E da-lhe mais throttle bodies
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hum revi o video do golzin, ali ja tinha o amassado na caixa de rodas né? dei uns pause hehe, mas nao da pra ver nitidamente.
depois, se possivel, postar fotos do close do amassadinho.
e o amassado interferiu do lado do pneu? tipo olhando de fora do carro, passando a mao por debaixo da caixa de rodas, da pra sentir o calombo??? pq tem q ver outro ponto, dependendo da altura do carro, o pneu iria raspar fudido ali onde foi feito o amassado.
mais essa agora, amassar a caixa de rodas hehehe, muita dá
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não tem mist?rio, é pouca coisa q amassa. não tenho fotos em detalhe, mas tenho um vêdeo do dia q fizemos
o nuvo e o fluff tavam junto inclusive. marreta nele
por dentro da caixa de rodas não tem crise, fica longe.
no passat tb tem um carinho, mas já fiz o acabamento e pintura e nem dá pra dizer.
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não tem mist?rio, é pouca coisa q amassa. não tenho fotos em detalhe, mas tenho um vêdeo do dia q fizemos
o nuvo e o fluff tavam junto inclusive. marreta nele
por dentro da caixa de rodas não tem crise, fica longe.
no passat tb tem um carinho, mas já fiz o acabamento e pintura e nem dá pra dizer.
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então o sr. trate de achar esse video pq eu quero ver
hehefiquei com do… a naaaaaaao... amassar é triste
meter aquele martelo de borracha
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carol, entendo que sim
esse teste que eu vi com as cornetas me deixou impressionado. no mesmo momento que você coloca a corneta a pressão de mercurio cai quando você corrige para 10 vem 03 cfms a mais por cilindro
isso explica porque o concord ( aquele avião com bico fino, projetado para atingir a velocidade do som) foi um fracasso. quando o avião atingia altas velocidades o seu bico praticamente ficava incandecente, tamanho o atrito com o ar
se canto bico fino diminuisse o atrito, a melhor forma aerodinamica não seria a gota d agua
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não entendi qual a relação entre uma corneta na admissão e o bico do concorde…
e também não entendi porque você diz que o concorde foi um fracasso, menos ainda essa do bico ficar incandescente... qual a fonte dessas informações?
o concorde foi operado de 1976 a 2003, com apenas 1 acidente nesses 27 anos...
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ow, vamos parar de desvirtuar o tópico auiahiauha
kd a galera que disse que ia ajudar???
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procurem infos sobre os corpos da fuel racing daki de curitiba. o cara faz em cnc, acabamento docaraleo, preão compativel, já com suporte pra 8 bicos, flautas e o escambau, coisa fina.
eu desisti da ie nos 45 do 2o tempo, mas ia usar esses corpos.
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poxa, nao tem site, procurei no google e o maximo q achei foi isso:
http://www.regisracing.com.br/loja/index.p…f03c67f8548276f
se descobrirem o site, fotos, pede pro cara anunciar no ml tbm…
gus, ainda ta devendo o video do amassadinho no paralama hehehe
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conto com a ajuda de vcs e algumas dicas pra melhorar ainda mais o rendimento do motor e quem sabe trazer um trof?u de primeiro lugar na próxima etapa.
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bom, vamos lá.
fiz alguns cálculos de padaria aqui baseados nos dados que você e dá pra tirar diversas conclusões, vou te passar duas delas ok ?
calculei a rpm potencial para seu conjunto, que mostrou que seu motor tem pulmão pra girar próximo dos 6984 rpm, porém a velocidade média do pistão nesta rotação fica na casa dos 21,6 m/s ( onde o limite de segurança fica na faixa dos 20 m/s ).
nesta rotação também existe outro fator que preocupa, está relacionado a velocidade do fluxo nos dutos de admissão que ficou na faixa de 316 pos/s onde o limite está na casa dos 280 pos/s. ultrapassar este limite significa uma grande probabilidade de gerar regime turbulento dentro da admissão do seu motor, que prejudica o enchimento do motor.
isso explica o porque da sua curva de potencia cair bruscamente após os 6000rpms. na verdade, a 280 pos/s a rotação está na casa dos 6175rpm chegue bem próxim heim é
tenho outras considerações interessantes, mas vão achar q eu sou maluko se eu falar o que deram os cálculos aqui
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nesta rotação também existe outro fator que preocupa, está relacionado a velocidade do fluxo nos dutos de admissão que ficou na faixa de 316 pos/s onde o limite está na casa dos 280 pos/s. ultrapassar este limite significa uma grande probabilidade de gerar regime turbulento dentro da admissão do seu motor, que prejudica o enchimento do motor.
isso explica o porque da sua curva de potencia cair bruscamente após os 6000rpms. na verdade, a 280 pos/s a rotação está na casa dos 6175rpm chegue bem próxim heim ?
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e teoricamente, como ele poderia resolver isso?
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e teoricamente, como ele poderia resolver isso?
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carol,
teoricamente a cilindrada está atrapalhando o motor o motor está cavando um volume de ar que a válvula não é capaz de aspirar sem gerar turbulencia.
pelos cálculos, precisaria de uma válvula de aproximadamente 43mm para que a velocidade no duto fosse adequada (mas isso não é fisicamente possível).
outra alternativa seria reduzir a cilindrada. tomando como exemplo um ap 1800cc, você conseguiria girar na casa dos 7220rpm beirando a casa dos 280 pos/s de velocidade de fluxo. com certeza o enchimento do seu cilindro seria maior.
cilindrada só é interessante se o seu conjunto andar junto, caso contrário, vc anda pra tras.
somente lembrando …......tudo isso é teoria a prática muitas vezes se motra um pouco diferente disso tudo. mas eu acho interessante calcular porque embora não seja exatamente a realidade, te dá a direção a seguir e diminui a chance de erro.
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esse da vmp aí é um esquema meio furado…
em pista é muito comum se usar motor gm 2.0 16v (86mm de curso) girando pra lá de 8500, rendendo 270+ cv e que duram algumas boas etapas de corrida de longa duração...
[snapback]600423[/snapback]
concordo contigo, este é um valor referencial. um balanceamento adequado do conjunto pode te permitir superar esse valor
mas você recomendaria para algum amigo seu rodar acima deste limite, não sabendo se o motor dele recebeu todos os cuidados de balanceamento que o motor deveria receber é eu não recomendaria…...
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concordo contigo, este é um valor referencial. um balanceamento adequado do conjunto pode te permitir superar esse valor
mas você recomendaria para algum amigo seu rodar acima deste limite, não sabendo se o motor dele recebeu todos os cuidados de balanceamento que o motor deveria receber é eu não recomendaria…...
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? vero
mas acho q o inssurection tomou esse cuidado ao montar o motor
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hummm, bom o problemas dos cálculos é que infelizmente as vezes na prática é meio diferente….
sempre gostei de calculas mais pra falar a verdade tem hora q eles desanimam....
posso assegurar que a montagem do motor foi pra lá de excelente, tomando todos os cuidados possíveis e fazendo a folga de todos os componentes, um montagem que tenho certeza que ninguém aqui de maring? que corra em arrancadas ou cirtuitos faz, e este mérito deixo para o paulo hotz que fez a montagem. o projeto foi todo meu e a montagem do motor foi toda dele, servião que nunca vi igual.
o problema é que o conjunto de cabeçote + comando + 4x1 eram de um outro carro de arrancada que andava com uma parte de baixo igual a minha e o carro virava com folego seus 8000rpm.
acredito que o maior problema meu se define pela taxa de compressão e pelo acerto de ponto.
isso que eu preciso de uma opnião de vocês.
qual taxa seria interessante de se usar em meu carro utilizando-se de metanol como combustável?? enquadramento do comando ( isso é meio que no teste né, mais alguma dica )?
ponto? como deveria ficar a curva dele? atrasando de alta? adiantando? não se eske?am que posso fazer o ponto do jeito que eu quiser pela fueltech
ai depois das dicas de vcs vou montar meu carro certinho e vou voltar pro dinamometro pra fazer novos testes.
abraçosss pra todos e vlw por enquanto
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qual é a marca do seu comando? em comando pra carro 8v é complicado de achar um acerto melhor com enquadramento diferente do recomendado pelo fabricante….mesmo em 16v os ganhos são relativos e o que se faz é mais adequar a faixa de rpm útil pra utilização do motor do q pra obter ganho em potência mesmo...? um jogo de compromissos....esse tipo de acerto, se for usar um enquadramento diferente do fabricante, deve ser feito em um dinam?metro, para ver exatamente onde foi que o rendimento do motor foi alterado...
ponto pra carro aspro tem sempre que avan?ar....se ele atrasar de alta perde-se potência
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bom, vamos lá.
fiz alguns cálculos de padaria aqui baseados nos dados que você e dá pra tirar diversas conclusões, vou te passar duas delas ok ?
calculei a rpm potencial para seu conjunto, que mostrou que seu motor tem pulmão pra girar próximo dos 6984 rpm, porém a velocidade média do pistão nesta rotação fica na casa dos 21,6 m/s ( onde o limite de segurança fica na faixa dos 20 m/s ).
nesta rotação também existe outro fator que preocupa, está relacionado a velocidade do fluxo nos dutos de admissão que ficou na faixa de 316 pos/s onde o limite está na casa dos 280 pos/s. ultrapassar este limite significa uma grande probabilidade de gerar regime turbulento dentro da admissão do seu motor, que prejudica o enchimento do motor.
isso explica o porque da sua curva de potencia cair bruscamente após os 6000rpms. na verdade, a 280 pos/s a rotação está na casa dos 6175rpm chegue bem próxim heim ?
tenho outras considerações interessantes, mas vão achar q eu sou maluko se eu falar o que deram os cálculos aqui
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rodrigo: os 20m/s são valores que a fábrica usa para o dimensionamento dos componentes. dá para passar deste valor caso se faça um bom alivio e balanceamento tranq?ilamente. se for de arrancanda ainda mais mas para endurance eu tomaria cuidado…
quanto ao valor de fluxo o programa leva em conta o levante das válvulasó é isto? porque me parece que o que realmente limita são os dutos... mas isto é mais chutologia que engenharia mesmo.... você consegue dar uma luz nisto?
esse da vmp aí é um esquema meio furado…
em pista é muito comum se usar motor gm 2.0 16v (86mm de curso) girando pra lá de 8500, rendendo 270+ cv e que duram algumas boas etapas de corrida de longa duração...
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quarteto: se você aliviar o pistão e vira e balancear legal o vira e biela dá para girar bem mas aí são outros quinhentos, ne? ao girar forte a alma da biela e a parte inferior do pistao (q fica em contato com o pino) sofrem muito por isto que tem q cuidar de aliviar o pistao se for possivel
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rodrigo: os 20m/s são valores que a fábrica usa para o dimensionamento dos componentes. dá para passar deste valor caso se faça um bom alivio e balanceamento tranq?ilamente. se for de arrancanda ainda mais mas para endurance eu tomaria cuidado…
foi o que eu respondi para o quarteto, como a gente não sabe exatamente o trabalho que foi feito, a recomendação deve sempre ser prezando a segurança do conjunto.
mas enfim, se você fizer um bom trabalho, sabe-se que consegue ultrapassar este valor referencial de 20 m/s
quanto ao valor de fluxo o programa leva em conta o levante das válvulasó é isto? porque me parece que o que realmente limita são os dutos… mas isto é mais chutologia que engenharia mesmo.... você consegue dar uma luz nisto?
na verdade não tenho um programa que faça isso. são simplesmente contas de padaria
na verdade nem sei se existe um programa pra isso….deve existir quando se mede o fluxo de um cabeçote, mede-se com relação ao lift da válvula. a partir de um determinado lift o cabeçote não apresenta melhoras significativas de cfm e portanto não vale a pena ficar afundando a válvula mais e mais se o cabeçote não rende mais cfm. quando se calcula o diametro ideal da válvula, o diametro ideal dos dutos, o comprimento e diametro ideal do coletor de adm e o di?metro ideal da borboleta, leva-se em conta o fluxo máximo que o cabeçote pode render. agora, se você escolhe o comando errado, é obvio que o cabeçote não render? o que deve e todo o restante do dimensionamento vai por água abaixo.
na verdade, nada é chutometro, são calculos que te permitem chegar mais próximo da situação ideal de funcionamento.
temos que concordar que o cálculo te dá uma direção a seguir, que mesmo não sendo uma direção exata, é 1000x melhor do que juntar um monte de peças e achar q tudo vai dar certo.
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a dúvida do ponto minha persiste bem. o meu da uma leve atrasada de alta pois sempre ouvi dizer que tem q atrasar pq muito ponto de alta amarra o motor.
uso de ponto final 31 graus
a taxa posso deixar em 15.5 no metanol mesmo?
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