Tudo sobre pneus - parte iv
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funções e partes principais.
é sabido que os pneus são o único elo de ligação entre o carro e o solo. mas muito além disso, os pneus possuem outras funções num conjunto mecânico de um automóvel.
uma dessas funções é sustentar a carga do veículo. mas na verdade, para este fim, o pneu tem a função de embalagem , pois será o ar sob pressão dentro dele que irá sustentar todo o peso do automóvel. no caso de perda de pressão por perfurações ou vazamentos, o pneu por si só não irá suportar e se destruirá.
outra função é amortecer as irregularidades, ajudando no trabalho da suspensão. os pneus de estrutura radial são muito mais flexíveis nos flancos do que os antigos pneus convencionais (ou diagonais), pois possuem carcaça com poucas camadas de material, normalmente uma ou duas ao contrario dos pneus diagonais que possuíam diversas. a pressão utilizada também fará parte desse papel, auxiliando o trabalho do conjunto. um exemplo prático e atual é o que está acontecendo no mundial de rally (wrc): os pneus utilizados até o ano passado, fornecidos pela bf goodrich, possuíam em seu interior um mousse anti furos, que se inflava em caso de perda de pressão e mantinha o pneu em condições de concluir as ss (special stages, trechos do rally). para este ano, além da troca de fornecedor (da bf para pirelli) foi proibida a utilização dos mousses , e com isso o fabricante precisou desenvolver estruturas muito mais rígidas e resistentes a impactos, para evitar perfurações. o que se viu então nas primeiras etapas deste ano foi uma destruição às vezes total das suspensões dos carros, algumas chegando ao extremo de desprender da carroceria com batente e tudo, arremessando o conjunto completo pra fora do capo isso foi causado pelo enrijecimento das estruturas dos pneus que transferiu todo o trabalho para a suspensão somente, passando muitos desses impactos para a carroceria que sofreu uma sobrecarga e não estava agüentando. ( http://br.youtube.com/watch?v=sgdx1l5mjhu ).
uma terceira função dos pneus é transmitir as forças de tração e frenagem, em qualquer tipo de piso e qualquer condição de uso. os desenhos e compostos tem influencia direta neste comportamento, onde um pneu mais duro e de desenho mais aberto será menos eficiente em transmissão de potência e frenagem do que outro de desenho fechado e/ou composto mais macio .
a 4ª e ultima das funções principais é manter a condução reta ou na direção desejada, também não importando o tipo ou condição de piso. para isso, desenhos matematicamente eficientes, compostos diferenciados e estruturas de construção influenciam todo o comportamento. alguns desenhos de bandas têm características voltadas à condução em alta velocidade, onde partes da banda tem contato permanente com o solo melhorando a estabilidade direcional em velocidades altas e a resposta do volante em todas as faixas, além de minimizar os efeitos da força centrífuga sobre a estrutura dos pneus.
dentre todas as partes de um pneu, separamos as 4 principais que são: carcaça, talões, flancos e banda de rodagem.
1- carcaça
a carcaça, como já vimos anteriormente, é uma estrutura formada por cabos normalmente de polyester, e que faz o papel do esqueleto do pneu. seus materiais e quantidades irão definir no pneu características como velocidade e carga suportadas por este. também tem como funções reter o ar sob pressão, participar no conforto e estabilidade do veículo. somente nos pneus de ônibus e caminhões a estrutura da lona carcaça é composta por cabos de aço, devido à maior exigência de carga dos veículos pesados. na estrutura da carcaça também estarão interligados o innerliner , camada que faz o papel da câmara de ar em pneus tubeless (sem câmara), cintas de reforço e lonas de corpo, variando o tipo e quantidade conforme a especificação do pneu.
2- talões
os talões tem como funções fixar o pneu na roda, realizar a estanqueidade (vedação perfeita), e também assegurar os esforços de aceleração e frenagem, participando na segurança do conjunto. em todos os pneus de passeio e carga, os talões dão conta de suas funções. também na região dos talões, em alguns pneus de performance encontramos o protetor de borda , que ao contrário do que muitos pensam não serve para proteger a borda pra não ralar nas guias de calçadas, mas sim para proteger pneus de perfis baixos contra o impacto da borda da roda contra o flanco em buracos, que levaria a danificar a carcaça e formar bolhas . no caso especifico da arrancada, pneus de dragsters precisam ter os talões colados ou até mesmo parafusados na roda para evitar que a roda gire em falso dentro deles. isso se deve ao torque bestial dos dragsters e aderência absurda desses compostos com o piso especialmente preparado. alguns pneus para rock crawling também necessitam ser travados nas rodas por usarem baixas pressões.
3- flancos
os flancos ou laterais tem como funções participar no conforto, ajudando no trabalho da suspensão, suportar as flexões e resistir a impactos. quando se fala em resistência a impactos, é importante salientar que um pneu não é indestrutível, ele possui um limite de acordo com as características de construção visando um equilíbrio entre o conforto e a resistência. também nos flancos encontram-se todas as informações técnicas referentes ao pneu como medida, índices de carga e velocidade, informações de pressão máxima, tipo de construção, lado de montagem ou sentido de rotação, número de série entre diversas outras.
4- banda de rodagem
a banda de rodagem, parte mais visível do pneu, tem por funções oferecer um bom desempenho em pista seca e molhada, transmitir uma boa dirigibilidade, ter baixa resistência ao rolamento e baixo nível de ruídos, além de uma estética agradável. desenhos dos mais diversos tipos são estudados matematicamente para bombear o máximo possível de água, sem perder suas características de performance em pista seca, tração e frenagem. basicamente, quanto menos ranhuras e subsulcos um desenho de banda tiver, menos sua estrutura irá trabalhar e mais aderência e tração serão disponíveis, porém a contrapartida é um maior nível de ruídos e dependendo do desenho uma menor dissipação de calor. outro ponto importante quando se fala em tração é a altura dos blocos. quanto menores estes forem, menos irão trabalhar e melhor será a reação quando se busca a maior tração possível. a grosso modo, quando um desenho se encontra na altura da meia vida , sua estrutura de banda irá apresentar os melhores índices de tração, porém até se chegar a este nível, os compostos já não oferecem o seu melhor pelo ressecamento natural da borracha. neste caso, um pneu com compostos ainda novos, se lixado para diminuir a profundidade irá obter o melhor em termos de tração. isso aliado ao tipo do desenho irá definir o maior poder de tração de determinados pneus frente a outros. também na banda de rodagem encontram-se as marcações do t.w.i. (tread wear indicator), que indicam o limite de segurança de 1,6mm de profundidade nos sulcos dos pneus.
quando se fala de resistência ao rolamento deve-se pensar que, quanto menor esta for, menos esforço do conjunto mecânico será exigido para colocar um carro em movimento e mantê-lo, consequentemente baixando os níveis de consumo de combustível e poluição ambiental. alguns compostos como a sílica diminuem a resistência ao rolamento. para que se entenda facilmente, imagine um carro leve, por exemplo um fiat uno, equipado com pneus 145/80r13 e calibrado com uma pressão hipotética de 30 libras. imagine empurrar esse carro sozinho por um pequeno trecho plano. agora continuando nesta linha de pensamento, imagine baixar a pressão destes 4 pneus para 15 libras. no mesmo trecho plano, o carro passou a parecer mais pesado, porém o peso manteve-se exatamente igual, e esse aumento de esforço é resistência ao rolamento. essa diferença é muito notada ao substituir pneus diagonais por radiais, que entre outras vantagens que veremos adiante oferecem uma resistência muito menor, melhorando o rendimento global de um automóvel. no caso da arrancada, quanto melhor o desenho e composto de um pneu radial de rua, mais pressão poderemos utilizar, diminuindo a resistência ao rolamento e melhorando o tempo total do carro. pneus radiais com calibragem muito baixa melhoram a tração nos primeiros metros, porém no restante do percurso passam a ser um peso a mais no conjunto piorando o rendimento global.
na próxima etapa vamos falar sobre estrutura dos pneus, comparando pneus radiais, diagonais, com câmara e sem, e também um comentário sobre a estrutura de pneus remold.
um abraço e até a próxima
gustavo loeffler
dpto técnico / motorsports
yokohama brasil
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rapaz, que ótima matéria
parabéns
bem interessante, por isso que quando a gente torra os pneus ainda novos ele passam a dar mais aderência, porém na chuva ficam uma caca…
no aguardo das próximas...
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bacana…................. no aguardo das outras edições ...
tem uma parte no tópico falando sobre o tal mousse ( ou gel, sei lá q/ raio é isso ) p/ tampar furos... gus, vc q/ tem contato direto c/ a yokohama...... tem alguma marca desse tipo de produto q/ vc ou a própria yokohama possa indicar p/ colocar nos pneus ???
e será q/ é verdade as histórias q/ dizem q/, usando isso, não dá balanceamento e não sei o q/ ???
eu queria isso mais por conta da moto.... mas, se for uma parada boa, não custa nada colocar no carro tb. ... rs....
e, aproveitando... existe alguma maneira de explicar como entender qual desenho da banda de rolagem é melhor p/ determinadas situações ?? por exemplo, os q/ formam um v é melhor p/ chuva, ou os q/ tem formas de quadrado é melhor p/ não sei o q/.....
sei lá se consegui explicar o q/ tô querendo... hahahahahahahahaha....
valeu
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bacana…................. no aguardo das outras edições ...
tem uma parte no tópico falando sobre o tal mousse ( ou gel, sei lá q/ raio é isso ) p/ tampar furos... gus, vc q/ tem contato direto c/ a yokohama...... tem alguma marca desse tipo de produto q/ vc ou a própria yokohama possa indicar p/ colocar nos pneus ???
e será q/ é verdade as histórias q/ dizem q/, usando isso, não dá balanceamento e não sei o q/ ???
eu queria isso mais por conta da moto.... mas, se for uma parada boa, não custa nada colocar no carro tb. ... rs....
e, aproveitando... existe alguma maneira de explicar como entender qual desenho da banda de rolagem é melhor p/ determinadas situações ?? por exemplo, os q/ formam um v é melhor p/ chuva, ou os q/ tem formas de quadrado é melhor p/ não sei o q/.....
sei lá se consegui explicar o q/ tô querendo... hahahahahahahahaha....
valeu
grande marc
seguinte, o mousse que era utilizado no mundial é diferente desses produtos pra selar furos. esses produtos são eficientes como quebra galho, mas não há nenhuma comprovação que danifiquem os pneus ou válvulas ou o que quer que seja, apenas algumas especulações que corroem rodas e tal, mas nada comprovado. para pequenos furos realmente cumprem seu papel, quebrando um galho e não deixando vc na mão. outro também eficiente são os consertos tipo spray , como os stp da vida, que vedam e enchem um pouco o pneu, o suficiente para rodar por alguns quilometros até um local seguro ou local para conserto.
os desenhos vou detalhar em breve, fazendo entender pra que serve cada parte e como encontrar um mais adequado ao uso proposto.
abraço
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muito legal a materia
poderia explicar melhor como é o protetor de borda?
valeu
seguinte, o protetor de borda é uma borracha de alta densidade (círculo em vermelho na foto abaixo), aplicada nos flancos bem próxima dos talões, e tem a função de evitar que a borda parta a carcaça num impacto. normalmente pneus de perfil baixo possuem protetor de borda pela proximidade maior da borda com o chão, que num dobramento razoavelmente pequeno já poderia partir a carcaça e criar bolhas.
abraço
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então não recomenda ir para pista com pressão baixa? qual pressão seria a ideal para um aro 15 na arrancada?
depende do tipo do desenho e do composto. qto melhor for a capacidade de tração de um desenho e compostos, maior pode ser a pressão inicial. por exemplo nos advan a048 não é recomendada uma pressão menor que 18 libras, e mesmo assim a tração é absurdamente maior que um pneu normal de rua.
o ideal é testar várias pressões pra se determinar a mais adequada pra cada conjunto, já que não se deve tabelar uma pressão somente em função da medida do pneu.
abraço
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essa resistência do rolamente é praticamente desconhecida em arrancada. dizem que isso é pra carro fraco, carro forte empurra o peso que for…
de qualquer forma, muito boa as explicações, como sempre
ps.: e o treinamento aqui em bsb??
abraços
eheheheheh por isso que a arrancada é a modalidade onde mais surgem lendas no automobilismo
cara, fiquei aí um dia e meio, mas foi tão corrido que mal consegui falar com o povo…. devo ir de novo esse ano, daí quero tentar ficar um dia a mais.
abração amigo
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esses produtos são eficientes como quebra galho, mas não há nenhuma comprovação que danifiquem os pneus ou válvulas ou o que quer que seja, apenas algumas especulações que corroem rodas e tal, mas nada comprovado.
meu deus q/ medo hahahahahahahahahaha…................
sei lá, gus.... ví alguns poucos produtos de selar pneu, mas não botei mta. fé não..... parece aquele negócio q/ foi moda há um tempo atrás... tipo uma gelatina q/ vinha num pote de plástico.... era um tipo de brinquedo, q/ o pessoal chamava de geléca... rs...
esse da stp já me falaram q/ não presta..... não sei se é verdade.....
e eu estava querendo p/ selar pequenos furos mesmo..... tive a capacidade de furar os 2 pneus da moto, em menos de 1 mês.... rs... e tudo c/ preguinho.....
se alguém puder me indicar algum q/ testou e gostou, por favor....
valeu, gus
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uma duvida que sempre tive é com relação a calibragem dos pneus. algumas montadoras escohem em seus manuais calibragem igual para os pneus da frente e de tras (32 libras por exemplo)…..outras montadoras ja estabelecem (29 libras na frente e 25 libras atras ).....qual seria a razão de pressoes iguais visto que na frente do veiculo há muito mais peso?
nas rodas traseiras nota-se que mesmo com 20 libras o pneu continua reto como se tivesse supercheio.......nos da frente , algo como 25 libras ja parece bem vazio.
obrigado e parabens pelas materias.
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uma duvida que sempre tive é com relação a calibragem dos pneus. algumas montadoras escohem em seus manuais calibragem igual para os pneus da frente e de tras (32 libras por exemplo)…..outras montadoras ja estabelecem (29 libras na frente e 25 libras atras ).....qual seria a razão de pressoes iguais visto que na frente do veiculo há muito mais peso?
nas rodas traseiras nota-se que mesmo com 20 libras o pneu continua reto como se tivesse supercheio.......nos da frente , algo como 25 libras ja parece bem vazio.
obrigado e parabens pelas materias.
obrigado amigo
seguinte, na verdade não é só o peso, mas o tipo de construção do carro como um todo que determina a pressão ideal após inumeros testes. vamos falar mais só sobre isso em breve, mas o que posso te dizer já é que um dos principais motivos da escolha de uma determinada pressão é manter o comportamento do carro o mais neutro possível, com tendência ao substerço em condução extrema. o ideal é seguir a recomendação do manual sempre.
vamos debulhar isso em breve, junto com outro fator importante nesses casos que é o índice de carga e de velocidade.
abraço.
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meu deus q/ medo hahahahahahahahahaha…................
sei lá, gus.... ví alguns poucos produtos de selar pneu, mas não botei mta. fé não..... parece aquele negócio q/ foi moda há um tempo atrás... tipo uma gelatina q/ vinha num pote de plástico.... era um tipo de brinquedo, q/ o pessoal chamava de geléca... rs...
esse da stp já me falaram q/ não presta..... não sei se é verdade.....
e eu estava querendo p/ selar pequenos furos mesmo..... tive a capacidade de furar os 2 pneus da moto, em menos de 1 mês.... rs... e tudo c/ preguinho.....
se alguém puder me indicar algum q/ testou e gostou, por favor....
valeu, gus
olha só marc, eu tenho uma scooter que vem com aro 12, e é um pouco difícil de achar o pneu original dela. qdo comprei, o pneu traseiro estava bem ruim, e perdia pressão muito rápido. pra ajudar, eu não estava encontrando o pneu na medida original. nessa hora apelei pro stp, que encheu o pneu e vedou todos os vazamentos, e assim pude rodar tranquilo uns 15 dias ainda até encontrar o pneu novo.
qdo desmontei a roda estava normal por dentro, só um pouquinho melecada, e troquei a válvula por garantia. tá até hj e tudo normal, sem problemas de nenhum tipo.
acho que pra um quebra galho esse tipo de produto serve.
abraço.
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eae gus blz?
deixo perguntar uma coisa, por exemplo: se eu estiver usando um pneu semi-novo de categoria h (210 km/h), o que costuma vender mais por aí, e acelerar até 220 a 240 km/h e logo em seguida tirar o pé, ou seja, só pra atingir essa velocidade, o risco de estourar o pneu, ou algo do tipo, é muito grande por causa de ter ultrapassado o limite de velocidade indicado no pneu?? o limite de peso indicado no pneu influencia no conforto, desempenho ou outra coisa?
valeu
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olá.
estou estudando preparação e me interessei muito nestes tópicos.
porém, gostaria de saber quando teremos a continuação (parte v).
grato.
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eae gus blz?
deixo perguntar uma coisa, por exemplo: se eu estiver usando um pneu semi-novo de categoria h (210 km/h), o que costuma vender mais por aí, e acelerar até 220 a 240 km/h e logo em seguida tirar o pé, ou seja, só pra atingir essa velocidade, o risco de estourar o pneu, ou algo do tipo, é muito grande por causa de ter ultrapassado o limite de velocidade indicado no pneu?? o limite de peso indicado no pneu influencia no conforto, desempenho ou outra coisa?
valeu
opa, tranquilo?
seguinte, o limite de velocidade de um pneu indica o máximo que esse pneu poderá rodar com carga máxima por um limite de tempo.
mesmo sendo um pneu h de limite em 210, em carros de arrancada é normal passar disso, porém a carga é baixa e o período de tempo que ele ficará acima do limite é pequeno.
não é aconselhável, tecnicamente não se deve ultrapassar os limites, mas são casos específicos e que não tem opção.
o que não se deve em hipótese alguma é sair dando final em carro preparado e andando com o pé no fundo um tempão e acima do limite, aí sim o risco é grande de uma falha no pneu.
um índice de carga maior em um pneu de mesma dimensão indica uma construção de carcaça reforçada, o que se por um lado existe ganho em resistência, por outro prejudica o conforto. todo fabricante busca o melhor equilibrio entre conforto e resistência, e materiais diferenciados na construção podem facilitar isso, aumentando muito a resistência com muita flexibilidade da carcaça. os pneus yokohama tem muito disso, é comum clientes acharem a lateral mole e confundir com resistência baixa, porém se o índice de carga é o mesmo de outros pneus mais duros , a resistência será muito próxima mas com vantagens na condução que ficará mais confortável.
