Paradigma do pneu largo.
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resumindo: a banda de rodagem é usada para transmitir o torque do motor ao solo (e não a potência). a banda é mais larga para reduzir a pressão sobre a borracha mais mole (esta sim, responsável pelo maior atrito), permitir que o pneu tenha uma durabilidade maior por ter mais borracha (borracha mole que se desgasta mais depressa) e propiciar tacos mais largos e menos profundos garantindo bom desempenho nas curvas.
ah tá, quem transmite a potência, o farol??? pqp, cada coisa…
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putz… ao contrário do pessoal aqui eu concordo com o que o 1o disse e assino em baixo (relativo ao pneu).
qto ao teoria ou prática, eu prefiro juntar os dois, hehehe
e quanto a corpo rigido ou não... basta pegar qualquer um que conhe?a de materiais sabe que a area realmente em contato é muito menor (mais de 100vezes) que a macro medida...
testem cortar dois peda?os de borracha (um largo e outro metade) e utilize como freio em um eixo e veja se dá diferenças... eu testei e não dá... logo, a teoria está correta... mas... quem quiser testa, quem não quiser acredita no q quiser.
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detalhe que o primeiro engenheiro está equivocado…
embora em experimentos de laboratério vc nota que a força de atrito não aumenta com o aumento da área, isso só é vêlido para corpos rígidos... no caso da borracha, mais área quer dizer maior atrito sim....
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esse guri me dá orgulho
para superf?cies rígidas, o atrito não depende mesmo da área, salvo se forem extremamente polidas.
o fen?meno acontece no nível microsc?pico, estamos falando de rugosidade… o que vemos a olho nu é a área aparente de contato, mas não a área real. as superf?cies se encostam assim:
///////////////\ superf?cie 1
///////////////\superf?cie 2
obviamenente a coisa não é assim regular e bonitinha, tanto na altura, grossura e distribuição dos picos, então imaginem... ou melhor, vejam:
quando os corpos se encostam, os picos se amassam ligeiramente, e o tanto que eles vão amassar depende da pressão de contato, a qual depende da área. no fim uma coisa acaba compensando a outra, se a área aparente é menor a pressão será maior, então a área real de contato aumenta e por isso diz-se que a força de atrito não depende da área.
e de fato não depende… se pegarmos um paralelepopedo de material rígido, com 3 áreas diferentes para cada cada par de faces paralelas, e o arrastarmos por uma superf?cie rígida, a força não muda para cada face do paralelepopedo.
agora falando em pneus, a história é outra a borracha deforma e ocupa os espaços das rugosidades da superf?cie dura, tão mais quanto mais mole for. sendo assim a área real de contato é proporcional é área aparente.
e o tal do engenheiro que escreveu a primeira matéria equivocou-se redondamente
[]s
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putz… ao contrário do pessoal aqui eu concordo com o que o 1o disse e assino em baixo (relativo ao pneu).
qto ao teoria ou prática, eu prefiro juntar os dois, hehehe
e quanto a corpo rigido ou não... basta pegar qualquer um que conhe?a de materiais sabe que a area realmente em contato é muito menor (mais de 100vezes) que a macro medida...
testem cortar dois peda?os de borracha (um largo e outro metade) e utilize como freio em um eixo e veja se dá diferenças... eu testei e não dá... logo, a teoria está correta... mas... quem quiser testa, quem não quiser acredita no q quiser.
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poxa e o pessoal gastando aquela borracha toda nos dragsters, podiam estar andando de 145 com o mesmo resultado…
ser???
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nunca
rs
esses dias gerei uma pol?mica no laboratério de f?sica experimental… mas tudo pq eu tinha visto acontecer diferente na prática..
o comentário final do professor foi: infelizmente, na prática a teoria é outra. e como eu não tenho a prática nisso que vc ta falando, não vou defender tanto a minha tese .. kkkkkkkkkkkkkkkk
o assunto? força centr?peta.
bora fazer curva? rs[snapback]642708[/snapback]
já que a moda é desvirtuar, qual o problema com a força centr?peta? é tudo questão de referencial…
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esse guri me dá orgulho
para superf?cies rígidas, o atrito não depende mesmo da área, salvo se forem extremamente polidas.
o fen?meno acontece no nível microsc?pico, estamos falando de rugosidade… o que vemos a olho nu é a área aparente de contato, mas não a área real. as superf?cies se encostam assim:
///////////////\ superf?cie 1
///////////////\superf?cie 2
obviamenente a coisa não é assim regular e bonitinha, tanto na altura, grossura e distribuição dos picos, então imaginem... ou melhor, vejam:
quando os corpos se encostam, os picos se amassam ligeiramente, e o tanto que eles vão amassar depende da pressão de contato, a qual depende da área. no fim uma coisa acaba compensando a outra, se a área aparente é menor a pressão será maior, então a área real de contato aumenta e por isso diz-se que a força de atrito não depende da área.
e de fato não depende… se pegarmos um paralelepopedo de material rígido, com 3 áreas diferentes para cada cada par de faces paralelas, e o arrastarmos por uma superf?cie rígida, a força não muda para cada face do paralelepopedo.
agora falando em pneus, a história é outra a borracha deforma e ocupa os espaços das rugosidades da superf?cie dura, tão mais quanto mais mole for. sendo assim a área real de contato é proporcional é área aparente.
e o tal do engenheiro que escreveu a primeira matéria equivocou-se redondamente
[]s
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ae, um cara que não teve preguiça de explicar, ao contrário de minha pessoa.
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quem faz magica é pneu de moto
tem umas coisas legal nesse doc
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poxa e o pessoal gastando aquela borracha toda nos dragsters, podiam estar andando de 145 com o mesmo resultado…
ser???
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mas e o desgaste?? nos primeiros 10 metros haviam acabado os pneus….
e em dragster temos o fator altura do ombro, que serve como um amortecedor e ajuda na tração.... e se não tiver largura o pneu não consegue estabilidade...
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vim pra dizer que ninguém tá errado, ou que ninguém tá certo.
a escolha é de vocês
ficou grande, mas eu não escrevi nem a metade do que pretendia, então não reclame
aulinha de engenharia aplicada da tia bea:
para que um pneu possa transmitir a força longitudinal atravṍs da superf?cie de contato (atente para: superf?cie de contato ), é necessário que aconte?a um certo movimento relativo entre o pneu e a pista (l?gico, a pista tá parada, e o carro se movendo - mas pense na interface borracha-asfalto), assim, a velocidade do pneu tracionante é maior que a velocidade do próprio veículo (e isso vocês podem ver facilmente na prática), e por causa desses movimentos relativos que alguns pneus transmitem mais carga que outros.
tem uma relaçãozinha matem?tica que ilustra bem a força de aceleração (an?loga a frenagem) :
(força no eixo dianteiro) = (coef. de aderencia) x [ (peso no eixo dianteiro) - (transfer?ncia de cargas entre os eixos durante a aceleração) ]
_a transfer?ncia de carga é teu squat, ou dive ..
o coeficiente de ader?ncia é obtido em função do escorregamento, que é dado em função da superf?cie de contato borracha-piso, como explicado logo abaixo. a ader?ncia mede o quanto o pneu gruda no ch?o._
agora vamos a relação de f?sica b?sica, que na verdade é a que dá origem a essa acima:
(força de atrito) = (coef. de atrito) x (normal)
_normal = peso do carro como um todo
coeficiente de atrito = estático ou din?mico, depende da avaliação que se está fazendo_
veja que as duas são bem semelhantes, diferindo apenas na transfer?ncia de carga, que é só o aumento no peso que o squat causa.
e a normal, realmente nao depende da area de contato ..
mas, o coeficiente de ader?ncia depende sim da área de contato ..
a transmissão das forças de frenagem ou aceleração depende do atrito de contato disponível (atenção para a palavra contato ).
a ader?ncia pode ser atribuida a duas formas de interação entre a borracha e o piso: 1) adesão molecular - que depende dos materiais em contato, e 2) a deformação da borracha em contato com as irregularidades do solo - que propicia uma interpenetração, e uma consequente transmissão por forma (ou deformação).
o que eu quero dizer com isso ?
que depende da borracha - dura, macia, resistente a ruptura, a abrasão, aquecimento, etc.
que depende da interação entre o piso e a borracha - as diferenças entre piso seco, molhado, sujo, de terra, asfalto, cimento.
mas e onde entra a área ?
entra na interação entre o piso e a borracha.
pneu macio (tanto em pressão como na borracha) serve pra quê é aumentar a área de contato entre a borracha e o piso para diminuir o escorregamento; e (pasmem - ou não) aumentar o laão de histerese, ou seja, ao mesmo tempo que tu gruda mais o pneu, tu perde mair energia e conseq?entemente realiza menos trabalho na transfer?ncia das cargas ao solo. energia essa que vira calor, e que vocês podem perceber clara e facilmente.
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beatriz?
desculpa, muito preconceituoso o que escrevi a pouco.
já perdá muito de meu tempo explicando coisas que algumas pessoas não entenderam metade e isso não tinha nada haver com a exist?ncia de namorada.
mas a resposta da pergunta ainda vale
=d
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parei de ler.. quando ele comparou uma moto com um carro, pq ele nao levou em consideração um fator pouco, poquissimo, quase desprezável..chamado peso.
nao sou nenhum f?sico, nenhum engenheiro, muito menos expert em carros.
mas, tenho carro e a pratica
? simples, a f250 traciona mais com os 285/75 da bf goodrich… mas anda menos que os 265/70(acho q era isso) da goodeyer(caralho, nao lembro como escreve auehahue). antes meu ponteiro, interrava nos 180... agora nao vai la com tanta facilidade nao.
porra.. ta loco.. se for assim, vou parar de pgar 700reais em cada pneu, to sendo idiota entao.. vou comprar sei la, uns 235 de f1000 e conseguir a mesma tração
minha cabeça é muito ignorante e dura, pra aceitar esse tipo de teoria.. e nao h? pessoa no mundo que conseguir? mudar isso, afinal, o resultado prático foi bemmm contrário ao da teoria.
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no sentido de estar livre, ou pelo tempo que gastei pra escrever tudo isso ?
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ele deve ter perguntado no sentido de estar livre..
ja que achar mulher nesse meio não é táooo facil.. ainda mais que entenda e seja inteligente.
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vim pra dizer que ninguém tá errado, ou que ninguém tá certo.
a escolha é de vocês
ficou grande, mas eu não escrevi nem a metade do que pretendia, então não reclame
aulinha de engenharia aplicada da tia bea:
para que um pneu possa transmitir a força longitudinal atravṍs da superf?cie de contato (atente para: superf?cie de contato ), é necessário que aconte?a um certo movimento relativo entre o pneu e a pista (l?gico, a pista tá parada, e o carro se movendo - mas pense na interface borracha-asfalto), assim, a velocidade do pneu tracionante é maior que a velocidade do próprio veículo (e isso vocês podem ver facilmente na prática), e por causa desses movimentos relativos que alguns pneus transmitem mais carga que outros.
bom, realmente nem todos estão certos ou errados.
na verdade no ponto de contato entre o pneu e o asfalto a velocidade relativa entre os dois é zero, pois o atrito entre os dois é estático e não din?mico. só existe movimento relativo quando o pneu desliza sobre a pista, como quando se trava uma roda ao frear. por isso frear arrastando demanda mais espaço que a frenagem normal , pois o atrito estático é maior que o din?mico.
além disso a velocidade do carro e dos pneus é a mesma, ou eles sairiam correndo é frente do carro. a não ser a velocidade angular, claro, já que o pneu está rodando e o carro não. a não ser que esteja capotando. hehehe
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bom, realmente nem todos estão certos ou errados.
na verdade no ponto de contato entre o pneu e o asfalto a velocidade relativa entre os dois é zero, pois o atrito entre os dois é estático e não din?mico. só existe movimento relativo quando o pneu desliza sobre a pista, como quando se trava uma roda ao frear. por isso frear arrastando demanda mais espaço que a frenagem normal , pois o atrito estático é maior que o din?mico.
além disso a velocidade do carro e dos pneus é a mesma, ou eles sairiam correndo é frente do carro. a não ser a velocidade angular, claro, já que o pneu está rodando e o carro não. a não ser que esteja capotando. hehehe
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antes de mandar isso, eu mandei uma copia pra um amigo meu, ele disse que essa coisa do movimento relativo ia gerar confusão porque eu não tinha explicado direito.
o que eu quis dizer eh que existe uma diferenca entre a velocidade de translação do carro (no sentido ->) e dos pneus [(raio)x(angulo)=(arco)], pela deformação do pneu no contato com o solo.
nao entre o pneu e o solo, afinal, realmente a velocidade de contato entre os dois é nula, quando não tem escorregamento.
p.s.: já tá nesse meio ha bastante tempo ..
eu só gostaria que vocês pensassem que nem todo mundo que faz engenharia é um ot?rio que só sabe falar de teoria e achar que é melhor do que quem rala pra acertar um carro, só porque senta a bunda numa cadeira da faculdade.
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antes de mandar isso, eu mandei uma copia pra um amigo meu, ele disse que essa coisa do movimento relativo ia gerar confusão porque eu não tinha explicado direito.
o que eu quis dizer eh que existe uma diferenca entre a velocidade de translação do carro (no sentido ->) e dos pneus [(raio)x(angulo)=(arco)], pela deformação do pneu no contato com o solo.
nao entre o pneu e o solo, afinal, realmente a velocidade de contato entre os dois é nula, quando não tem escorregamento.
p.s.: já tá nesse meio ha bastante tempo ..
eu só gostaria que vocês pensassem que nem todo mundo que faz engenharia é um ot?rio que só sabe falar de teoria e achar que é melhor do que quem rala pra acertar um carro, só porque senta a bunda numa cadeira da faculdade.
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a galera aqui tem certeza que nem todos são ot?rios .
o problema é quando querem enfiar a teoria, num lugar onde, a prática, ja tomou conta faz tempo
afinal, impossível colocar todas as variantes e condições num papel.até pq, no papel, é tudo muito generalizado.
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ta, mas faltou responder se vc namora hahahahah…
