Motor 1.6 16v - 192cv - ok..até ae tudo bem
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vou fazer um topico sobre meu projeto de motor aspirado.
logo posto aqui.
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1.6 16v - 192cvó plenamente possível.
até porque quando praticamente não existem restrições, surgem coisas como essa:
http://www.club4ag.com/faq%20and%20tech_pa…6%20project.htm
1.6 20v - 255hp, 11.000rpm
e as últimas versões atingiam 260hp, com rev. máximo de 12.000rpm.
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nem com pecas top aguenta-se tanto rpm:
the engine is detuned to 210hp with 9000rpm before it hits a limiter, just for the sake of reliability.
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nem com pecas top aguenta-se tanto rpm:
the engine is detuned to 210hp with 9000rpm before it hits a limiter, just for the sake of reliability.
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ele está limitado a 9000 pra ter confiabilidade, nao que nao chegasse aos 11mil como era montado originalmente, que é da versão de competição,
detuned é tipo um downgrade.
essa pogina tem cara de cosplay do initial d
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ele está limitado a 9000 pra ter confiabilidade, nao que nao chegasse aos 11mil como era montado originalmente, que é da versão de competição,
detuned é tipo um downgrade.
essa pogina tem cara de cosplay do initial d
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ah sim, se mediram os tais 255 hp a 11000 rpm, significa que ele chega com folego ainda a estes 11000.
imagino a cara das pessoas ao girar os tais 11000 na rua…
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motor de moto no carro é heheheheh
nossa girar 11k em um carro de rua é um sonho
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tá certo que a cilindrada não se compara…mas nascar vira 9 pau durante quase 3h e ainda faz zerinho no fim da prova
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a honda vendeu no japão a um tempo atraz um civic 1.6 16v spool.
te fabrica. como comprar um civic si aqui no brasil.
girava 11,000 rpm. mas torque abaixo dos 5000 não tem nada.
foi uma serie limita. como sempre vendida em tepo recorde
tem até video na net por ai onde comparam este modelo com outro civic 1.6 16v que tem giro maximo de 8000 rpm tambem original.
uma vez que a velocidade media do pistão esteja controlada, pode se chegar a altas rotações. para girar tem que ter curso minimo de vira.
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essa configuração de rev. ilimitada corria na formula atlantic e grupo a.
posteriormente a config de 12.000 rpm tb participou da f. atlantic.
se aguenta 3h eu não sei, mas um bom tanto aguenta.
até porque o motor, ou mesmo o miolo, não era trocado a cada corrida, pelo que tenho conhecimento.
como o carro é de rua e o dono não é nenhum maniaco(até porque é piloto da gt500…), não custa nada limitar a 9.000 o que está preparado para 11.000.
o motor continua forte e a durabilidade passa a ser life time.
e como não mudaram nada, só impuseram novo rev. limiter, então nada impede de subir o corte novamente, para eventuais passeios mais animados...
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nos civic vti (eg6/ek4), iguais aos que temos aqui, o 1.6l 16v rende já excelentes 160hp.
no ek9(carroceria do ek4), mais conhecido como type r, o mesmo 1.6l 16v rende 182hp e atinge 8200rpm.
a spoon fez uma versão desse último motor(b16b) que rendia 200hp e atingia 11.000rpm.
o que é raro, uma vez que eles geralmente utilizam como base o b18(motor do integra) e o k20(motor do civic si atual), justamente por oferecem mais torque em baixa.
ali?s, o k20 geralmente entrega mais torque em baixa até do que o f20c, que é o magn?fico motor do s2000.
se alguém quiser ver o video…
http://br.youtube.com/watch?v=rl8t9kfgjwc
vale a pena, comentam muita coisa boa.
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a maior questão que pouca gente vê é peso x torque em rotação baixa, que permita o carro sair da imobilidade… porque fazer um motor ter potência em giros altos num é a maior dificuldade... dificil é aliar isso tudo...
e nem precisa apelar pra variadores de fase ou vtec:
por exemplo pega um motor de fazer600s...tem 98cv a 12.000rpm, mas apenas 6,44nm a 10.000rpm (um motor 4 cilindros de 600cc de curso de apenas 44,5mm)...e detalhe nem é o motor que mais tem potência especifica...
pra moto que pesa 190kg é um desempenho excepcional... agora imagina meter isso num carro com uns 800kg que fosse...ia ser horrivel...
e olha... o motor aguenta porrada por horas a fio...
só que pra girar isso e durando olha que curso infimo... como sabemos torque é bem proporcional a cilindrada...
ai temos 2 caminhos:
1- usar cambio com maior numero de marchas (encurtando as primeiras pra multiplicar o torque)...só que cai em 2 problemas... qto mais marchas maior o tempo gasto durante as trocas, aonde vc obviamente deixa de tracionar...e outra... vai aumentando o peso e espaço que precisa na caixa de cambio..fora que é um trabalho dificil de ser executado sem ser pela propria fabrica
ou seja usar um cambi de digamos 12 marchas num ia ajudr a fazer o motor da fazer empurrar um carro de 800kg..embora o fizesse sair da imobilidade
2- aumentar a cilindrada, tentando manter o curso o menor possivel, so que cai em aumentar o di?metro dos pistões... chega uma hora que vc teria um motor tão largo que num caberia mais dentro do cofre do motor ... exceto se fosse um caminhão heheheh sem falar nos problemas de relacionados a ignição de um motor com di?metro muito grande (controlar a frente de chama de forma a naum ter detonação por exemplo)
ou seja caimos numa terceira variável que é o curso...vai aumentando o curso e o di?metro até ter torque em baixa o suficiente que um cambio de digamos 6 marchas bem escalonado possa tirar da imobilidade com certa facilidade e ainda tenha escalonameno pra naum ter buracos nas trocas e permitir velocidade máxima perto do regime de potência máxima
entaum precisa ir mexendo com essas 3 vari?veis... cilindrada, multiplicação do cambio e curso...
(ou claro aumentando o numero de cilindros v6, l6, v8 etc...o que acho que sai do caso em analise aqui)
por isso não se costuma ver muito motores l4 viradores maiores do que 2,0 litros...
e por isso as vezes aparece uns engraçadinhos dizendo que viu um kit de motor gringo que faz o motor virar 10.000rpm...só esquece de comentar que esses motores são usados em categorias tipo formula ou prototipos que pesam muito pouco... e que pra sairem parados são lastim?veis porque isso acontece apenas na largada e depois apenas retomam de marchas mais curtas.
agora um motor de rua, que vai ser usado num carro que pesa mais de
de 1tonelada, precisa enfrentar ladeiras, retomar em baixas velocidades...sem apelar pra variador de fase, vtec, etc cilindrada... acaba sendo desagradável, pra num dizer inviável... o que num quer dizer que seja impossivel de se fazer...apenas num serve muito bem para a aplicação... é diferente de um carro de rally ou de uso especifico em competição.
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e por isso as vezes aparece uns engraçadinhos dizendo que viu um kit de motor gringo que faz o motor virar 10.000rpm…só esquece de comentar que esses motores são usados em categorias tipo formula ou prototipos que pesam muito pouco... e que pra sairem parados são lastim?veis porque isso acontece apenas na largada e depois apenas retomam de marchas mais curtas
opa, depois que reli ficou parecendo que tava sendo ofensivo hehehe ...num levem ao po da letra... é que as vezes ligam uns engraçadinhos ( de verdade) que acham que só os gringos entendem da coisa porque conseguem fazer motores assim...e num entendem que só funciona pro que foi projetado... e no caso num é pra um carro de rua completinho, e pesadinho hehehehe
foi mauls...
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1- usar cambio com maior numero de marchas (encurtando as primeiras pra multiplicar o torque)…só que cai em 2 problemas... qto mais marchas maior o tempo gasto durante as trocas, aonde vc obviamente deixa de tracionar...e outra... vai aumentando o peso e espaço que precisa na caixa de cambio..fora que é um trabalho dificil de ser executado sem ser pela propria fabrica
ou seja usar um cambi de digamos 12 marchas num ia ajudr a fazer o motor da fazer empurrar um carro de 800kg..embora o fizesse sair da imobilidade
existe um limite para o que câmbio pode fazer de forma a compensar a falta de torque.
um f1 com seu motor de 2.4l tem lá seus 750hp e gira 19.000rpm, mas o torque é relativamente baixo(um carro da gp2 tem bem mais torque).
mas ele pesa 600 e poucos kg e utiliza um câmbio de 7 marchas. é uma receita que dá certo.
receita parecida tb com a de alguns protótipos, inclusive os que utilizam motores de moto.
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d?-me uma alavanca grande o suficiente e moverei o mundo
num lembro quem disse isso hhehehehehe mas num estava errado…
de toda forma é exatamente isso...na pratica vc começa a colocar cada vez mais marchas, mas ganha outros problemas... quem dirigiu um caminhão sabe como ?... pode ter 400cv e 18marchas que num consegue acompanhar a maioria dos carros hehehe
mas analisando friamente:
p = t x rpm, assim 750x0,7355 = t x 19 , ou seja t = 29nm nm é tão baixo assim...
só que que o torque máximo tbm ocorre perto dos tais 19.000rpm, antes disso ele é bem baixo...ou seja pra conseguir sair tem que levantar o giro pra mais de 10k...se deixar menos que isso o carro apaga...se deixar mais que isso...vem muito torque e destraciona
a arte esta em ir ajustando essa vari?veis ao que vc precisa...
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uma pergunta meio off.
um motor desse psa 1.6 16v, com um cabeçote bem preparado (sem comando), um coletor de escape bem feito e com um bom acerto na injeção, será que chega aos 140cvó
[snapback]652925[/snapback]
nao é impossivel, mas creio que apenas com o
cabeçote nao chegue a isso sem taxar mais.
no psamaniacos tem um topico de um usuario
preparando esse motor com pistoes piramedes
salvo engano vendidos pelo jackson.
brunollo usuario do vectra clube tem um tigra
feito pelo zezão rendendo 153cv a 7400rpm
com comandos originais, nao tenho mais
detalhes dessa preparação.
fotos do projeto do felipe
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uma pergunta meio off.
um motor desse psa 1.6 16v, com um cabeçote bem preparado (sem comando), um coletor de escape bem feito e com um bom acerto na injeção, será que chega aos 140cvó
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fácil…......aqui no rio tem vêrios c unichip e escape c + de 140 cvs.
