Ford ka 1.6 turbo
-
bom dia senhores,
venho aqui mostrar-lhes o meu carro, inclusive dar um feedback do setup aos usuários do fórum que puderam de uma forma ou outra me ajudar com as dúvidas que tive em um tópico antigo. o carro ficou ótimo exceto um único problema citado ao fim do tópico, sem grandes novidades, sem acelerador eletrônico e outras firulas o carro foi montado sem nenhuma novidade. é carro de dia-a-dia, não tem um exagero de potência mas tem uma ótima relação peso x potência.
ficha técnica:
turbina borgwarner k16
his + bico monoponto monza alcool
velas iridium grau 9
escapamento 2,5
embreagem de ecosport com lona heavyduty e 850lbs de carga
freios powerbrakes 283mm
bem como sugerido por muitos, estou utilizando a injeção original em conjunto com um gerenciador auxiliar c/ bico monoponto suplementar na pressurização, a princípio instalei o gerenciador da techrace simplesmente pelo fato de ter o atraso de ponto, já que o carro tem a taxa elevada 12,3:1, no entanto o carro não ficou liso, seu funcionamento era intermitente, hora ficava de acordo, hora o carro ficava muito gordo, enfim me dava alguns sustos, fora o fato do mesmo ser analógico e seu funcionamento na estrada deixava muito a desejar com meia carga. diante do fato, o preparador verificou com o scanner o ponto final da injeção original (18,5 graus) com plena carga (comigo acelerando) o que é aceitável mesmo com a taxa do meu motor, considerando que a pressão atingida pela turbina é de 0,6 bar, então substituímos o gerenciador por um his, após o acerto o carro ficou liso.
o finado gerenciador techrace embaixo do painel, inclusive com a ventoinha virada para baixo conforme sugestão do colega lancia.
agora o problema:
a injeção é uma m.m. iaw 4cfr, e estou utilizando um clamper no map dela, até aí tranquilo, porém, 2 vezes já aconteceu aleatoriamente (após longo período: injeção original já estabilizada) da injeção entrar em modo de falha/emergência, dando a impressão que ela detectou anomalia mesmo com o clamper no map, sendo assim preciso resetar a injeção tirando o cabo da bateria e começando tudo de novo.
gostaria de saber se alguém já passou por situação parecida, e se há como contornar tal fato? do contrário a alternativa que me resta é colocar uma injeção stand alone, afinal a confiabilidade do carro está sendo prejudicada por este motivo que me deixa encanado.
desde já obrigado
-
matheus, de quem é esse clamp e como está ajustado?
só como observação, o gerenciador da techrace não é ruim como projeto mas sim como construção.
caixa de plástico não combina com gerenciamento de ponto. ponto.
é um approach de montagem primário parecendo mais um projeto de fim de curso técnico do que um produto sério comercializável neste mercado cada vez mais exigente.
ruídos elétricos gerados pelas centelhas invadem a caixa e fazem qualquer microprocessador ficar maluco se tudo não for corretamente blindado em alumínio.
-
matheus, de quem é esse clamp e como está ajustado?
só como observação, o gerenciador da techrace não é ruim como projeto mas sim como construção.
caixa de plástico não combina com gerenciamento de ponto. ponto.
é um approach de montagem primário parecendo mais um projeto de fim de curso técnico do que um produto sério comercializável neste mercado cada vez mais exigente.
ruídos elétricos gerados pelas centelhas invadem a caixa e fazem qualquer microprocessador ficar maluco se tudo não for corretamente blindado em alumínio.
lancia, vou verificar a marca do clamper (explico: montamos o carro, e após a verificação da necessidade, meu preparador possuia este encostado na oficina e ofereceu o dito cujo na intenção de andarmos com o carro, instalamos e funcionou perfeito, portanto ele não foi especificamente escolhido a dedo), este clamper não possui regulagem do filtro de tensão como alguns de mercado.
a programação é feita da seguinte forma:
vira-se a chave no contato sem dar a partida;
aperta-se o botão no clamper para autoprogramação, e pronto, está configurado.
penso que ele possa estar congelando o sinal do map, em uma tensão abaixo da desejada, nem que seja pouca coisa, fazendo com que a injeção ao longo do tempo consiga detectar tal erro.
techrace
a questão com o gerenciador techrace não necessariamente foi relativa a um problema de funcionamento do mesmo, pois creio que seu funcionamento esteve de acordo com o proposto, mas sim devido a simplicidade do mesmo na prática, sabemos que o mesmo injeta combustível e atrasa o ponto em função da pressão sem correção em momento algum, o que fez com que o acerto não fosse satisfatório, se tirassemos combustível na entrada do bico, faltava em alta, e se fizemos a alta de acordo, sempre ficava gordo em alguma faixa de rpm. somando-se a isso o fato dele primeiro tomar a pressão no coletor pra depois injetar, fazia com que em situações de estrada tivesse que ser cauteloso ao acelerar de uma vez, pois a velocidade do processamento do mesmo não era suficiente pra que fosse instantânea a injeção de combustível, em algumas situações o hallmeter chegando a marcar mistura magra. resumindo: o carro não ficou como eu queria. funcionou, mas não como um carro original.
também parecia sofrer alterações no acerto, como indicado por ti a um tempo em seu tópico.
-
quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
-
essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
-
essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
hehehehehehe, dessa eu não sabia se for isso nenhum clamp vai dar jeito, só a troca do sensor mesmo conforme a experiência do menegotto.
-
essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
legal einh por essa eu não esperava no entanto, creio que meu carro tenha a injeção diferente, justifico porque a descrição do erro no scanner foi diferente, na minha não apareceu a descrição falha sensor de pressão - turbocompressor e sim falha no map .
mesmo considerando o fato que possa ser isso menegotto, se eu colocar um map com esta escala, a injeção tenderá a tentar colocar combustível até mesmo com pressão positiva, saturando os bicos. isso não acarretará em nenhum outro efeito?
pesquisei rapidamente por este sensor no ml e me veio o seguinte anúncio, no qual o vendedor diz serem o mesmo sensor tanto pro rocam aspirado quanto para o supercharger. pelo visto então estão vendendo gato por lebre.
se é o mesmo quer dizer que já era pro meu sensor estar lendo pressão na admissão e eu estou bloqueando?
-
quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
-
quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
sempre que ligas a chave de ignição a ecu lê imediatamente a tensão emitida pelo map ainda com motor parado. normalmente fica em torno dos 4,5v variando conforme a altitude de onde se encontra o carro.
e a ecu assume isso como a pressão barométrica local e gerencia a injeção de acordo.
quando entra pressão positiva no map ele gera uma tensão acima daquela lida no ato da ligação do motor, (normalmente sobe para 5,1v) aí a ecu pensa que o map ficou maluco e entra em segurança dando alerta de problema.
com o clamp bem ajustado e mesmo entrando pressão positiva, o map fica preso na mesma leitura que a ecu aprendeu e não ocorre o erro.
os 0,2v seria para ter uma margem de segurança que nunca a ecu irá receber tensão maior que ela espera receber.
neste link http://www.mazdas247…emade-map-clamp ensinam a fazer um clamp para map em casa, ajustável e barato.
se bem que o uso que o autor faz é diferente - com este clamp eles aumentam a pressão do turbo de fábrica e não para eliminar erros de ecu.
mas o princípio é o mesmo e funciona, já testei.
-
quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
sempre que ligas a chave de ignição a ecu lê imediatamente a tensão emitida pelo map ainda com motor parado. normalmente fica em torno dos 4,5v variando conforme a altitude de onde se encontra o carro.
e a ecu assume isso como a pressão barométrica local e gerencia a injeção de acordo.
quando entra pressão positiva no map ele gera uma tensão acima daquela lida no ato da ligação do motor, (normalmente sobe para 5,1v) aí a ecu pensa que o map ficou maluco e entra em segurança dando alerta de problema.
com o clamp bem ajustado e mesmo entrando pressão positiva, o map fica preso na mesma leitura que a ecu aprendeu e não ocorre o erro.
os 0,2v seria para ter uma margem de segurança que nunca a ecu irá receber tensão maior que ela espera receber.
neste link http://www.mazdas247…emade-map-clamp ensinam a fazer um clamp para map em casa, ajustável e barato.
se bem que o uso que o autor faz é diferente - com este clamp eles aumentam a pressão do turbo de fábrica e não para eliminar erros de ecu.
mas o princípio é o mesmo e funciona, já testei.
o meu clamp, sendo automático está regulando a tensão máxima igual a tensão máxima do map, e que por alguns milésimos de segundo permite a passagem de uma mínima tensão, suficiente para a injeção reconhecer?
obrigado pela sugestão do clamp diy lância, colocarei em prática, afinal quero ter certeza de que o problema pode ser este antes de gastar à toa.
o diagrama é bem simples, e já estou providenciando os diodos, só estou com dificuldades no potenciômetro, creio que possa utilizar um qualquer com característica semelhante. também não ficou claro na ilustração qual a ligação nos terminais do potenciômetro, é no terminal comum (do meio) que ligarei os diodosó não entendi seu funcionamento.
-
para o clamp caseiro, o potenciômetro (ou trimpot) seria aconselhável que seja multi voltas (20).
o normal de 270° não tem a precisão necessária, nem a estabilidade em manter a tensão constante ao longo do tempo e alterações de calor produzido pelo motor.
na foto está claro que o fio vermelho irá para o pino do map ondem chegam os +5v estabilizados que vem da ecu.
o preto é o terra ou chassi e deve ser ligado no mesmo fio terra que vai ao map para não haver diferenças de potencial que poderiam falsear a leitura.
e o fio do centro, os dos diodos, cor branca, vai no terminal de saída do map.
não conheço o seu map da ford senão indicaria com mais clareza exatamente quais terminais a ligar.
sim, a ligação dos diodos vai no meio do trimpot de 1k, siga exatamente como está na foto que funciona.
[veja se compra um igual como este nesta loja de materiais eletrônicos on-line solda fria (nome horroroso ).](veja se compra um igual como este nesta loja de materiais eletrônicos on-line solda fria (nome horroroso ).)
custa só r$1,20
-
a 4cfr num tem absoluta e totalmente nada a ver com a eecv…a estrutura e tudo mais difere completamente, ela é da mesma linha de injeções baseados no processador stf10 de toda a linha flex da marelli com sistema sfs (software flex system)... é parente de injeções usadas em gol e fox 1.0, kombi 1.4, palio e outras...mas nada a ver com eecv naum.
qto ao clamper, ele deve saturar o sinal sem interferir no mesmo (sem alterar o resultado antes do valor de saturação), caso contrário trará modificações no acerto original do carro.
vamos alguns conceitos basicos (e algumas vezes resumidos ao extremo), qdo vc liga o carro a central imediatamente lê o map para saber qual a pressão atmosférica, como sistemas speed density são baseados numa tabela de ve (eficiencia volumétrica) todos os calculos de carga baseiam-se em saber ve x pressão atmosférica para saber quanto de combustivel terá que ser injetado e qual o ponto adequado para queima.
qto maior a voltagem => maior pressão => melhor enchimento (maior ve) da câmara => mais massa de ar sendo admitida => mais combustivel
por outro lado, qto maior o enchimento, menor o avanço necessário para a queima ser ideal (pressão máxima da câmara ser atingida em cerca de 14° dpms)
assim, digamos que ao ligar a chave vc encontre um valor no map de 3,8v que represente digamos 940mbar...a central tem uma tabela que correlaciona qual a ve por rotação e carga do motor, assim multiplicando a ve pela pressão atmosférica e sabendo a temperatura do ar ela sabe qual a massa estimada de ar que entrou (atenção, apenas centrais que possuem maf podem medir a massa de ar que entrou, as demais estimam com certo grau de precisão).
se o seu clamper for acertado com exatamente 3,8v a central não poderá por exemplo saber se vc estiver ao nivel do mar (teoricos 1010mbar) e haveria uma diferença a menos massa de ar sendo enxergada pela ecu do que realmente admitida (empobreceria a mistura em cerca de 6%) além do maiso avanço seria respectivamente o correspondente a essa % a menos de massa de ar (mais pobre e mais avanço), não chega a ser proporcional 100% ma a grosso modo de 950 para 1010mbar seriam uns 6% dependendo da correção por temperatura, etc.
digamos que seja acertado com 3,6v...o processo é o mesmo, vc empobrece a mistura e da mais avanço, por isso tem que tomar cuidado com o acerto do clamper...
um exemplo:
regular com 3,5v em vez de 3,8v faz com que seja diminuida a pressão (e portanto o que a ecu consegue estimar de massa de ar) em 8% (um empobrecimento razoavelmente elevado).
-
excelente explicação overspeed ficou muito claro.
concluo pelo que estás dizendo, que não surtirá efeito algum se colocar um clamp regulável saturando antes do necessário, além de afetar o acerto da injeção.
agora pergunto:
há maneira de contornar o problema?
qual seria uma justificativa para o que aconteceu?
ps.: claro, não quero abusar, fique a vontade para responder ou não.
-
excelente explicação overspeed ficou muito claro.
concluo pelo que estás dizendo, que não surtirá efeito algum se colocar um clamp regulável saturando antes do necessário, além de afetar o acerto da injeção.
agora pergunto:
há maneira de contornar o problema?
qual seria uma justificativa para o que aconteceu?
ps.: claro, não quero abusar, fique a vontade para responder ou não.
surte efeito sim só tem que tomar cuidado pra num colocar um valor muito fora da realidade, caso contrário o ponto fica maior do que deveria e a mistura mais pobre… como tem suplementar a parte da mistura ainda acaba nem sendo um problema tão grande, exceto se a central perceber que precisa de uma grande correção em carga máxima (não confundir com wot) porcausa deste empobrecimento.
bem regulado ele faz o efeito necessário sim... dependendo da central (esta eu não faço ideia) vc tem como evitar o problema via software ou desligando o codeword que habilita a proteção ou mexendo na curva de calibração do sensor
