Ap 1.8t…....
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não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
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assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
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squish não é a borda plana somente. é qqur area plana que tenha no cabeçote outra área plana é sua frente.
dá uma olhada num esquema de c?mara em cunha que vc vai entender.
apertar o squish é diminuir a dist?ncia entre a cabeça do pistão e o cabeçote
ab?1
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squish eh o movimento da mistura dentro da camara quando espremida em alguma parte ela escoa lateralmente para outra parte (o centro do cilindro no caso).
entao o termo nao se refere ao cabeçote, ou pistao, ou qq outra peça, mas ao escoamento resultante na mistura no interior do cilindro em decorrencia dessa geometria.
squish seria uma traducao +/- como espremer …
[]s
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exato. squish é a espremida que a mistura recebe.
vc aumentar o squish um modo mais curto de falar para não dizer aumentar a area de squish ou quench area .
apertar ou ajustar é minimizar a dist?ncia. aumentar, é aumentar a area.
isso aí
ab?
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assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
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pois é. o motor aguenta até +-250cvs sem medos. sempre recomendo o uso de um booster. andar com pressão inicial baixa e só ligar os 250cvs quando realmente querer e poder usufruir deles com segurança geral.
ja o carro, precisa ser todo revisto e redimensionado, pois foi fabricado pra ter equilibrio (e mesmo assim nem sempre tem) com a potência original. um conjunto de suspensão e freios pra um carro que é deslocado por um motor de 100 cvs dificilmente vai consegui manter o mesmo equilibrio ao ser deslocado por um motor de 250 cvs, salvo rar?ssimas excessões.
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pois é. o motor aguenta até +-250cvs sem medos.
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eu tenho outra concepção. baseado em prática, teoria e observação de competições, carros turbo bem dimensionados pelas fábricas e etc, tenho em mente que potência segura com o motor original, é na casa dos 160~180 hp.
aspirados (exigem menos em termos de pressão de c?mara) de competição usam forjados no nível dos 100 cv litro. turbos castigam mais nesse aspecto.
o motor vw turbo tem outros pistões e outras bielas em relação ao ap. o motor turbo que usa uma turbina um pouquinho maior e um nível de pressão um pouquinho maior tb, usa outras bielas, outros pistões e menos taxa de compressão.
na minha opinião, um bom preparador pode maximizar esse potencial diminuindo um pouco a pressão atravṍs de um comando custom, retrabalho de cabeçote e aumento de rpm, baixando a pressão de c?mara. talvez um pouco mais de 200 hp com segurança.
250 hp não é nada monstruoso, mas em minha opinião, não te dá a confiabilidade que eu chamaria de seguro. e acho que não sou tão conservador assim, dada a quantidade de quebras que vejo nesse nível de potência.
um booster é uma coisa racional até, mas é um momento de abuso do equipamento. melhor fazer pouquinho mal ao motor de vez em qdo, do que sempre
ja o carro, precisa ser todo revisto e redimensionado, pois foi fabricado pra ter equilibrio (e mesmo assim nem sempre tem) com a potência original. um conjunto de suspensão e freios pra um carro que é deslocado por um motor de 100 cvs dificilmente vai consegui manter o mesmo equilibrio ao ser deslocado por um motor de 250 cvs, salvo rar?ssimas excessões.
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assino embaixo e acrescento que isso é caro e nem sempre permite um nível de conforto aceitável.
abraço
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poiseh, o cara tem que ter sempre em mente que o carro turbão dele pode acelerar mais ou menos igual (ou as vezes mais) que uma bmw m3 (por exemplo)…
... mas que de jeito nenhum vai frear ou fazer curva com a mesma capacidade.
simples...
[]s
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vc sabia que o primeiro rabbit montado pelo bill neumann (neuspeed) nos anos 70 testado pela r&t (ou c&d?) fez o slalom mais rápido e atigiu mais aceleração lateral que a ferrari top de linha da época?
m3 é benchmark, mas o potencial dos carros pequenos e leves, principalmente em trechos mais fechados, é bem maior do que se pensa normalmente
inclusive um brasileiro (como é o nome do cara agora, aqui do sul) adou vencendo bastante numa categoria de turismo americana, dirigindo um integra. mesmo assim levou as bmw e o campeonato…
ok, era tudo 2 lts, mas não é dificil obter 300/350 cv de um motor 4 cil turbo para dar um aperto numa m3 csl.
indo até o fim do potencial de cada chassi, é covardia. mas os nossos carros podem dobrar mais do que geralmente se imagina
ab?
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vc sabia que o primeiro rabbit montado pelo bill neumann (neuspeed) nos anos 70 testado pela r&t (ou c&d?) fez o slalom mais rápido e atigiu mais aceleração lateral que a ferrari top de linha da época?
m3 é benchmark, mas o potencial dos carros pequenos e leves, principalmente em trechos mais fechados, é bem maior do que se pensa normalmente
inclusive um brasileiro (como é o nome do cara agora, aqui do sul) adou vencendo bastante numa categoria de turismo americana, dirigindo um integra. mesmo assim levou as bmw e o campeonato…
ok, era tudo 2 lts, mas não é dificil obter 300/350 cv de um motor 4 cil turbo para dar um aperto numa m3 csl.
indo até o fim do potencial de cada chassi, é covardia. mas os nossos carros podem dobrar mais do que geralmente se imagina
ab?
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com certeza, eu referia-me a carros como era a minha parati nos ?ureos tempos de 1,5bar… aceleração destoando das outras performances...
[]s
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eu tenho outra concepção. baseado em prática, teoria e observação de competições, carros turbo bem dimensionados pelas fábricas e etc, tenho em mente que potência segura com o motor original, é na casa dos 160~180 hp.
aspirados (exigem menos em termos de pressão de c?mara) de competição usam forjados no nível dos 100 cv litro. turbos castigam mais nesse aspecto.
o motor vw turbo tem outros pistões e outras bielas em relação ao ap. o motor turbo que usa uma turbina um pouquinho maior e um nível de pressão um pouquinho maior tb, usa outras bielas, outros pistões e menos taxa de compressão.
na minha opinião, um bom preparador pode maximizar esse potencial diminuindo um pouco a pressão atravṍs de um comando custom, retrabalho de cabeçote e aumento de rpm, baixando a pressão de c?mara. talvez um pouco mais de 200 hp com segurança.
250 hp não é nada monstruoso, mas em minha opinião, não te dá a confiabilidade que eu chamaria de seguro. e acho que não sou tão conservador assim, dada a quantidade de quebras que vejo nesse nível de potência.
um booster é uma coisa racional até, mas é um momento de abuso do equipamento. melhor fazer pouquinho mal ao motor de vez em qdo, do que sempre
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ai que ta vicente. não é um carro de competição e sim um carro pra uso di?rio, onde voce não passa o tempo todo de po embaixo e giro no talo.
justamente esse detalhe é que permite se abusar mais da potência extraida do motor.
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só pra constar:
na antiga f?rmula indy (agora aquilo ta uma bagun?a), foi decretado que os motores deveriam durar mais. igual ao que ocorreu com a f1 nesse ano.
a decisão deles recaiu em abaixar o regime de rotação do motor, e pra compensar a queda de potência, aumentar consideravelmente a pressão do turbo. infelizmente não tenho mais o artigo da revista que saiu isso, então só lembro vagamente.
conclusão: mesma potência com maior durabilidade.
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ai que ta vicente. não é um carro de competição e sim um carro pra uso di?rio, onde voce não passa o tempo todo de po embaixo e giro no talo.
justamente esse detalhe é que permite se abusar mais da potência extraida do motor.
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pois é caio… entendo... mas veja se vc me entende: qdo vc não sabe o que o motorista faz, vc não tem esse par?metro. então tem de usar um par?metro tangável, o par?metro que o motor simplesmente vai aguentar qquer coisa que fizerem, com excessão de vir é 180 e engatar uma segunda, ou coisa desse g?nero...
senão, sempre será algo relativo ao uso e isso ninguém tem controle
esses dias um amigo me pediu uma suspensão para um carro, disse que queria algo confortável, que tivesse algum grau de melhora na performance , mas que fosse sobretudo agradável de andar.
a? sa?mos com ele para testar, após tudo pronto um dia é noite e o cidad?o, com 4 dentro do carro, em cima de um viaduto em curva, é 100 kph decidiu que queria andar de lado com o carro, como se fosse piloto de rali... oras, não foi pra isso que ele me pediu o acerto
fdp se soub?ssemos que era esse o uso que tu queria dar no carro, os amortecedores e molas teriam sido 200% mais firmes
e assim é mt pior com motor, pq pra pisar é be mais fácil que dobrar o que eu já vi de cara saindo da oficina com o carro pobre e o preparador dizendo não dá final no carro, está pobre, vai quebrar e o cara vira as costas e vai pra freeway e quebra o carro…
ou vc tem um par?metro de que não vai quebrar de jeito nenhum, ou então tudo é relativo e eu posso dizer que vc vai até 300 hp commiloo original e não quebra. basta não pisar muito...
? um caso complicado, não acha?
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só pra constar:
na antiga f?rmula indy (agora aquilo ta uma bagun?a), foi decretado que os motores deveriam durar mais. igual ao que ocorreu com a f1 nesse ano.
a decisão deles recaiu em abaixar o regime de rotação do motor, e pra compensar a queda de potência, aumentar consideravelmente a pressão do turbo. infelizmente não tenho mais o artigo da revista que saiu isso, então só lembro vagamente.
conclusão: mesma potência com maior durabilidade.
[snapback]246061[/snapback]
isso aconteceu em indianapolis, 1994. venceram (penske/ilmor) com um v8 pushrod contra os de 4 comandos na cabeça, pq a f?rmula de equival?ncia de potência foi alterada, permitindo maior cilindrada e pressão de turbo para os motores mais simples, o que resultou num motor com mais potência e mais amplitude na faixa de torque.
girando bem menos, apenas 10 500 rpm…
tudo é relativo
no carro original com turbo adaptado, vc tem um aumento de pressão de c?mara enorme, o dobro ou mais. o pistão original não aguenta. e a rpm é a mesma, nisso vc não força nada. é uma opção racional, diminuir o absurdo que vc exige dos pistões originais, trocando isso por um pouquinho ?mais de rpm, e principalmente obtendo o torque numa rpm mais alta. da? que vema diferença, uma vez que potência = torque*rpm.
no caso deles, eles tinhamo problema inverso e o uso de pistões forjados é liberado. muito mais fácil reforçar umacanaleta do que dmensionar um trem de valvulas para aceitar rpm acima de 12, 13 k. e como sempre, torque = efici?ncia, rpm= desperd?cio.
ambas as modificações visam a mesma coisa: melhor equil?brio entre os fatores na origem da potência.
abraço
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vc sabia que o primeiro rabbit montado pelo bill neumann (neuspeed) nos anos 70 testado pela r&t (ou c&d?) fez o slalom mais rápido e atigiu mais aceleração lateral que a ferrari top de linha da época?
na eurotuner deste mês tem uma pogina sobre a neuspeed e seu bill fala sobre como revolucionou o cen?rio dos sport compact . é claro q o rabbit está no texto…
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na eurotuner deste mês tem uma pogina sobre a neuspeed e seu bill fala sobre como revolucionou o cen?rio dos sport compact . é claro q o rabbit está no texto…
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eu curto tb a eurotuner, scc, turbo, honda, european… mas curto mais ainda hot rod, circle track, ccc, japanese...
pena que não dá pra ler tudo
ab?
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pois é…eu assino a hot rod h? 11 anos a eurotuner desde o número 1...e ainda tem national dragster (da nhra), race pages, etc...
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pois é caio… entendo... mas veja se vc me entende: qdo vc não sabe o que o motorista faz, vc não tem esse par?metro. então tem de usar um par?metro tangável, o par?metro que o motor simplesmente vai aguentar qquer coisa que fizerem, com excessão de vir é 180 e engatar uma segunda, ou coisa desse g?nero...
senão, sempre será algo relativo ao uso e isso ninguém tem controle
esses dias um amigo me pediu uma suspensão para um carro, disse que queria algo confortável, que tivesse algum grau de melhora na performance , mas que fosse sobretudo agradável de andar.
a? sa?mos com ele para testar, após tudo pronto um dia é noite e o cidad?o, com 4 dentro do carro, em cima de um viaduto em curva, é 100 kph decidiu que queria andar de lado com o carro, como se fosse piloto de rali... oras, não foi pra isso que ele me pediu o acerto
fdp se soub?ssemos que era esse o uso que tu queria dar no carro, os amortecedores e molas teriam sido 200% mais firmes
e assim é mt pior com motor, pq pra pisar é be mais fácil que dobrar o que eu já vi de cara saindo da oficina com o carro pobre e o preparador dizendo não dá final no carro, está pobre, vai quebrar e o cara vira as costas e vai pra freeway e quebra o carro…
ou vc tem um par?metro de que não vai quebrar de jeito nenhum, ou então tudo é relativo e eu posso dizer que vc vai até 300 hp commiloo original e não quebra. basta não pisar muito...
? um caso complicado, não acha?
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sim vicente, sim. é que tanto no caso da tua oficina quanto no caso da rr daqui, os carros são de clientes mais selecionados. não é qualquer carro que chega e vcs aceitam o serviço. só fazem as usinas, os fil?s pra quem vcs conhecem e sabem como o cara vai usar o trabalho feito.
e sem contar no caso de quem meche é o próprio dono do carro. ai da pra ter uma margem de segurança bem maior quanto a esse aspecto.
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sim vicente, sim. é que tanto no caso da tua oficina quanto no caso da rr daqui, os carros são de clientes mais selecionados. não é qualquer carro que chega e vcs aceitam o serviço. só fazem as usinas, os fil?s pra quem vcs conhecem e sabem como o cara vai usar o trabalho feito.
e sem contar no caso de quem meche é o próprio dono do carro. ai da pra ter uma margem de segurança bem maior quanto a esse aspecto.
[snapback]246321[/snapback]
?, algo desse g?nero.
por exemplo, tem um cidadão aqui, que deve ser um dos últimos que vou montar (o esquema de suspensão tá consumindo todo o nosso tempo) que quer um motor forte. do tipo que exige um conjunto caro, e que o carro provavelmente não vai ter. mesmo que se façam os upgrades todos que serão feitos na suspensão, transmissão, coxins, freios, rodas e pneus, não vão se adequar (apesar de que mt gente acha que já é até demais) ao nível de potência desejado do motor.
não vou deixar de fazer, não vou deixar de caprichar em tudo, pq o objetivo é fazer um carro muito melhorado, em tudo. mas o motor vai sem dúvida estar acima do carro em termos de potência máxima e talvez até a potência acima do que o motor pode segurar na boa, com durabilidade de original.
mas não se monta motor de 350, 400 hp com confiabilidade de original. monta-se com a confiabilidade possível. e dentro do possível, tentaremos fazer o melhor para um carro de rua.
bem como vc diz, tudo isso se justifica diante de um contexto, mas é um negócio bem extremo e não é para qquer um. primeiro pelo que exige de sacrif?cios do carro. não h? como ter somente um carro. e segundo pq o próprio piloco tem de ter uma boa noção do que tem sob o po direito. pra não quebrar e pra não se matar.
tudo isso vai bem claro qdo a coisa é feita.
para pessoas que querem apenas carros bons, fortes e equilibrados, não recomendo esse tipo de coisa. quem quer canh?o, tem de entender muito bem as coisas das quais terá de abrir mão.
essa é a minha filosofia nao só de trabalho, mas até de vida.
abração
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?, algo desse g?nero.
por exemplo, tem um cidadão aqui, que deve ser um dos últimos que vou montar (o esquema de suspensão tá consumindo todo o nosso tempo) que quer um motor forte. do tipo que exige um conjunto caro, e que o carro provavelmente não vai ter. mesmo que se façam os upgrades todos que serão feitos na suspensão, transmissão, coxins, freios, rodas e pneus, não vão se adequar (apesar de que mt gente acha que já é até demais) ao nível de potência desejado do motor.
não vou deixar de fazer, não vou deixar de caprichar em tudo, pq o objetivo é fazer um carro muito melhorado, em tudo. mas o motor vai sem dúvida estar acima do carro em termos de potência máxima e talvez até a potência acima do que o motor pode segurar na boa, com durabilidade de original.
mas não se monta motor de 350, 400 hp com confiabilidade de original. monta-se com a confiabilidade possível. e dentro do possível, tentaremos fazer o melhor para um carro de rua.
bem como vc diz, tudo isso se justifica diante de um contexto, mas é um negócio bem extremo e não é para qquer um. primeiro pelo que exige de sacrif?cios do carro. não h? como ter somente um carro. e segundo pq o próprio piloco tem de ter uma boa noção do que tem sob o po direito. pra não quebrar e pra não se matar.
tudo isso vai bem claro qdo a coisa é feita.
para pessoas que querem apenas carros bons, fortes e equilibrados, não recomendo esse tipo de coisa. quem quer canh?o, tem de entender muito bem as coisas das quais terá de abrir mão.
essa é a minha filosofia nao só de trabalho, mas até de vida.
abração
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vicente, voce , o over, anderson , e muitos preparadores e entusiastas, profissionais de primeira mão, fiseram deste topico algo realmente com o po no chão e construtivo, mas gostaria ainda de , se me permitem, colocar um ou dois pontos não mencionados aqui, que aprendi sentindo na pele , e fazem parte da experiencia de nosso projeto ( projeto do celta cadeira eletrica hehehe), porque meu carro é um aglomerado do conhecimento de voces e de muitos amigos forences ou não.
hoje vivemos no mundo, que começam a ser extrair niveis de peso x potencia reais , que muitos poucos seres humanos puderam pilotar, e principalmente niveis de perfomance global estupidos.
quando comecamos o projeto de meu carro , o motor faze i rendia 330 hp, ainda era prazeroso acelerar o carro, a performace era muito boa , longe de ser o que é hoje , mas a relação peso potencia era agradavel , na verdade no limite do agradavel de se acelerar. mas estava lonje da perfomace global que desejava, apenas um motor de testes, feito para evoluir.
o faze ii é um motor muito bem comportado para uso no dia a dia (sem pressurizar) , tem uma performance nos 402 metros que nenhum, ou muito poucos xxx no brasil possuem.
bom, vamos aonde quero chegar…....
quantos de voces ja pilotou um carro com relação peso potencia de menos de 2kg por hp é voces tem ideia da brutalidade que um carro desses acelera, da força g , do limite de erros que podem ser cometidos ( nenhum) , das checagem semanais de toda suspenção e estrutura, da manutenção, e da racionalização de uso desta potencia, para que ela esteja presente quando for preciso ?
muito cuidado do que desejam, se fala de potencias de 400, 500 hp, até 600 hp num carro de rua, eu tenho um carro desses, e falo sem constrangimento , era mais prazeroso acelerar o motor antigo, com seus 330 hp, que o motor faze 2, hoje ja provavelmente beirando os 600 hp. no motor antigo existia o prazer de acelerar , avia tempo para pensar, eu conseguia sentir o carro , era mais dificil errar , hoje , com nivel de potencia plena , não a mais prazer de acelerar, o prazer vem quando a coisa acaba , a brutalidade do carro me tirou o prazer de acelerar , ficou apenas o prazer de ser o mais rapido, a estupida força ao qual corpo e estrutura do carro sofre com tamanha potencia vs peso não perdoa erros , a força g , a tremenda aceleração não dão tempo para pensar, cada arrancada exige alguns minutos de consentração antes, e muita conversa com o travesseiro antes de dormir para se condicionar.
nesse nivel de potencia , poupo meu carro ao maximo , para poder ter uma certa confian?a quando for preciso dele axigir , meu carro acelera forte uma vez, no maximo duas por semana, checo absolutamente tudo antes, porque não a o minimo tempo de reação possivel para corrigir uma falha.
neste nivel de potencia, fazendo tudo com absoluta perfeiçao ( 100% correto ) ainda a ( 50% de chance de algo sair errado) ultrapassamos em muito o limite do motor , estrutura, e de nossa capacidade de ter o carro com controle satisfatorio.
quanto a durabilidade, o uso racional de um carros dese manda direto em sua durabilidade , um motor com essa potencia duara alguns minutos somente acima dos 500 hp , se falarmos em potencia continua , não creio ele ser capaz de manter esta potencia por mais de pouco mais de 1 minuto constante , nem é possivel acelerar um carro desses em wot por um minuto , pois em 13 segundos ja se foram a muito os 200 km\h, eu ja brinquei bastante com o faze 2, e garanto que não chequein ainda a usar o carro mais que o total de 2 a 3 minutos a potencia plena , espero que ele dure cerca de 30 mil km antes da primeira revisão , porem não creio que ele aguente mais que 50 puxadas , ou 15 minuotos a 20 minutos , em puxadas individuais de menos de 20 segundos cada a potencia plena.
tudo tem um preço, como eu sempre digo
no pain no gain
espero ter ajudado.
forte abraço
ivo guilhon
