Torque x potência
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ao overspeed: o caso do astra 2.0 8v, é que ele tem baix?ssimo torque.
17,3 mkgf num 2.0?
8,6 mkgf por litro?
muito pouco.
vc pegou um único exemplo de um motor defasado, como o vw ap 2.0 8v.
pegue algum outro exemplo em que o 16v tenha 10% ou mais de torque máximo que o respectivo 8v.
quanto ao exemplo que vc deu do 1.6 da fiat:
? l?gico que na rotação de potência máxima o torque será bem mais que 10% maior.
o torque acompanha a potência.
se a rotação de potência máxima for parecida, do 8v por 16v, então:
se a potência máxima for 30% maior, é ?bvio que o torque na rotação de potência máxima será também 30% maior.
isso é lágico.
repito: eu falei torque máximo, vc falou torque na rotação de potência máxima.
vc inventou uma outra discussão que não tem nada a ver com o que eu tinha dito originalmente.
falow…
bom, eu desafio aqui a me mostrarem algum motor decente (esque?am as tranqueiras velhas, como gm 2.0, vw ap) onde o 16v tem bem mais torque máximo que o respectivo 8v.
sem turbo
com mesmo combustável
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? meio complicado isso que vc disse.
digamos que o torque consegue aumentar a potência sem que pra isso precisemos aumentar também a rotação.
foi isso que vc quês dizer?
se foi, beleza…
abraços.
foi, exatamente..
potencia é a capacidade de girar sustentando o torque constante, mesmo que baixo, levando a potencia as alturas.
ex.: f1torque é a capacidade de produzir potencia sem girar.
ex.: novo meredes atelo diesel, 300 hp e ( ) 160 kgf.m constantes entre 1500 e 2800 rpm mais ou menos.de resto… ta certo, mesmo que superficialmente?
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pra quem não entendeu esse trem ainda, vou repetir o texto mais importante que eu escrevó sobre isso, tirando uns trechos desnecessários:
o que acelera o carro não é nem torque (no motor) nem potência (no motor).
também não é torque (nas rodas) nem potência (nas rodas).
desprezando as perdas (que devem ser de 10% a 20%) na transmissão:
-o torque nas rodas é igual ao torque no motor?
resposta: não, o torque nas rodas é bem maior que no motor.-a potência nas rodas é igual é potência no motor?
resposta: sim.o que acelera o carro é a força de atrito das rodas com o ch?o.
não é nem torque (nas rodas, nem muito menos no motor) nem potência (nas rodas ou no motor).importante:
torque não é força.
torque tem relação com força tanto quanto potência tem relação com força.
-torque é trabalho mecânico, energia?
resposta: não.torque não é força, nem trabalho mecânico, nem energia.
torque não é nada, é apenas torque.
torque é produto de uma força por uma dist?ncia.
po, mas força vezes dist?ncia não é trabalho mecânico?
resposta: depende.temos 2 casos possíveis de força vezes dist?ncia:
1)produto entre força e projeção do deslocamento na direção da força: trabalho mecânico, energia.
unidade de trabalho ou energia no sistema internacional: joule.2)produto entre força e projeção da posição na direção perpendicular é força: torque.
unidade de torque no sistema internacional: newton vezes metro.ora, newton vezes metro é exatamente a mesma coisa que joule.
então por que torque não é representado usando joule?
resposta: simples. é porque torque não é trabalho ou energia.
usa-se unidades diferentes, apesar de fisicamente serem iguais, apenas para não confundir torque com trabalho, energia.existe lei da conservação do torque?
resposta: não. existe lei da conservação da energia.se torque fosse energia então o torque gerado pelo motor não poderia ser multiplicado pela caixa de câmbio e pelo diferencial.
se torque fosse energia a caixa de câmbio teria uma usina nuclear dentro dela criando energia.então, o que empurra o carro é a força de atrito dos pneus com o ch?o.
e essa força tem relação com torque e com potência, mas não é uma relação de proporcionalidade.desprezando as perdas de energia na transmissão:
eu usei 2 equações:
equação (1): força_rodas = potência_motor / velocidade
equação (2): torque_rodas = torque_motor * relação_final_de_transmissãonote que dessas 2 equações acima, apenas a (1) dá a força nas rodas, que é o que desejamos saber.
se pegarmos 2 carros distintos, mas com mesmo peso (mesma massa), se as forças nas rodas dos 2 forem idênticas, então as acelerações nos 2 carros também serão idênticas, pois os pesos são os mesmos.
(2a. lei de newton: f=m*a, então forças iguais aplicadas em 2 corpos distintos porém com massas iguais geram mesma aceleração)
a (2) dá o torque nas rodas, que num mesmo carro, com raio de pneus constante, é diretamente proporcional é força nas rodas que desejamos saber.
mas se quisermos usar a (2) para comparar 2 carros distintos, mesmo que os 2 carros tenham mesmo peso, se tiverem raios de pneus distintos a (2) não serve, ao contrário da (1) que já dá direto a força que empurra o carro.
para usarmos a (2) precisaremos ainda pegar o torque nas rodas e calcularmos a força de tração nas rodas usando o raio dos pneus.
das 2 equações acima, a melhor quase sempre é a (1), é a mais fácil de ser usada.
ela diz o seguinte: para uma dada velocidade, se pegarmos 2 carros distintos porém de mesmo peso, o que tem o motor entregando mais potência num dado instante é também o que vai estar acelerando mais rapidamente.
podemos dividir uma aceleração em infinitos instantes: um carro que acelera de 0 a 100 km/h precisa passar por 1 km/h, depois por 2 km/h, depois por 3 km/h, etc.
em cada um desses instantes, para uma dada velocidade, mais potência no motor quer dizer mais aceleração, para um dado peso do carro (se o peso mudar de um carro pro outro, deve-se usar a 2a. lei de newton).
então nem torque nem potência (ambos no motor) servem pra descrever a aceleração do carro, pois para partir de qualquer um desses 2 par?metros para chegarmos é aceleração precisamos saber:
-no caso da equação (1): velocidade e massa do carro.
-no caso da equação (2): relação final de transmissão, raio dos pneus e massa do carro.só um comentário adicional sobre torque e potência: eu gosto de fazer algumas analogias, por exemplo esta:
imagine um cidadão lá no meio do mato, com um balde de água, levando água do poão para casa.
suponhamos que o balde dele tenha 10 litros.o torque no motor é a quantidade de água que ele leva por viagem.
a potência no motor é a quantidade de água que ele leva por minuto (ou por segundo, tanto faz).se ele dobrar a velocidade com que ele leva água (dobrar a rotação do motor), se a quantidade de água em cada viagem (o torque) continuar a mesma, como a velocidade dobrou então a quantidade de água por minuto (a potência) dobrou.
torque = quantidade de água por viagem
potência = quantidade de água por minutopara o balde de 10 litros:
-se uma viagem demorar 10 minutos, teremos 10 litros por viagem e 1 litro por minuto.
-se uma viagem demorar 5 minutos, teremos 10 litros por viagem e 2 litros por minuto.o que interessa não é água por viagem (torque), e sim água por minuto (potência).
suponhamos agora que o cara tem vórios tamanhos de balde diferentes.
se, por exemplo, ele levar agora não mais 10 litros por viagem, mas apenas 5 litros de água por viagem, mas demorar apenas 1 minuto em cada viagem, teremos:
-5 litros por viagem (torque)
-5 litros por minuto (potência)na situação de balde de 10 litros e duração de 5 minutos em cada viagem tánhamos:
-10 litros por viagem (torque)
-2 litros por minuto (potência)então notem que o tamanho do balde (torque) não é o único fator que vai interessar na quantidade de água por minuto que ele consegue transportar.
a velocidade com que ele transporta também importa.
o tamanho do balde importa, mas deve ser analisado conjuntamente com a velocidade.não faz sentido olhar apenas para o tamanho do balde sem olhar também para a velocidade com que a água é transportada.
se ele usar um balde menor (menos água por viagem), mas compensar isso transportando a água com uma velocidade bem maior, ele terá mais água entregue por minuto.
explicando fisicamente:
-torque no motor é diretamente proporcional é energia fornecida por cada ciclo de combust?o
-potência no motor é energia fornecida por segundonote que eu não falei que torque é energia por ciclo, e sim que é diretamente proporcional a energia por ciclo, pois torque não é energia.
ou, de outra forma:
-na rotação de torque máximo, o pistão sofre a porrada máxima possível dos gases da combust?o, mas como a rotação é média, o intervalo de tempo entre uma porrada e outra é m?dio.
-na rotação de potência máxima, o pistão sofre uma porrada uns 20% menor que a porrada máxima, porém como a rotação é alta, o intervalo de tempo entre uma porrada e outra é bem pequeno.
essa porrada máxima é o torque máximo, ela acontece na rotação de torque máximo.
a porrada que ocorre na rotação de potência máxima é uns 20% menor que essa porrada máxima.
apesar de na rotação de potência máxima termos uns 20% a menos de porrada nos pistões em cada ciclo de combust?o, o intervalo de tempo entre uma porrada e outra diminuiu bem mais que 20%.
então a energia por segundo fornecida pelas porradas é maior na rotação de potência máxima.
-na rotação de torque máximo temos a máxima energia por porrada sendo liberada em cima dos pistões.
-na rotação de potência máxima temos a máxima energia por segundo sendo liberada em cima dos pistões.potência sempre
abraços.
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ao overspeed: o caso do astra 2.0 8v, é que ele tem baix?ssimo torque.
17,3 mkgf num 2.0?
8,6 mkgf por litro?
muito pouco.
vc pegou um único exemplo de um motor defasado, como o vw ap 2.0 8v.
pegue algum outro exemplo em que o 16v tenha 10% ou mais de torque máximo que o respectivo 8v.
quanto ao exemplo que vc deu do 1.6 da fiat:
não entendo
cito astra e vc me diz que o motor é ultreapassado….mesmo sendo ele usado nas provas de arrancada nos eua...detalhe tira 1.300cv la fora e desbancou o idolatrado honda 1,6 do posto de 4 cilindros mais potente...e é fato...
falo do motor 1.6 da fiat e vc novamente me diz que é ultrapassado, mesmo sendo o mesmo projeto do 8 e 16v...e tem 14,5 mkgf contra 12,8mkgf e novamente passou dos 10% ambos usando injeção eletrúnica multiponto
então vamos a mais um exemplo o ea827 20v cilindrada 1,8 litros usado nos audi é o mesmo motor 1,8 ea827 usado nos golf 1.8 modelo passado....
um tem 170nm de torque o com 8v tem 150nm de torque...novamente é mais do que 10% que vc tão educadamente gritou aos 4 ventos....
e pra finalizar, já que nem vou mais me ater a responder este tread.... se só o que conta é potência numa aceleração te convido a acelerar um omega ou vectra autom?tico contra seu similar de cambio manual...a potência, peso, aerodin?mica são se não identicos extremamentre parecidos.... e não conheão autom?tico andando na frente de carro com cambio manual...
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes (torque máximo) q os 8v eu concordo
overspeed, quando o brasil fala em motores antiquados, creio q seja na parte de alimentação, controle de ponto, etc. atualmente a eletrúnica já está sendo mto mais aproveitada, tirando todo o potencial mecânico de cada motor. acredito q a partir da? pode-se afirmar q não é possível aumentar em mto mais de 10% a efici?ncia do mesmo.
potência comanda sim mas com o câmbio apropriado um motor sem câmbio não faz nada…
carros autom?ticos desperdi?am mta energia (conversor de torque, etc)... além de q suas relações de marchas não são as ideais. por isso andam menos q os munidos de câmbio manual + um bom motorista.
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes q os 8v eu concordo
overspeed, quando o brasil fala em motores antiquados, creio q seja na parte de alimentação, controle de ponto, etc. atualmente a eletrúnica já está sendo mto mais aproveitada, tirando todo o potencial mecânico de cada motor. acredito q a partir da? pode-se afirmar q não é possível aumentar em mto mais de 10% a efici?ncia do mesmo.
potência comanda sim mas com o câmbio apropriado um motor sem câmbio não faz nada…
carros autom?ticos desperdi?am mta energia... além de q suas relações de marchas não são as ideais.
como não ?…ele disse que mal chegava aos 10% dei exemplo de cabeça que passam dos 10%
em todos os casos eu comparei motores injetados, multiponto e sempre as melhores versões de cada um
o astra 8v usa m1.5.5 hibrida e ainda muito atual
fiat 1.6 8v usava 1g7 multiponto semisequencial contra a 1abg do 16v...em todos elas o ponto, combustável são muito bem controlados...
a discussão é antiga....taxar um motor de antiquado é algo dificil pois se for ver?as grndes melhorias vieram apenas na parte de cabeçote (justamente o que difere os multivalvulas dos outros)...se for ver apenas injeção tá aí provado...
não é só potência que comanda, e é isso que é lindo, conta como a potência vem (e uma vez que ela é fruto do torque realizando trabalho é ele que faz a diferença), conta o peso do carro, conta a area frontal corrigida (cx e tamanho total do carro), conta o acerto do motor feito pela fabrica, são diversos fatores....
além do mais o grande problema aqui não é discutir se é potência ou torque que manda porque como quiz provar eles são intimamente ligados....
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falo do motor 1.6 da fiat… e tem 14,5 mkgf contra 12,8mkgf e novamente passou dos 10% ambos usando injeção eletrúnica multiponto
te convido a acelerar um omega ou vectra autom?tico contra seu similar de cambio manual...a potência, peso, aerodin?mica são se não identicos extremamentre parecidos.... e não conheão autom?tico andando na frente de carro com cambio manual...
overspeed: eu já falei vêrias vezes:
vou repetir outra vez:
o torque máximo de um motor não muda quase nada, mesmo que mandem rezar uma missa na igreja das 32 válvulas…
o torque máximo dos motores atuais está entre 8,5 mkgf e 10,0 mkgf por litro.
alguns fogem a essa regra, mas por muito pouco, como o peugeot 206 2.0 16v 180 cv que tem 20,6 mkgf, que dá 10,3 mkgf por litro.
de 8,5 para 10, a variação ? de quanto?
menos que 20%.
isso de um motor pra outro.
num mesmo motor, essa variação é menor ainda, bem menos que 20%.
e vc continua falando de torque na rotação de potência máxima (esse exemplo do 1.6 da fiat)
meu…
eu tá falando de torque máximo…
será que é tão difácil enteder isso?
torque máximo é uma coisa...
torque na rotação de potência máxima é outra coisa...
vou ter que dar um exemplo num?rico, senão não vai...
-xsara vts 2.0 16v 138 cv: 138 cv e 16,5 mkgf (6000 rpm) e 20,0 mkgf (4100 rpm)
-xsara vts 2.0 16v 167 cv: 167 cv e 18,4 mkgf (6500 rpm) e 20,1 mkgf (5500 rpm)
-206 2.0 16v 180 cv: 180 cv e 18,4 mkgf (7000 rpm) e 20,6 mkgf (4750 rpm)esses 3 aí acima usam o mesmo motor de 1997 cm?.
me diz aí quanto foi a variação de torque máximo do 138 cv para o 180 cv?
3%, né?
de 20,0 mkgf para 20,6 mkgf temos 3% de acr?scimo no torque máximo.
agora, quanto é variação do torque na rotação de potência máxima, deu 11,5% (de 16,5 mkgf para 18,4 mkgf).
11,5% é muito pouco, poderia variar bem mais que isso.
eu falei variação no torque máximo, que deu 3%.
outro exemplo:
-meriva 1.8 8v 102 cv: 102 cv e 14,0 mkgf (5200 rpm) e 16,8 mkgf (2800 rpm)
-meriva 1.8 16v 122 cv: 122 cv e 15,6 mkgf (5600 rpm) e 17,3 mkgf (3600 rpm)variação do torque máximo: 3%
variação do torque na rotação de potência máxima: 11,4% (muito pouco, poderia ser bem maior)quanto a questão dos autom?ticos x manuais, isso é ?bvio…
os autom?ticos aceleram menos pois tem menos potência nas rodas, apesar de no motor a potência ser igual.
as perdas na transmissão autom?tica são percentualmente maiores.
o que importa é potência nas rodas, e não no motor.
além do mais, nas embreagens hidr?ulicas ou conversores de torque, existe uma patinação: a rotação nos 2 eixos acoplados é diferente, devido ao uso de fluidos para transmissão de potência.
abraços.
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes (torque máximo) q os 8v eu concordo
cuidado com esse termo eficiente .
efici?ncia não tem nada a ver com torque ou potência.
torque e potência tem a ver com desempenho, que é diferente de efici?ncia.
um motor de 500 cv 50 mkgf pode ser bem menos eficiente que um de 100 cv 15 mkgf.
abraços.
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po,
dizer que ap ainda hoje é um motor defasado é osso
tá bom que não é um motor de ponta como os b16a2 que tem gerenciamento eletronico até na duração do comando ..
mas poxa ap 20v (5cc) que é a mesma coisa que os 4cc 16v rendiam coisa de 700 hp nas provas de grupo b, diz a lenda que chegaram nos 1000 hp no dyno, mas desistiram de por tudo isso no chão .. imagina né é cascalhão
dá pra comparar o ap de hoje c/ os flat6 porsche, claro que desprezando a diferença entre marcas né é
o ap começou em 1965, e foi sofrendo mutação atrás de mutação … começou c/ os md (mittel-dr?ck que quer dizer, taxa de compressão alta [não tem uma tradução exata]), depois vieram os 8v, 16v, 8v cross-flow, e finalmente surgiu o 20v que é o que temos hoje ..
o porsche começou como é lá pelo final da dácada de 50 ~ 60 começaram os flat6 … (acho que a primeira 911 saiu em 62), refrigerado a ar, tudo na base do c?rter seco (seeempre), e com o tempo foi se adequando o motor as normais de emissões, até que na mudança da 993 -> 996 não deu + pro motorzinho a ar .. dá-lhe água nele pra ficar dentro dos limites de emissões..
no fundo, os dois são ligados as ra?zes, o flat 6 continua sendo chamado de flat 6, sendo o velho e bom flat 6 (berra pra caralho)
e o ap continua ae .. c/ seus 225 hp na versão mais fortinha
e o ex-air cooled da porsche rende hoje seus 420 hp
ap é ap
porsche é porsche
eu sou eu
vc e vce dizer que ap é defasado é osso .. pode ser osso de projeto .. mas up-grade serve pra atualizar .
abraço
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
volta as aulas
ehhehehe -
estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
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estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
nossa…
até que enfim... clareou um pouco minhas idéias...
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no dia que vocês virem um motor porsche aberto não vão mais querer saber de nenhum outro…
as peças parecem jáias esculpidas.
o duto de escapamento nos cabeçotes é de aão inox fundido junto com o alumínio. forma uma barreira térmica ao calor inútil dos gases de escapamento.
cilindros de alumínio-sil?cio (estou falando dos refrigerados a ar com 900 cv, não das porcarias refrigeradas a água que a porsche fez e que quebram com 500 cv).
o balanceamento din?mico do motor é perfeito, zero forças desbalanceadas, zero momentos desbalanceados.
e estou ainda montando minha r?plica da 911 turbo de fibra de vidro, com um motor vw ar 2.0 turbo (poder? ser 2.1, 2.2 ou 2.4, também turbos).chico biela
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? chico
andei numa 911t 1974 c/ 2 webers 40 ida triplas..
cara, o cinto (da cal?a) ficou apertado …
puta que pariu ... lindo de ouvir, delicioso de andar .. não vibra nada, e quanto mais o giro sobe, mais parece que tem ainda ... passou de 3500 rpm o ronco é m-a-r-a-v-i-l-h-o-s-o
tá bom que é da idade da pedra
- é show
abraço