Torque x potência
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes (torque máximo) q os 8v eu concordo
cuidado com esse termo eficiente .
efici?ncia não tem nada a ver com torque ou potência.
torque e potência tem a ver com desempenho, que é diferente de efici?ncia.
um motor de 500 cv 50 mkgf pode ser bem menos eficiente que um de 100 cv 15 mkgf.
abraços.
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po,
dizer que ap ainda hoje é um motor defasado é osso
tá bom que não é um motor de ponta como os b16a2 que tem gerenciamento eletronico até na duração do comando ..
mas poxa ap 20v (5cc) que é a mesma coisa que os 4cc 16v rendiam coisa de 700 hp nas provas de grupo b, diz a lenda que chegaram nos 1000 hp no dyno, mas desistiram de por tudo isso no chão .. imagina né é cascalhão
dá pra comparar o ap de hoje c/ os flat6 porsche, claro que desprezando a diferença entre marcas né é
o ap começou em 1965, e foi sofrendo mutação atrás de mutação … começou c/ os md (mittel-dr?ck que quer dizer, taxa de compressão alta [não tem uma tradução exata]), depois vieram os 8v, 16v, 8v cross-flow, e finalmente surgiu o 20v que é o que temos hoje ..
o porsche começou como é lá pelo final da dácada de 50 ~ 60 começaram os flat6 … (acho que a primeira 911 saiu em 62), refrigerado a ar, tudo na base do c?rter seco (seeempre), e com o tempo foi se adequando o motor as normais de emissões, até que na mudança da 993 -> 996 não deu + pro motorzinho a ar .. dá-lhe água nele pra ficar dentro dos limites de emissões..
no fundo, os dois são ligados as ra?zes, o flat 6 continua sendo chamado de flat 6, sendo o velho e bom flat 6 (berra pra caralho)
e o ap continua ae .. c/ seus 225 hp na versão mais fortinha
e o ex-air cooled da porsche rende hoje seus 420 hp
ap é ap
porsche é porsche
eu sou eu
vc e vce dizer que ap é defasado é osso .. pode ser osso de projeto .. mas up-grade serve pra atualizar .
abraço
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
volta as aulas
ehhehehe -
estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
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estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
nossa…
até que enfim... clareou um pouco minhas idéias...
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no dia que vocês virem um motor porsche aberto não vão mais querer saber de nenhum outro…
as peças parecem jáias esculpidas.
o duto de escapamento nos cabeçotes é de aão inox fundido junto com o alumínio. forma uma barreira térmica ao calor inútil dos gases de escapamento.
cilindros de alumínio-sil?cio (estou falando dos refrigerados a ar com 900 cv, não das porcarias refrigeradas a água que a porsche fez e que quebram com 500 cv).
o balanceamento din?mico do motor é perfeito, zero forças desbalanceadas, zero momentos desbalanceados.
e estou ainda montando minha r?plica da 911 turbo de fibra de vidro, com um motor vw ar 2.0 turbo (poder? ser 2.1, 2.2 ou 2.4, também turbos).chico biela
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? chico
andei numa 911t 1974 c/ 2 webers 40 ida triplas..
cara, o cinto (da cal?a) ficou apertado …
puta que pariu ... lindo de ouvir, delicioso de andar .. não vibra nada, e quanto mais o giro sobe, mais parece que tem ainda ... passou de 3500 rpm o ronco é m-a-r-a-v-i-l-h-o-s-o
tá bom que é da idade da pedra
- é show
abraço
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no dia que vocês virem um motor porsche aberto não vão mais querer saber de nenhum outro…
as peças parecem jáias esculpidas.
o duto de escapamento nos cabeçotes é de aão inox fundido junto com o alumínio. forma uma barreira térmica ao calor inútil dos gases de escapamento.
cilindros de alumínio-sil?cio (estou falando dos refrigerados a ar com 900 cv, não das porcarias refrigeradas a água que a porsche fez e que quebram com 500 cv).
o balanceamento din?mico do motor é perfeito, zero forças desbalanceadas, zero momentos desbalanceados.
e estou ainda montando minha r?plica da 911 turbo de fibra de vidro, com um motor vw ar 2.0 turbo (poder? ser 2.1, 2.2 ou 2.4, também turbos).chico biela
como já dizia…ferrari é p/ noveau riche...porsche é p/ connoseur...heheh.
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ao menos uma pessoa que demonstra entender a linha de racioc?nio que sigo… obrigado jr, não fosse pelo seu post, eu estaria achando que sou esquizofrúnico...
a coisa é simples, potência não comanda nada, pois no motor alternativo é combustão interna (não é rodrigão?) ela não existe sem torque. primeiro vem o o torque, depois a rotação.
o torque tb não comanda bosta nenhuma no motor alternativo é combustão interna, pois se o motor não está girando, significa que não está funcionando.
se é pra dizer assim, que o que comanda é a potência ou o torque, então eu digo que o que comanda é o combustável, afinal, sem ele não h? queima... o que me lembra: o que comanda é o comburente, pois sem ar, o combustável tb não queima
tá vendo rodrigo, como é uma questão de ponto de vista e que apegando-se é uma maneira de pensar, tende-se é ignorar outras formas de se dizer a mesma coisa? que no fundo, quem sabe o que diz, pode escolher como diz, de maneira é despertar idéias diferentes na mente do interlocutor?
sempre que falarmos em aceleração, motor é combustão e potência, o torque pode até não aparecer expl?cito, mas está sempre impl?cito. diga curva de potência e vc está falando em torque. diga potência média e vc estará falando da curva de potência. não leve esta curva em conta (ou a seção relevante dela para o caso) e vc não poder? calcular nada. portanto, o que conta compreender, não é quem manda , mas apenas de que forma é composta a curva de potência. quanto mais torque se puder ter na mesma potência, tanto melhor. afinal, onde grande parte da potência é composta pelo torque ao invós de altas rpm, geralmente a curva é bastante plana, o que significa que o motor oferece maior potência média. então se alguém alegar que gosta de potência e não de torque, na verdade essa pessoa não sabe o que está dizendo. o que ela realmente quer dizer, é que gosta de ver um motor girando alto, conseguindo um resultado impressionante para a cilindrada que ostenta. isso não é gostar de potência, é gostar de rpm.
já no que tange preparação, dizer que aumentar substancialmente o torque é impossível, não procede. comparado com os ganhos possíveis em potência atravṍs de alterações na curva de torque e v.e. ou em aumentos de rotação máxima, os ganhos máximos em torque são realmente muito pequenos, mas isso não significa que não existam ou não possam existir. de fato, existem in?meras técnicas utilizadas para aumentar o torque, é saber:
redução do atrito no motor, atravṍs do maior cuidado com as folgas, uso de coatings anti-atrito, equalização de pressão de molas do comando, etc;
aumento de efici?ncia térmica, atravṍs de maior taxa de compressão, aperto do squish, turbilhonamento da mistura, otimização do ponto de ignição, emulsificação do combustável e etc;
aumento e efici?ncia volum?trica na rpm escolhida, atravṍs de coletores de admissão e escape sintonizados e com comprimento e di?metro dimensionados para o melhor rendimento em uma determinada faixa, bem como escapamento de baixa contra-pressão e filtro de ar de baixa restrição, comando de válvulas de maior levante e graduação cuidadosamente calculada para a aplicação, mantendo uma pme bem alta;
dimensional do motor: se o motor é para torque em baixa rpm, não h? vantagem em ter curso muito curto e nem bielas muito longas. alterando-se di?metro, curso e comprimento de bielas (inclusive é uma alteração conveniente) muda-se um tanto a característica do motor, afinal, se t=f*d, nada melhor que uma manivela bem grande... se aumentar o di?metro, aumenta a cilindrada, mas se diminuir, reduz a possibilidade de pré ignição e possibilita aumento de taxa, então até reduzindo o di?metro e mantendo a mesma cilindrada, vc ganha torque dos dois fatores do deslocamento...
e mais mil e um truques que se enquadram em uma dessas categorias, que nem sempre quem sabe, divulga. o problema ?, que enquanto o torque aumenta na casa das centenas, a rpm aumenta na casa dos milhares e o gasto com as duas preparações é o mesmo. o bom senso predomina nessas ocasiões e se vc quer um aumento de torque, simplesmente instala algum tipo de compressor, aumenta a cilindrada ou mesmo troca o motor inteiro por um mais adequado, um diesel talvez...
existe diferença entre não ser economicamente viável e não ser possível.
abraço
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
mas é isso mesmo…
o q vc falou é consequência de tudo isso q eu estou falando.
-gol 2.0 8v 112 cv: 17,3 mkf (3000 rpm) e 112 cv (5250 rpm)
-gol 2.0 16v 145 cv: 18,4 mkgf (5750 rpm) e 145 cv (6250 rpm)o 2.0 16v gti tem apenas 6% a mais de torque máximo.
de 17,3 mkgf para 18,4 mkgf temos 6% de acr?scimo no torque máximo.
mas a potência máxima subiu 29%, bem mais que os 6% do torque.
como se consegue 29% de acr?scimo de potência máxima com apenas 6% de acr?scimo no torque máximo?
com 2 coisas:
- elevando a rotação de torque máximo (subiu de 3000 rpm para 5750 rpm)
- tentando manter o máximo percentual possível do torque máximo na rotação de potência máxima
agora, quem acha que torque no motor tám alguma import?ncia isoladamente, sem se levar em conta a rotação, então fique com seu golzin 112 cv que eu vou no meu 145 cv.
já a potência não precisa de nenhum outro fator adicional.
só a potência é suficiente para descrever o comportamento do carro: não precisa-se olhar para torque nem para rotação.
eu nunca imaginei que esse assunto pudesse ir tão longe.
quem ainda discorda de mim, um conselho: vai estudar…
no pain, no gain.
eu também, um dia, não sabia de tudo isso.
mas quebrei a cabeça pra aprender, e hoje não tenho nenhuma dúvida nesse assunto.
agora, quem quiser continuar achando que torque é força, que torque é o que importa…
? um direito seu.
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acho que eu tá falando grego pra esse povo…
em momento algum eu falei que torque não é importante?
eu falei que potência vem tanto do torque quanto da rotação.
eu falei que torque, analisado isoladamente, sem levar em conta a rotação em que aparece, não serve pra nada.
mas a potência é um valor final, que pode ser analisado isoladamente, potência não precisa de mais ninguém para descrever a aceleração do carro numa dada velocidade.
força de tração = potência nas rodas / velocidade
será que nem na matem?tica, na f?sica, vcs acreditam?
ou vcs acham que fui eu que inventei essa equação acima?
o que tá escrito na equação acima?
que, numa dada velocidade, mais potência nas rodas (que pode ser considerada aproximadamente igual é potência no motor) significa mais força de tração, mais aceleração.
onde é que entra o torque no motor aí?
entra apenas para gerar a potência.
mas o torque no motor não gera a potência sozinho, ele precisa trabalhar em conjunto com a rotação, torque no motor sozinho não é nada.
15 mkgf em 4000 rpm = 30 mkgf em 2000 rpm = 60 mkgf em 1000 rpm
e é ?bvio que a potência vem do torque e da rotação.
e é ?bvio que o torque vem do combustável queimado.
eu falei o contrário???
ps: tá começando a achar que os foristas aqui não láem o que os outros escreveram, antes de fazer seus comentários…
abraços.
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eu nunca imaginei que esse assunto pudesse ir tão longe.
quem ainda discorda de mim, um conselho: vai estudar…
no pain, no gain.
eu também, um dia, não sabia de tudo isso.
mas quebrei a cabeça pra aprender, e hoje não tenho nenhuma dúvida nesse assunto.
agora, quem quiser continuar achando que torque é força, que torque é o que importa…
? um direito seu.
da outra vez que foi discutido quase saiu briga…
estudar?? carro pra mim é hobby e diversão... me desculpa mas não pretendo entrar em uma faculdade de engenharia, nem ler pilhas de livros para entender sobre o assunto...
as explicações do hammer e do chico biela são as mais plaus?veis para mim... simplesmente porque eles usaram termos e exemplos fáceis de serem entendidos por quem não estuda o assunto...
mas se vc pretende discutir o assunto apenas considerando quem estuda e/ou já estudou o assunto de forma acad?mica eu me ausento desta discussão... pq até agora acompanhei todos os tópicos a respeito do assunto...
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to com uma duvida aqui.
quando eu to apertando porcas com o torquimetro
eu to fazendo duas forcas uma eh o torque e outra a potencia
onde a potencia determina a velocidade. quanto mais rapido mais porcas eu aperto.
mas isso nao vai adaiantar em nada se eu nao aplicar o torque certo.isso?