Turbinando o sevel 1.9
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ventilado atrás é peso extra somente, pq todo carro com bom freio, exige mais na frente, logo antes de esquentar o disco traseiro o da frente já foi pro saco, seu fluido ferveu e ficou sem freio.
isso considerando discos de mesma medida. se o da frente for muito maior que o traseiro, um ventilado atrás poderia ser justificado.
no nosso caso do tipo, optamos pelo sistema original que vem nos 2.0 que usam 257mm ventilado na frente e sólido atrás… é original, nada de adaptação e possibilidade de erro de projeto... atende muito bem no uso diário, pois freio não é feito somente do tamanho do disco... canso de ver gol caixa com disco gigante e flexivel de r$10 e dot3... freio é conjunto, bons flexiveis, bom fluído valem mais que discos pesados e enormes.
basta ver os bons carros de turismo, que usam freios de medidas próximas dos originais, freiam horrores durante corridas longas…
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que nada, amigo nando fique à vontade.
o menegotto exauriu o assunto perfeitamente e pouco mais eu tenho a dizer.
minha única ressalva é sobre fazer retrabalho em discos, evite isso a qualquer custo.
ainda não sei qual o seu carro mas, repito, 257 na frente ventilado mais 240 atrás sólido me parece uma escolha inteligente (melhor custo benefício).
e desde que troquei o dot 4.0 pelo dot 5.1 sumiu o fading que aparecia ao final de descida de serra longas, ou seja, a falha não era dos freios em si e mais da parte hidráulica que fervia.
menegotto, a rotina de marcha-lenta eu modifiquei. tem um baita bug no software das g7 no gerenciamento do motor de passo e tive que refazê-la totalmente.
mas, mesmo assim, me parece que tentar usar só uma bancada fica esticado demais.
vou continuar estudando isso até mais como aprendizado. depois reporto os resultados.
quanto à potência também não vejo que seja menor de 200hp.
levando-se em conta o rendimento térmico que está excelente pois óleo e água nunca ultrapassam os 100°c, um motor 1.9 superquadrado com 1.0 bar de pressão e que não explode, precisa entregar esta potência nas rodas.
não tem como isso não acontecer, é física pura. estes 150 kilowatts ou se transformam em calor (explodindo) ou aparecem nas rodas como tração.
marcos, limitar a primeira bancada e operar mas com a segunda teria como vantagem o que? facilidade nos ajustes?
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quando falei para limitar a primeira bancada, quiz dizer para usar no máximo 80% do duty cycle e depois continua com os bicos da 1º bancada somando os da 2º bancada.
não é bom passar de 80% de duty cycle pois apartir dai o leque é prejudicado e próximo dos 100% obviamente vai mijar e não pulverizar.
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agora se sua 1º bancada com 80% de duty cycle alimenta todos os seus pocotós ai não tem o porque usar a 2º bancada, geralmente o pessoal usar bicos pequenos para alimentar a parte aspirada que trás benefício para o acerto e economia do carro, com o acerto melhor não contamina o óleo…essas coisas e deixa os bicos grandes para alimentar a fase turbo.
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lancia, uma dúvida, seu carro original tinha disco 240mm sólido na dianteira e tambor atrásó se for é que nem meu palio 98, eu tava analisando e vi que a altura do disco ventilado 257mm é menor que a do 240mm sólido, os discos sólidos tem 46,5mm de altura e os 257mm ventilados tem 40,5mm de altura, ou seja, o disco fica mais perto da roda e acho que além de precisar de um deslocador da pinça pra pegar o diametro maior, precisa de espassador pra jogar a pinça mais pra fora, o que você vez no suporte da pinça dianteira?
estava pensando em usar o mesmo sistema que você, porém olhando o site da fremax vi que os tempras 16v de 95-99 tinham freio a disco nas quatro rodas e os tempra turbos usavam o mesmo sistema de freio com discos ventilados 257mm na dianteira com 22mm de espessura e na traseira discos 251mm sólidos com 10mm de espessura.
será que não seria mais interessante eu colocar o sistema original completo desses tempras turbo e 16v ano 95-99? inclusive com suas respectivas pinças originais.
p.s.: pesquisando aqui vi que seu sistema ficou igual ao do tempra sw, e tipos 2.0 16v e 8v (discos 257mm com espessura 20mm dianteira e 240mm com espessura 11mm na traseira.o sistema do tempra mais moderno era 257mm com 22mm de espessura na dianteira e 251mm com 10mm de espessura na traseira.qual seria o mais interessante? o primeiro que eu achar? hehe
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lancia como está seu respiro de óleo? tem reservatório de óleo? ja guspiu óleo para cima ou não?
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nando, a plataforma do tipo é a mesma do tempra sw e do fiat coupè. portanto os sistemas de freios são perfeitamente intercambiáveis.
é por isso que optei pelo segundo, para não ter dor de cabeça na hora da instalação.
no caso do palio 98 caso hajam diferenças eu sinceramente não sei e para casar os freios será necessário algum retrabalho.
por exemplo, a arruela de encosto do freio traseiro a tambor é bem mais grossa e precisa ser trocada pela original mais fina.
sempre haverá maneira correta de se adaptar os freios mas repito que não se mexa em diâmetro de disco em tornos.
o torno poderá criar uma trinca pelo lado de dentro dos discos ventilados (invisível por fora) e que só será descoberta depois do desastre.
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lancia como está seu respiro de óleo? tem reservatório de óleo? ja guspiu óleo para cima ou não?
eu tenho um catch tank ligado no respiro com uma mangueira de 25mm que decanta os vapores mas permite o blow-out dos gases para atmosfera.
com isso o cárter está sempre com a mesma pressão atmosférica.
costumo abrir a purga do tanque uma vez por mês e costuma sair uma colher de chá de óleo.
provavelmente sem o catch tank esse óleo estaria indo parar dentro da admissão…
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lancia é isso mesmo, estou perguntando pois com o turbo e sem radiador de óleo, isso tende a aumentar bastante, pode postar umas fotos do seu? eu tenho no meu mais estou querendo melhorar.
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meus 2 cents …
pra alimentar 250cv na gasolina não precisa de bicos maiores que 40lbs (vá lá os 42lbs bosh top green pra ter uma folga extra)... qualquer injeção consegue trabalhar com esse valor ai numa boa, ainda mais o lancia conhecendo o que conhece da g7.
coloca um map de a3/golf 180 que é de 2500mbar (lê 1,5bar de boost), refaz os mapas e vai ver o que é linearidade e consumo de original qdo for subir uma serra a meio acelerador e giro mais alto (com pressão intermediária ao que usa...).
se tinha seus 130cv considerando menos ponto e mistura mais rica do que qdo éra aspirado, agora com 1bar sem a menor duvida é pra ter passado dos 250cv mesmo tendo abaixado um pouco a taxa...
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lancia é isso mesmo, estou perguntando pois com o turbo e sem radiador de óleo, isso tende a aumentar bastante, pode postar umas fotos do seu? eu tenho no meu mais estou querendo melhorar.
marcos, pelo menos por enquanto, motor novo, anéis e pistões modernos não creio em muito blow-by acontecendo não.
mesmo no seu caso.
a temperatura do óleo atinge só 116°c na banheirinha de cima do cabeçote (forçando bem o motor) e onde é a pior temperatura.
na foto, é o cilindro em cima à esquerda (ao lado do controlador da innovate) onde se vê o tubo mais grosso indo ligar na saída dos vapores do cárter (por baixo de onde coloquei provisoriamente a bobina dupla).
o mais fino desce até a caixa de roda pelo ralo da chuva do para-brisas.
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meus 2 cents …
pra alimentar 250cv na gasolina não precisa de bicos maiores que 40lbs (vá lá os 42lbs bosh top green pra ter uma folga extra)... qualquer injeção consegue trabalhar com esse valor ai numa boa, ainda mais o lancia conhecendo o que conhece da g7.
coloca um map de a3/golf 180 que é de 2500mbar (lê 1,5bar de boost), refaz os mapas e vai ver o que é linearidade e consumo de original qdo for subir uma serra a meio acelerador e giro mais alto (com pressão intermediária ao que usa...).
se tinha seus 130cv considerando menos ponto e mistura mais rica do que qdo éra aspirado, agora com 1bar sem a menor duvida é pra ter passado dos 250cv mesmo tendo abaixado um pouco a taxa...
estou fazendo testes com uma g7 na bancada, usando um mpx5500dp e o resultado é bastante promissor usando os ipe019 iguais à bancada principal.
vou demorar para ter resultados pois ainda preciso de mais dados do carro andando como está.
interessante é que o techrace, que meti o pau no gerenciador de atraso justamente por queimar os igbt pois estavam num dissipador confinado, apresenta um gerenciamento dos bicos auxiliares bem maneiro.
estupidamente simples mas funciona.
coloquei um interruptor provisório na coluna de direção e posso passar do his para o tr instantaneamente, basta estar em desaceleração.
ainda não consegui determinar quem é o pior, páreo duro…
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valeu lancia pelas fotos, o meu não gostei muito de como está instalado preciso melhorar, o seu é bem maneiro.
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seguinte:
este não é o primeiro fiat 1.9 turbo do brasil.
o serrinho corre a mais de 2 anos com um uno 1.9 nos campeonatos gauchos de arrancada.
o bandido montou um 147 de dar inveja.
ambos já saíram em revistas de preparados (super speed, race master).
só pra esclarecer.
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confesso que fiquei sem entender…. até ver quantos posts o nobre usuário possui.
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user recem cadastrado.. deixa rolar, de repende ele apresenta esse outra 1.9 ai.. quem sabe num é uma boa pro lancia trocar informacoes…
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ser o 1° ou 1001° num me importa… o relevante é a qualidade do projeto, pensado em ser um carro daily driver (e não carro de arrancada com marcha lenta, consumo, linearidade, durabilidade, etc em segundo plano em detrimento de potência)...
portanto, é um dos primeiros motores fiat stroker do brasil (já comum em motores ap, ea827, chevrolet familia i e ii)
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alguma vez disse eu que era o 1º sevel convertido para 1.9? pelo contrário, vim aqui aprender como se faz em dezembro passado pois era o único fórum dos tantos que visitei que tinha informações a respeito de como fazer e não posso deixar de mencionar o menegotto.
alguma vez disse eu que era o 1º sevel 1.9 turbo? pelo contrário e aprendi com vocês todos como turbinar.
então???????? é mais um fiat sevel 1.9 turbo sim. porque a bronca?