Efici?ncia volum?trica
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tb?m , claro , hehehhehehehe
… mas esse motor de 1.6l (eram 1.6l 4cc em linha ou v6 ) c/ compressor admitia no minimo dos minimos 3 ou 4 vezes sua propria capacidade volum?trica ... o que não é possível em um aspirado ...abraços ...
[snapback]445491[/snapback]
os turbinados podiam ter só 1.5l e os aspirados não lembro se podiam passar de 3l.
mesmo assim era covardia o q os turbo andavam. 1500cvs p/ classificação e 1200/1300 cvs durante a corrida.
lembra da taxa (e a pressão) que esses motores usavam?
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se não me engano chegavam a 3 bar
…abraços ...
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mas o coice vinha forte tb?m … uma dificuldade a mais para os pilotos ...
... naquela época tinha que ser bom pra estar lá ...
abraços ...
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mas o coice vinha forte tb?m … uma dificuldade a mais para os pilotos ...
... naquela época tinha que ser bom pra estar lá ...
abraços ...
[snapback]445506[/snapback]
bom e louco.
naquela epoca os carros eram feitos pra andar e ponto.
segurança era segundo plano.
e tenho dito: se a f1 nao tivesse nenhuam restri?ao, teria carro completando a volta em interlagos em 50 segundos.
abraço..
martin
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o interessante é que naquela época o sistema de acionamento de válvulas , etc , não diferia tanto dos carros normais quanto se difere hj … num f1 atual nem comando de valvulas existe ... as valvulas tem acionamento eletropneum?tico ...
... e mesmo assim batiam até 13k ...
mas se uma alfa 155 podia bater 15k , porque os f1 não podiam bater 13 ??? e mesmo naquela época , o cosworth v8 e até certo ponto o boxer 12 da ferrari continuaram firmes e obstinados ...
p.s. ka , realmente eram 1.5l ...
abraços ...
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e ainda tem gente que fala q taxa baixa e pressão alta é gambiarra
os motores fortes da época usavam todos taxa entre 6:1 e 7,5:1… e até 4,2 bar de pressão
[snapback]445540[/snapback]
os motores fortes da epoca eram motores de pista que trabalhavam sempre acima de 4~5 mil rpm e/ou na faixa onde a turbina fica sempre cheia, e nao precisavam de nada de torque em baixa.
uma vez li um comentario do frankie willians, sobre o motor bmw…
tem um excelente torque em baixa rota?ao, muito mais do que o antigo que usavamos .....
a baixa rotação a que ele se referia eram 9 mil rpm.
abraços ..
martin
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os motores fortes da epoca eram motores de pista que trabalhavam sempre acima de 4~5 mil rpm e/ou na faixa onde a turbina fica sempre cheia, e nao precisavam de nada de torque em baixa.
uma vez li um comentario do frankie willians, sobre o motor bmw…
tem um excelente torque em baixa rota?ao, muito mais do que o antigo que usavamos .....
a baixa rotação a que ele se referia eram 9 mil rpm.
abraços ..
martin
[snapback]445543[/snapback]
vc só se esquece de um pequeno detalhe : o diagrama de abertura/fechamento das valvulas desses motores de corrida nada tem a ver com os dos carros pra rua. por isso é que tinham essa faixa de trabalho/giro útil.
a taxa não é a culpada dessa característica aguda dos motores. lembre-se tambem que os motores de f1 aspirados funcionam do mesmêssimo jeito: só abrem la em cima.
e mesmo assim trabalham com taxa super alta…
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pra um carro que sera usado o tempo todo na rua, eu nao vejo vantagem em montar com 6:1 de taxa e mais de 1,5 kg de turbo.
um conjunto bem acertado com 8 ~8,5:1 e 1 kg vai ter um rendimento final menor, mas sera com ctz mais divertido de dirigir.
mas ai entra um poco do que eu sempre insisti, principalmente nas dicussoes de tamanho de turbina…
desde que respeitadas as limita?oes minimas e maximas do equipamento.....
…...vai do que o proprietario ta querendo.
abraão ..
martin
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pra um carro que sera usado o tempo todo na rua, eu nao vejo vantagem em montar com 6:1 de taxa e mais de 1,5 kg de turbo.
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quando vc finalmente for pras ruas vc vai saber o pq de muita coisa.
um conjunto bem acertado com 8 ~8,5:1 e 1 kg vai ter um rendimento final menor, mas sera com ctz mais divertido de dirigir.
[snapback]445558[/snapback]
?? quantos vc ja teve de cada um dos exemplos?
nenhum. então não venha aqui no forum afirmar sobre o que vc ainda não conhece na pele.
da forma que vc (que ainda não tem habilitação) chega aqui afirmando parece que vc ja teve experiencia com varios e varios modelos de carros, motores, turbinas, taxas e preparações diferentes e com isso insiste em bater de frente com pessoas que realmente ja passaram por tudo isso e podem falar como de fato a coisa acontece.
isso deixa nosso pessoal confuso.
depois quero conversar isso denooovo contigo em pvt e não por aqui.
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cada caso é um caso … a unica certeza que existe é essa ...
abraços ...
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extrapolar pra pista é meio jogar pesado ….o objetivo é unica e exclusivamente andar forte...o resto é secund?rio
pra um carro do dia-a-dia, que todo tipo de pessoa usa, desde a minha m?e , passando por um manobrista, uma marginal tietá parada e um po-de-chumbo mais empolgadinho no transito, eu ainda acho q uma taxa mais alta pra fase aspro e menor consumo valem a pena...
o mt eu achava que tava blza de respostas..mesmo com a manquidão q os mt tem abaixo de 2,5k era motor mais q suficente pra dar conta de muito carro forte...
maas...? aquela coisa..vó??rias vezes q puxei com uns caixas destaxados com pressão mais altinha ficava claro o quanto eles me buscavam de dist?ncia de uma só vez...
o q matava a maior parte dos krinhas com quem brinquei é q eles não tinham câmbio pra final....se não fosse por isso, eu topmaria espancos de envergonhar qualquer um...
sei lá....seu eu turbinase meu carro hoje, como é o único disponível eu iria no esquema taxa alta e pressão naquelas ...
agora pra quem quer tirar porrada...sem dúvidas q a taxa baixa pressão lá e cima vai dar show...
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bom , só como par?metro , os mais montrousos modelos de competição que se tem not?cia na minha opinião … os carros do grupo b de rally , sobre-alimentados usavam em torno de 6,5/7:1 nas versões de pista e na versão de rua a s4 tinha apenas 7,6:1 ... néveis que considero baix?ssimos ...
agora aí entra a questão da preferencia pessoal e da performance ... cada um cada ... eu por exemplo sempre prefiro um aspiradinho bem feito , mas h? casos em que um turbo é a única solução aceitável ... tipo um fiasa 1050 e um fiasa 1500 ... apenas com comando de grande perfil , pode-se fazer o 1050 virar perto de 9k , isso c/ tudo origes ... ja no 1500 , só a sobre-alimentação salva ... e isso porque é , basicamente o mesmo motor c/ curso diferente ...
abraços ...
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bom , só como par?metro , os mais montrousos modelos de competição que se tem not?cia na minha opinião … os carros do grupo b de rally , sobre-alimentados usavam em torno de 6,5/7:1 nas versões de pista e na versão de rua a s4 tinha apenas 7,6:1 ..[snapback]445794[/snapback]
pois é, e quero ver alguem vir dizer que esses carros são ruins de dirigibilidade
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bom , só como par?metro , os mais montrousos modelos de competição que se tem not?cia na minha opinião … os carros do grupo b de rally , sobre-alimentados usavam em torno de 6,5/7:1 nas versões de pista e na versão de rua a s4 tinha apenas 7,6:1 ... néveis que considero baix?ssimos ...
agora aí entra a questão da preferencia pessoal e da performance ... cada um cada ... eu por exemplo sempre prefiro um aspiradinho bem feito , mas h? casos em que um turbo é a única solução aceitável ... tipo um fiasa 1050 e um fiasa 1500 ... apenas com comando de grande perfil , pode-se fazer o 1050 virar perto de 9k , isso c/ tudo origes ... ja no 1500 , só a sobre-alimentação salva ... e isso porque é , basicamente o mesmo motor c/ curso diferente ...
abraços ...
[snapback]445794[/snapback]
o audi sport quattro de rua tinha taxa de 8:1
o ford escort e sierra rs cosworth de rua tb tinham taxa de compressão em torno de 7:1, pistões gigantes, curso curto (igual ao de um ap 1.6), 16v e uma turbina grande e cheia de lag…tudo pra ser uma porcaria até uns 4000 rpm....mas os carros na rua eram dem?nios, e mesmo de baixa não eram ruins, muito pelo contrário
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**mas ai entra um poco do que eu sempre insisti, principalmente nas dicussoes de tamanho de turbina…
desde que respeitadas as limita?oes minimas e maximas do equipamento.....
......vai do que o proprietario ta querendo**.
abraão ..
martin
[snapback]445558[/snapback]
então não venha aqui no forum afirmar sobre o que vc ainda não conhece na pele.
da forma que vc (que ainda não tem habilitação) chega aqui afirmando parece que vc ja teve experiencia com varios e varios modelos de carros, motores, turbinas, taxas e preparações diferentes e com isso insiste em bater de frente com pessoas que realmente ja passaram por tudo isso e podem falar como de fato a coisa acontece.
isso deixa nosso pessoal confuso.
depois quero conversar isso denooovo contigo em pvt e não por aqui.
[snapback]445668[/snapback]
onde foi que eu confundi alguem?
onde foi que eu afirmei algo absoluto?
onde foi que eu bati de frente com alguem?
sobre a parte em italico..
dou mta risada qdo leio coisa desse tipo.
curioso como vc e mais alguns tem tanta certeza e afirmam isso..
fico só em casa jogando nfsu e preparando carro no playstation.
não frequento oficina, nao conheão ngm do meio, nunca andei e nunca dirigi carro turbo de amigos, nunca vieram aqui em casa pra resolver problema com preparação e eu nunca ajudei ngm a fazer isso, nunca coloquei a mão na graxa, nunca passe tardes e tardes na oficina (do cara que montou o 4.1 do omega no gtb) olhando, ajudando e aprendendo.
exaaaaaatttaaammmeeennnteeee
isso é verdade, viu é
só eh obvio que não tenho a experiencia em ap turbo que mta gente aqui tem, isso pra mim é claro e tenho em mente o tempo todo.
tanto é que mudei mto minha conduta de uns tempos pra ca, vc deve ter percebido isso.
mas ai recai no que perguntei ai em cima:
_onde foi que eu confundi alguem?
onde foi que eu afirmei algo absoluto?
onde foi que eu bati de frente com alguem?_
eu sei e afirmei que um carro com taxa baixa e pressao mais alta tera um rendimento final maior que um com taxa mais alta e menos pressao, só que nem sempre pra todas as pessoas a melhor solução é a primeira e a que vc usa.
abraão
martin
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tenho uma dúvida, posso perguntar?
em motores originais, o aqueima ocorre dentro de uma certa região do bloco/cabecote do motor.
a hora q vc coloca bielas mais curtas, essa queima vai ocorrer numa posicão mais baixa no bloco.
isso influi na temperatura da queima, na temperatura do motor como um todo, na vida útil de alguma forma (independente de ser turbinado e etc..), e tb influi no desempenho?
isso pq imaginei que talvez a parte mais alta do bloco, assim como o cabecote, tenha uma dissipacão de calor melhorada.
será que de repente, ao invós de se baixar as bielas, não é mais interessante dar uma cavadinha na parte da c?mara que fica no lado do cabecote, tipo.. tirar um pouco do material dali…
pq os cabecotes em geral são de alumínio, exceto dos motores mais antigos...
? só uma idéia... se falei asneira, queria saber os porques e etc, mas sempre olhando o lado técnico, plz...
sou inexperiente com mecânica, mas tenho sede de conhecimento, mesmo que seja te?rico...
[]s
