Gol giii ap bi-turbo
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explico: achei estranho vindo isso logo de vc caio, que é o maior defensor de turbos de tamanho enorme, para livrar o escape. aí o cara coloca duas turbinas no mesmo escape (dobrando a restrição) onde poderia haver apenas uma e vc me pergunta isso…
achei estranho, no mínimo...
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vicente, não defendo nem turbo pequeno e nem turbo grande. só gosto do que rende mais pra um determinado tipo de motor
hj o que rende mais é um turbo xxxxxx, se amanha sair um turbo x q seja superior em desempenho que um xxxxxx, pode crer que ai sim a coisa muda
mas então, e sua explanação sobre os defeitos ali do carro em questáo?
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oi ka
eu ainda não trabalho com reprogramação, mas bem que gostaria, ainda não consegui juntar grana para comprar um equipamento, o resto ja tenho tudo.
as vezes o prazer de fazer é enorme, e não tem gra?a mandar fazer.
abraços
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tb to nessas, imagina ter um carro injetado como motor alterado + um sistema de remapeamento na garagem
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se a gente voltar um pouco no tempo (anos 80), talvez esse cara q montou isso não seja tão loko assim.
quem não se lembra das lancia delta s4 de rally, com motor 1.8, turbo e blower pra diminuir o lag? a propria lancia trabalhou num projeto de um 1.8 biturbo, um pouco antes do grupo b ser extinto, q rendia 600cv…
então acho q muuuuuuito fora a idéia não ?, tem q ver andando no q vai dar.
abraço.
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turbo e blower - 1001 maneiras de montar
biturbo+blower:
sa?da do escape de uma entrando no escape da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
2,5 cilindros pra cada turbo?
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biblower
8 turbos num 8 cilindros
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igual o do gol, com a sa?da de uma turbina entrando na admissão da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
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como será que da pra fazer pra turbina pequena nao estrangular a outra e nem ficar sempre em rotação prejudicial a ela? será que uma sistema de t antes da primeira turbina, com um throttle body e uma solen?ide que na hora que chega a x rpm e a outra para de render, abre esse throttle e ai os gases ficam divididos entre turbina pequena e outro cano, que se juntam um pouco a frente e entram na turbina maior? pq assim a pequena tiraria o lag, e qd precisasse de bem mais fluxo, teria o cano em t pra ajudar a mandar tudo pra turbina grande…..
ps: gostei da idéia do gol biturbo sequencial, só que faria injetado....
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se a gente voltar um pouco no tempo (anos 80), talvez esse cara q montou isso não seja tão loko assim.
quem não se lembra das lancia delta s4 de rally, com motor 1.8, turbo e blower pra diminuir o lag? a propria lancia trabalhou num projeto de um 1.8 biturbo, um pouco antes do grupo b ser extinto, q rendia 600cv…
então acho q muuuuuuito fora a idéia não ?, tem q ver andando no q vai dar.
abraço.
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pera?… o s4 era bem diferente, totalmente diferente, mesmo em conceito. ali?s, esse conceito era muito legal inclusive. ali?s, esse carro fazia os 0 a 100 em cerca de 2 segundos...
esse sistema nada tema a ver com o do gol mostrado pelo colega. ele usa um compressor roots e um turbo, que operam atravṍs de um sistema de válvulas que abrem e fecham e não simplesmente tudo conectado junto.
o conceito do s4 era similar ao do nissan march super turbo, um carrinho 1.0 que tb usava double charging do mesmo tipo. esse, como tinha menos de 1000 cilindradas, fazia o zero é 100 em cerca de 7 segundos, com seus 108 hp e 0,7 bar de pressão... ali?s, quem vier dizer queo gol 1.0 tinha mais potência, fique avisado que esse motorzinho com um ligeiro aumento de pressão já ultrapassava facilmente os 140 hp, e ainda assim usava menos pressão que o motor do gol original... não era puro sangue como a lancia, mas tb foi um sucesso em ralis, na sua classe.
e é justamente aí que eu quero chegar. esse sistema de sobrealimentação dupla, é utilizado para conseguir uma transição de torque suave, usada não para arrancar, mas sim para trazer o giro desde baixa rpm em uma sa?da de curva. da? o sucesso em ralis. outro carro com supla sobrealimentação, mas com turbos sequenciais é o porsche 959, tb cria do grupo b. esse sim tem bastante a ver com o gol, pois usava turbos do mesmo tamanho, porém não em paralelo, mas em série. com o obetivo de diminuir o lag. mas não era simplesmente um turbo ligado no outro. os turbos funcionavam de forma similar ao que foi feito depois em algusn mazda (onde havia só um turbo, mas uma carca?a twin scroll ou dupla, similar é do sistema pulsativo) onde tapava-se atravṍs de um sistema elerúnico de válvulas a entrada de um dos turbos, permitindo que inicialmente apenas um enchesse, e qdo esse se tornasse restritivo, então era liberado o outro turbo. e eram ligados é pressurização cada um por seu duto de admissão.
assim, era necessario um sistema de tubos intrincado no escape e não simplesmente ligar um turbo na bunda do outro. ao fazer isso, vc dobra a restrição ao invós de mant?-la sempre no nível ideal.
se vc quer usar um sistema duplo, para arrancada, pode usar um turbo pulsativo grande ou dois turbos monofluxo menores ligados nos cilindros primos, como se fosse um pulsativo. pode tb fazer como no 959 e usar turbos iguais mas que abrem aum após o outro ou nos turbo diesel modernos usando o mesmo sistema, mas com turbos de tamanhos diferentes.
e depois, (e esse é a minha principal restri?ao) mesmo se usado um sistema de dupla alimentação funcional, aumentar a força de um carro que já é deficit?rio em tração, não me parece uma boa idéia numa arrancada. ao meu ver, dificulta muito a arrancada na sa?da e não gera nada para compensar isso em alta.
aprendam com sarah: known as twinchargers, the lancia rally cars employed both a turbo and a supercharger. hks even offered an upgrade for the toyota mr2 with a supercharger-into-turbo kit. nissan introduced a twincharged car, the front wheel drive march. the march (nissan micra in europe) was originally offered in 1982 and is still around today in japan and europe, where there is also a nismo version with intake, exhaust, suspension, and rays rims (they get all the tasty cars). a turbo model was introduced in 1985, but the twincharged version was available from 1989-1992 and only sold in japan and malaysia. the march super turbo version had an inline 4 electronically fuel-injected 930cc single overhead cam turbo and supercharged engine, the ma09ert. only 110 hp at stock 0.7 bars of boost (about 10.3 psi), it was still practical to almost double the boost to get an extra 20-30 hp. at only 1700 pounds, the super turbo was capable of 0-60 in only 7.5 seconds. is twincharging possible? yes. likely to see on a production car or cost effective? not usually. it s hard enough trying to fit one forced induction system in an engine bay that trying to get two in a car already on the market would probably take some crisco, a sledge hammer, and some funky body work. you can produce a kit where the turbo output powers the supercharger or vice versa. powering a supercharger into a turbo takes advantage of low end spool since the supercharger is powered off the crank and doesn t have as much lag as larger turbos typically do. the supercharger blows air facing the turbo. however at high rpm, the turbo will be flowing too much air and there is a lot of backpressure, creating a vacuum. you would either have to disengage the supercharger as the turbo spooled up or add an outside source of air to power the turbo. roots blowers, although not too efficient at high rpm, are cheaper and work well at low rpm, making it a most cost effective option. a variable speed centrifugal supercharger is a slightly pricier option as well. use a higher boost setting in the low end and a low boost setting on the top end to let the turbo take over. powering a turbo into a supercharger fools the turbo into thinking the engine is a greater displacement, but power is consumed by the spooled up supercharger and sc s are usually less efficient compressors than turbos. one easier option (both mechanically and on your wallet) is to use nitrous oxide to power a large, laggy turbo in the bottom end.
abraço
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pera?… o s4 era bem diferente, totalmente diferente, mesmo em conceito. ali?s, esse conceito era muito legal inclusive. ali?s, esse carro fazia os 0 a 100 em cerca de 2 segundos...
esse sistema nada tema a ver com o do gol mostrado pelo colega. ele usa um compressor roots e um turbo, que operam atravṍs de um sistema de válvulas que abrem e fecham e não simplesmente tudo conectado junto.
não falei q eram iguais, nem em conceito….
pus o exemplo do s4 turbo/blower pra chegar no ponto q a própria lancia criou um sistema biturbo em sequencia pra um motor 1.8 q não chegou a ir pra pista, mas tentaram isso justamente pelo sucesso do sistema do s4, e em testes foram felizes e tiraram 600cv no meio dos anos 80....
abraço.
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carburador funciona sim e muito.
um sistema de injeção nada mais faz do que copiar eletronicamente o q o carburador faz mecanicamente atravṍs de fen?menos f?sicos, como o efeito venturi, como o efeito de emulsificação por vêcuo e tal.
ambos funcionam e ambos possuem limitações.
e ambos devem ser respeitados acima de tudo.
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o carburador foi concebido para trabalhar com a pressão atmof?rica, desta forma ele não distingue a variação de pressão atmosf?rica. (para confirmar esta afirmativa basta calibrar um motor em brasilia e tentar andar em santos).
feita esta resalva se vc quiser usar uma carburador conceitualmente correto num motor turbo, tem que fazer a instalação do mesmo antes do turbo para ele não receber pressão.
quem usa o carburador pressurizado é obrigado a calibrar o sistema para o boost maximo e convivendo com a mistura excessivamente rica quando o motor não estiver nesta condição.
um sistema com injeção eletronica não tem este tipo de problema e pode ser perfeitamente calibrado para toda e qualquer situação de boost, tanto que é usado por 100% das montadoras do mundo
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o carburador foi concebido para trabalhar com a pressão atmof?rica, desta forma ele não distingue a variação de pressão atmosf?rica. (para confirmar esta afirmativa basta calibrar um motor em brasilia e tentar andar em santos).
feita esta resalva se vc quiser usar uma carburador conceitualmente correto num motor turbo, tem que fazer a instalação do mesmo antes do turbo para ele não receber pressão.
quem usa o carburador pressurizado é obrigado a calibrar o sistema para o boost maximo e convivendo com a mistura excessivamente rica quando o motor não estiver nesta condição.
um sistema com injeção eletronica não tem este tipo de problema e pode ser perfeitamente calibrado para toda e qualquer situação de boost, tanto que é usado por 100% das montadoras do mundo
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falei em desempenho de pico (nesse tópico mesmo), não em progressividade e suavidade, q é onde a injeção é melhor mesmo sem comparação.
no pico, ambos fazem o mesmo. é somente ar+combustivel indo pro motor, só que de formas diferentes. basta estar em proporções perfeitas, e ambos vão proporcionar o mesmo resultado final.
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unichip
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o propriet?rio do unichip tem liberdade de alterar ele sem gambiarras?
(ou seja: quem compra o unichip recebe cabos e software para mecher nele desde seu proprio notebook?)
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o carburador foi concebido para trabalhar com a pressão atmof?rica, desta forma ele não distingue a variação de pressão atmosf?rica. (para confirmar esta afirmativa basta calibrar um motor em brasilia e tentar andar em santos).
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até onde eu sei os carros que saiam de fábrica com carburador não tinham acertos diferentes para serem vendidas em brasília ou em santos…
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até onde eu sei os carros que saiam de fábrica com carburador não tinham acertos diferentes para serem vendidas em brasília ou em santos…
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com certeza deviam ter acertos diferentes, pq quando eu era mais novo e bem mais novo hehe, meu pai tinha uma parati 86 a alcool e quando agente ia pra praia com ela o carro perdia a marcha lenta, tinha q levar sempre em algum mecanico pra regular, e depois q voltava tinha q regular pra c? de novo…...moro em formosa go, 80km de brasilia....
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até onde eu sei os carros que saiam de fábrica com carburador não tinham acertos diferentes para serem vendidas em brasília ou em santos…
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realmente naum…. só que a fabrica fazia o acerto de ponto e combustivel levando isso em conta... bem como manutenção corretiva (cabeçote na ultima plaina) falta de manutenção preventiva (motor carbonizado), combustivel abaixo do nivel de qualidade (gasosa batizada)...e coisas assim... e por isso qdo vc faz o acerto individual de cada motor vc consegue ganhar bastante só mexendo em ponto e combustivel...
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o propriet?rio do unichip tem liberdade de alterar ele sem gambiarras?
(ou seja: quem compra o unichip recebe cabos e software para mecher nele desde seu proprio notebook?)
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o dealer kit que é composto do programa de calibração + interface de comunicação do laptop com o unichip + manuaisde instalação e calibração.
o ideal é vc trabalhar com um dyno + lambda meter, pq desta forma vc pode achar a mistura e o ponto ideal para cada regime de rpm e para cada posição do acelerador.
este é um trabalho do revendedor
temos duas maneiras de avaliar a mesma situação :
numa um fornecedor te entrega um manual e o hardware e vc que se vire para fazer a coisa funcionar
na outra (meu ponto de vista) o revendedor já foi treinado para usar o programa e dispoe de equipamentos (dyno+lambda meter) para fazer os ajustes da melhor forma.
dependendo da necessidade de cada cliente, damos a ttl liberdade para acompanhar ostrabalhos de ajuste e optar por determinada regulagem.
sinceramente eu vejo esta opção como um ponto positivo e não como uma metodologia ruim
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até onde eu sei os carros que saiam de fábrica com carburador não tinham acertos diferentes para serem vendidas em brasília ou em santos…
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um carro calibrado em santos anda em brasilia (padrão das montadoras)
se vc pegar este carro (padrão original) e fazer uma calibração para andar somente em brasilia , cavalos vão aparecer
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realmente naum…. só que a fabrica fazia o acerto de ponto e combustivel levando isso em conta... bem como manutenção corretiva (cabeçote na ultima plaina) falta de manutenção preventiva (motor carbonizado), combustivel abaixo do nivel de qualidade (gasosa batizada)...e coisas assim... e por isso qdo vc faz o acerto individual de cada motor vc consegue ganhar bastante só mexendo em ponto e combustivel...
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