Injecao eletronica original de turbo de fabrica
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eu não conheço muito bem as particularidades do sistema, mas eu estava com problema no maf do passat turbo a uns dias atras e a com ele desconectado a central ou atrasava muito o ponto ou atuava a válvula que controla a pressão pra não deixar subir a pressão de jeito nenhum… o carro ficava muito fraco. com o maf conectado dava erro de valor muito baixo e a borboleta fechava...
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doidera…
entendi.
É que sei que a injecao original consegue ler só até tipo 60 graus seila...... só algumas leem até 90... quando passa disso elas tipo q faz isso mesmo, ou tira pressao, ou fecha borboleta, ou atrasa paca o ponto..
ai queria saber até onde é o 'limite' dessas injecoes pra trabalhar no máximo de potencia sem comecar a se limitar por fator de temperatura admitida.
nos aspirados eu sei que sobe pouco a temperatura, mas no turbo eles controlam isso.
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o sensor é tipicamente o mesmo e vai ler numa injeção bosch algo entre -48°c e 143°c.
o que acontece é que digamos que hipotéticamente em regime de plena carga vc tenha la uma condição em que a 5.500rpm vc tenha 6ms de carga, para esta carga a temperatura do ar vai variar dentro de um range de digamos 5 até 65°c (temperatura externa de -10 a 45°)… dentro dessa faixa a calibração vai ser como o phadinha falou e seguir os procedimentos termodinâmicos...
se com 6ms a temperatura de admissão subir acima de digamos 90°c o calibrador sabe que será algo anormal, ai entre outras coisas que podem (ou não) ser feitas estão a diminuição do ponto além do que seria necessário, enriquecimento da mistura (para proteger egt) e em caso extremo até limitaçao de torque (no caso das borboletas eletrônicas além de diminuir via n75 ainda fecha borboleta)
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pra quem programa é facil entender, pra cada rotina q existe num programa, vc cria 500 possibilidades de erro do usuario, alem de outras 500 q podem dar errado no proprio codigo do programa…..eu imagino numa injecao
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tmb, mas agora entrei pra prefeitura, so faco os por fora…...
entao vc ja tem a nocao de como a injecao trabalha, esperando erros naturais e forçados kkkkkk
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heuheuheu… um dia quando tiver atoa começo a estudar a programacao de injecao pra tentar entender..... eu vejo os mapas que vcs postam aqui as vezes e namoral, nao me diz nada.
eu consigo ler os arquivos de motec que nego cria e me da pra dizer q q eu acho mas nao consigo entender aquela tabela cheia de numeros kkkkkk..
acho q é um dos motivos de viver de 2e tb
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relaxa, esses mapas eu nao faco ideia tmb…..
so programo pra desktop, ia me aventurar numa injecao programavel pra lead q eu tinha, mas troquei na pcx
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esses mapas que a primeira vista parecem complicados na verdade são bem simples.
É mais fácil acertar um carro com injeção do que com carburador. sei que parece complicado, antes de ter contato com isso eu olhava e achava de outro mundo…mas é bem simples.
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po derrepente alguem dizendo o que a tabela quer dizer da uma luz…
tipo quando estamos no colégio e o prof de matematica ensina plano cartesiano.. nego acha de outro mundo, mas depois que entende chega ser divertido fazer a questao.
(creio eu né kkkk)
agora ajustar carburador eu sempre achei relativamente fácil...... até pegar um 2e turbo kkkkkkk o coisa do inferno......
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essas condições que vc citou existem sim.
tenho um focus com turbo e fiz o acerto na ecu original. a partir de uma certa iat (intake air temperature), a ecu começa a atrasar o ponto de ignição, no meu caso se não me engano é 65 graus, tem uma curva, não é uma mudança repentina, vai atrasando conforme sobe a temperatura, mas só começa em 65 graus. só chega nessa temperatura em transito pesado, engarrafamento etc, dá pra sentir o carro mais fraco. isso não é um modo de segurança, é funcionamento normal.
um modo de segurança é "desligar" 2 cilindros em caso de superaquecimento, acima de uma determinada ect, a ecu desativa 2 cilindros, deixam de queimar mistura. mas nisso nem mexi, está com os valores que o calibrador da ford colocou.