qual a pressão necessária pra atingir essa massa de ar
3- plota no grafico massa e vazão e verifica que valor ficará…
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seguindo o método garrett recomendado pelo overspeed:
wa = hp x a/f x bsfc/60
wa = fluxo de ar
hp= obvious
a/f = air fuel rate
bsfc= brake specific fuel comsuption… está ligado ao rendimento térmico do motor
wa= 220 x 12 x 0.55/60 = 24,2lb/min = 0,18kg/s = mesma coisa que calculei antes
mapreq = wa x r x (460 + tm) / ve x (n/2) x vd
mapreq = pressão requerida pra atingir o alvo de potência
r = constante
tm = temperatura ar admissão
n = rotação máxima
vd = volume motor ( x litros x 61,02 = y cu.in)
**mapreq = 24,2 x 639,6 x (460 + 60) / .85 x 6250/2 x 97,632
mapreq = 8048726,4 / 259335 = 31,03 psiabsoluto
31,03 - 14,7 = 16,33psi de boost = 1,1kg**
a garrett assume 2psi como perca na pressurização e 1 psi na sucção do turbo, logo
**31,03 + 2 = 33,03 psi na saída da turbina
14,7 - 1 psi = 13,7 psi na sucção
pressure ratio = 33,03 / 13,7 = 2,41**
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esse é pro goiano
wa = 500hp x 12 x 0.55/60 = 55lb/min
mapreq = 55 x 639,6 x (460 + 20) / .90 x 8500/2 x 103,74
mapreq = 16885440 / 396805,5 = 42,55psi absoluto
42,55 - 14,7 = 27,85 = 1,9bar
goiano, olha o milisete girador dos inferno se apresentando… na teoria, com 90% de ve que um bom cabeçote te garante, e com o pico de potência em 8500 rpm vem os 500cv...
o pessoal na turbo-c anda com bem mais que isso... bem provavel que seja a turbina que limite...
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luiz,
turbo holset he-221w****holsetvw: worker 8.150e / 9.150e 150cv
ford: cargo c-815e 150cv
motor: cummins isbe4150cv em diesel é tenso ein… as s10 tem 138 snme e usam t2 .35/.48 com eixo 35... olhei a foto dessa he-221w e achei bem pequeninha...
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valeu capiroto
me diz uma coisa…...aumentando a capacidade volumetrica do motor, o efeito de turbina pequena piora até que ponto ?
digo no sentido de que ontem estava falando com um amigo que comentou o seguinte:
já que a turbina é o limite, voce tem que aumentar tudo o que não for limitado, como motor grande, taxa baixa pra melhor enchimento volumetrico dos cilindros e cabeçote de acordo com o motor e turbo , ou seja, nada exagerado nem comandaralho…..
seria motor girando 7 pau mas com faixa util desde os 4.500 rpm.....cambio longo e tracionando igual trator.
dissertem sobre o assunto...rs....
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goiano, acredito que o problema do aumento da eficiência volumétrica é que a turbina morra mais cedo, ja que vc esta pressurizando desde baixas rotações devido ao volume que o motor gera. o que vejo acontecer muito com os hondinha b16 quando se usa uma turbina pequena, que em outros 1.6 ficaria otima, quando o motor começa a girar pra valer a turbina já ficou . o volume de ar é muito maior do que o de um motor 1.6 qualquer por isso a turbina fica limitadíssima.
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a turbina vai limitar sempre a potência máxima que o motor vai atingir, seja ele 1.6, 1.8 ou 2.0. a maior vantagem em se usar um motor maior, é que a entrega de potência consegue ser mais linear.
mas nesse sentido, de nada adianta usar comandos altos e cabeçotes com super fluxo, se no final a turbina não deixará o motor render tudo que pode.
se for para usar um motor de uns 450 cv, que a curva de potência e torque seja a mais plana possível, sem picos ou variações bruscas, facilitando a transferência da potência as rodas, e isso se consegue com motores grandes e com taxas mais altas.
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goaino, se analisar a teoria da garret vai chegar a duas conclusões:
fluxo: depende somente do hp requerido… depende tb do bsfc, mas motor ap é tudo igual... se fosse compara um ap com um k20 ai mudaria o bsfc e precisaria menos fluxo no k20 pra render o mesmo hp do ap
logo, 500cv num ap 2.0 ou num motor 1,5 são o mesmo fluxo.
pressão: bom ai vem a treta... a pressão necessária para atingir um alvo de potência é função da cilindrada, ve e rpm...
quanto maior a cilindrada, maior a ve e maior a rpm de pico, menor a pressão necessária...
o problema dos turbo-c é que consegue encher 1,7, no máximo 2kg de pressão... isso é o limite da turbina...
num motor 2.0, vem os 500cv com 2kg e com pio de rotação inferior, coisa de 6k... no 1.6 consegue o mesmo resultado porém em 8,5k rpm...
vc tem que decidir o que quer pro seu projeto... o feijão com arroz ou uma novidade que pode dar muito certo