Torque x potência
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sim mas de onde vem essa força de atritoõessa força de atrito é proporcional é força q o carro exerce no asfalto, o pneu empurra o asfalto, logo a força de atrito empurra o carro, portanto podemos pensar q a força de atrito vai depender do torque da roda naquele momento, já que por exemplo um carro torcudo mas sem mto potencia pode sair lixando facilmente pois a força q ele exerce no asfalto eh mto grande e consegue vencer o atrito estático, já um carro com motor girador com um torque baixo pode ter uma potência relativamente alta se comparada ao torque e terá mais dificuldade para sair lixando pois a força q as rodas exercem no asfalto será menor.
ao storm hunter: a tua pergunta é excelente, não a respondá imediatamente pois dei uma sa?da, voltei agora (mas vou sair de novo).
? o seguinte: o que acelera o carro não é o torque nas rodas, é a força de atrito dos pneus com o ch?o.
essa força de tração é tanto maior quanto maior for o torque nas rodas?
resposta: ? sim, mas num mesmo carro.e essa força de tração é tanto maior quanto maior for a potência nas rodas?
resposta: ? sim.notem a restrição que eu coloquei para torque nas rodas: num mesmo carro.
de um carro pra outro, se os 2 tiverem o mesmo peso, considerando uma mesma velocidade nos 2:
-um mesmo torque nas rodas vai gerar a mesma aceleração nos 2 carros?
resposta: não-uma mesma potência nas rodas vai gerar a mesma aceleração nos 2 carros?
-resposta: simo que o di?metro dos pneus tem a ver com isso?
torque nas rodas = força de tração x raio dos pneus
então:
força de tração = torque nas rodas / raio dos pneus
po, então quanto menor o raio dos pneus mais força de tração eu tenho?
então vou correndo agora mesmo pra loja pegar umas rodas de aro 13 e pneus de perfil baixo.
calma lá, vai com calma…
se você diminuir pela metade o raio dos pneus, você terá o dobro da força de tração numa dada velocidade, mantendo um mesmo torque nas rodas.
ou, de outra forma:
se você diminuir pela metade o raio dos pneus, você só precisar? de metade do torque nas rodas para gerar a mesma força de tração numa dada velocidade.
só tem um detalhe pra você desistir dos pneus de aro 13 e perfil baixo:
pra você ter a mesma velocidade, se você diminuir pela metade o raio dos pneus, você precisar? estar com os pneus girando com o dobro da rotação, devido é equação:
velocidade = raio x rotação (na verdade, é velocidade angular, e não rotação)
então você diminuiu a necessidade de torque nas rodas pela metade, mas vai precisar aumentar a necessidade de rotação nas rodas para o dobro, para gerar uma mesma força de tração numa dada velocidade.
pera lá: eu divido o torque por 2, multiplico a rotação por 2, então o produto torque x rotação continua o mesmo…
e torque x rotação é o que mesmo?
alguém se lembra?
vcs já sabem a resposta, né???
se você não dobrar a rotação das rodas, você realmente vai ter o dobro de tração nas rodas, porém isso vai acontecer com metade da velocidade inicial.
? isso que diz a equação potência = força x velocidade.
com a metade da velocidade só precisa-se de metade da potência para gerar a mesma força de tração.
potência sempre
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brasil, será que vc poderis disponibilzar seu artigo pra galera?
não sei a qual artigo vc se refere…
o que eu escrevó foi uma mensagem aqui mesmo no fórum.
? a mensagem sep 26 2004, 02:01 pm, neste mesmo tópico.
leiam essa mensagem, vai ser difácil após lá-la não saber mais a diferença entre torque e potência (ambos no motor).
abraços.
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brasiiiil, ele ta falando do que você escreveu de 14 paginas e tal… pega o .doc, hospeda na net com os devidos cr?ditos a você, e posta aqui
garanto que muuita gente vai ler, mesmo sendo 14 paginas pra quem ja passou por 38, mais 14 num é nada
abraço
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foi para solucion?-la que eu comecei a escrever um texto (que deu apenas 14 poginas no word) e depois me cadastrei no carsale pra tentar discutir esse assunto com alguém por lá (só tinha um forista do carsale, além de mim, que sabia a diferença torque x potência, nenhum dos outros dezenas de foristas sabia, nem um que se diz com doutorado em engenharia).
levei apenas 3 dias, de manhã, de tarde, de noite, quase sem dormir, escrevendo esse texto, hehehheee.
quando falei artigo me referia a esse seu texto…
você disse que ia enxugar um pouco antes de postar, mas disponibiliza ele assim mesmo....
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brasiiiil, ele ta falando do que você escreveu de 14 paginas e tal… pega o .doc, hospeda na net com os devidos cr?ditos a você, e posta aqui
garanto que muuita gente vai ler, mesmo sendo 14 paginas pra quem ja passou por 38, mais 14 num é nada
abraão
exato
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como eu queria estar lendo esse topico uns 3 anos atras…
ficaria o dia inteiro discutindo com o professor de fisica do colegial.... -
ordones, eu posso até colocar, mas acho que se eu colocar vai ser pior, pois quase tudo que se precisa saber está numa única mensagem que eu coloquei aqui, essa mensagem que eu falei pra lerem.
? mais fácil ler uma única mensagem aqui, resumida mas explicando tudo (ou quase tudo) do que ler um documento cavalar onde só vai dar confusão.
? que na época que eu escrevó o texto eu estava tentando desvender esse mist?rio, então eu dei voltas e mais voltas, fiz muitos rodeios no texto, não acho que seria uma boa para quem está querendo entender isso ler o meu texto de 14 poginas do word.
tem uma coisa interessante que eu falo no texto, que eu não falei aqui ainda, que é o porque de o torque nas rodas ser bem maior que o torque no motor.
eu fiz até um desenho, usando as próprias ferramentas do microsoft word, de 2 engrenages acopladas, mostrando como o torque muda de uma pra outra para poder respeitar a lei da conservação de energia (conservação de potência).
vou ver se coloco esse desenho na internet, o que explicaria a equação:
torque nas rodas = torque no motor x relação final de transmissão
esse problema da multiplicação do torque num par de engrenagens é que gera toda essa confusão.
o motor pode estar entregando 15 mkgf, e nas rodas chegar 150 mkgf.
o pessoal analiza torque e potência no motor, mas não se lembra que:
-potência nas rodas = potência no motor
-torque nas rodas é bem maior que torque no motor, devido ?s engrenagensse pegarmos, por exemplo, um carro com torque e potência máximos em 3000 rpm e 5000 rpm.
numa dada velocidade, digamos 50 km/h:
devemos colocar a 1a. marcha (supondo que vê dar 5000 rpm no motor a 50 km/h) ou colocar a 2a. marcha (supondo que vê dar 3000 rpm no motor a 50 km/h) para máxima aceleração instant?nea a 50 km/h?
se esquecermos que o torque nas rodas depende da relação de transmissão aí vai dar confusão.
mas se lembrarmos isso, teremos que:
-50 km/h e 1a. marcha a 5000 rpm: menor torque no motor, porém bem maior relação final de transmissão
-50 km/h e 2a. marcha a 3000 rpm: máximo torque no motor, porém bem menor relação final de transmissãono fim das contas, teremos:
-50 km/h e 1a. marcha a 5000 rpm: máximo torque no motor, porém menor torque nas rodas
-50 km/h e 2a. marcha a 3000 rpm: menor torque no motor, porém maior torque nas rodas.como o carro é o mesmo, não tem problemas de variação no di?metro/raio dos pneus que ocorreriam de um carro pra outro, então temos:
-maior torque nas rodas em 5000 rpm –--> maior aceleração em 5000 rpm
essa relação de proporcionalidade entre torque nas rodas e aceleração só vale no mesmo carro, pois o di?metro de pneus fica constante.
de um carro pra outro não vale.ou seja: o que interessa é potência.
analisar torque no motor para descobrir a aceleração dá muuuuito trabalho.
? melhor usar potência no motor, que se conserva até as rodas, e não precisa olhar pra di?metro de pneus.
abraços.
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na figura 1, o torque da força f em relação a um eixo passando pelo ponto o (esse eixo é perpendicular ao desenho, não está no plano do desenho) ?:
t=f * r
nesse caso, além do torque t, temos uma força resultante f diferente de zero.
na figura 2, a força f de baixo gera um torque:
f * r (que tende a girar no sentido hor?rio)a força f de cima também gera um torque:
f * r (que também tende a girar no sentido hor?rio)o torque total, resultante, ?:
t=f * r + f * r = f * 2r = f * d
ou seja:
t=f * d (onde d é o di?metro)
nesse caso, o torque total é de f * d no sentido hor?rio, e não temos força resultante, já que uma força é pra esquerda e outra pra direita, uma cancela a outra.
o efeito dessas 2 forças sobre o eixo é apenas gir?-lo, já que não h? força resultante.
? esquerda da figura acima existem alguns pares de engrenagens acopladas.
cada par de engrenagens corresponde a uma marcha distinta da caixa de câmbio.
a figura 5 explica porque ocorre a multiplicação do torque na caixa de câmbio.
a engrenagem motora está ligada ao motor atravṍs da embreagem.
a engrenagem movida está ligada ao eixo que vai para as rodas.num par de engrenagens acopladas, temos um dente (faltou eu desenhar alguns dentes nas engrenagens, mas imaginem os dentes na figura) da engrenagem motora empurrando um dente da movida.
a força f é a mesma, tanto no dente da motora quanto no dente da movida.
mas como os di?metros das engrenagens são distintos, temos:
tmotora = f * dmotora
tmovida = f * dmovidaa força f é a mesma, mas devido aos di?metros serem distintos, temos distintos torques.
a engrenagem de maior di?metro será a que terá o maior torque.
o objetivo da caixa de câmbio é aumentar o torque, diminuindo a rotação.
a engrenagem movida é de maior di?metro, portanto possui maior torque, porém possui menor rotação.
a velocidade dos dentes das 2 engrenagens é igual.
como velocidade = raio x rotação, temos:
rotação = velocidade / raio
então a engrenagem de maior raio, maior di?metro, terá menor rotação.
ou seja:
-engrenagem motora: menor di?metro –---> menor torque e maior rotação
-engrenagem movida: maior di?metro ------> maior torque e menor rotaçãoo produto entre torque e rotação se mantém nas 2 engrenagens, pois a potência é a mesma nas duas.
a potência que chega do motor é engrenagem motora é transmitida para a engrenagem movida, e da? para as rodas (existe uma perda de cerca de 1% de potência em cada par de engrenagens).
mas o torque nas 2 engrenagens é distinto.
a caixa de câmbio também é chamada de caixa de redução, pois ela reduz a rotação, amplificando o torque.
o fator de amplificação do torque é igual ao fator de redução da rotação.
esse fator de amplificação do torque, ou fator de redução da rotação, é chamado de relação de transmissão.
a relação de transmissão pode ser obtida de qualquer uma das 2 formas abaixo:
-número de dentes da movida / número de dentes da motora
-di?metro da movida / di?metro da motoraquase sempre a relação de transmissão é maior que 1.
ou seja: quase sempre a engrenagem movida é maior, tem mais dentes, que a motora, portanto maior torque e menor rotação.
como exemplo, o gol 1.8 bolinha possui as seguintes relações de transmissão:
-1a. marcha: 3,45
-2a. marcha: 1,94
-3a. marcha: 1,29
-4a. marcha: 0,97
-5a. marcha: 0,80
-diferencial: 4,11notem que a 4a. e a 5a. marchas possuem engrenagem motora maior que a respectiva movida.
nessas 2 marchas, o torque que sai do câmbio será um pouquinho menor que o torque fornecido pelo motor.porém ao chegar ao diferencial com relação de 4,11, o torque será multiplicado por 4,11 (e a rotação dividida por 4,11).
a relação final de transmissão em cada marcha é obtida multiplicando a relação da marcha no câmbio pela relação do diferencial:
-1a. marcha: 14,2
-2a. marcha: 7,97
-3a. marcha: 5,30
-4a. marcha: 3,99
-5a. marcha: 3,29isso quer dizer, por exemplo, que na 1a. marcha o motor está girando 14,2 vezes mais rapidamente que as rodas giram.
e o torque nas rodas é 14,2 vezes maior que o torque entregue pelo motor.trodas = tmotor * relação_final_transmissão
então na 1a. marcha eu tenho o torque sendo multiplicado por um fator de amplificação maior que na 2a. marcha?
supondo um motor com torque e potência máximos em 3000 rpm e 5000 rpm:
então eu acelero mais com 5000 rpm na 1a. marcha que com 3000 rpm na 2a. marcha, por exemplo a 50 km/h nos 2 casos?
? isso mesmo.
o torque no motor será maior com 3000 rpm na 2a. marcha.
mas o torque nas rodas será maior com 5000 rpm na 1a. marcha.
de 3000 rpm para 5000 rpm o torque no motor cai uns 20%.
mas da 2a. marcha para a 1a. marcha a relação de transmissão aumenta bem mais que 20%.
portanto, numa dada velocidade, a marcha que fizer o motor ficar o mais próximo possível da rotação de potência máxima fornecer? o maior torque nas rodas, apesar de o torque no motor não ser o máximo possível.
potência sempre
ufa
ufa
ufavou tirar umas férias.
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atenção brasil (o user, e não o pa?s )
calma que o vicente é nosso amigo, e ele tá do nosso lado… ele só tem um jeito um pouco diferente de ver e interpretar as coisas.
o negócio não é nem potência nem torque máximos não é só considerar os valores de pico, e sim a parte da curva que está sendo utilizada na situação considerada...
o vicente sabe que o que interessa é a potência, mas prefere dizer que é torque e rotação ...
ah, e não adianta insistir pois ele não vai mudar uma vêrgula sequer nos posts dele, nem na opinião...
vai por mim que você vai economizar um bocado de tempo
abraão
bem, bom saber que apesar de ser implicante, vc entende o que eu digo…
para esse assunto, o que eu considero, é que pouca diferença faz vc analisar um ou outro fator, pq ao meu ver, sendo um derivado do outro, ambos são a mesma coisa, analisados de forma diferente.
assim sendo, não considero certo que se diga que o que importa é a potência ou o torque, pois acho que é impossível colocá-los em oposição.
para mim, o torque é a característica da potência e a única coisa realmente importante é achatar a curva de torque o máximo possível, desde que isso não incorra em aumento desproporcional de peso no motor. não h? comparação entre dois motores de mesma potência máxima com diferentes curvas de torque, isso qquer um sabe, mesmo sem nem entender o que é torque ou potência. é desnecessário dizer que o motor com a curva plana é infinitamente superior.
tal fato permite até que motores com menos potência de pico e torque mais plano, acelerem mais que motores mais agudos e potentes.
assim sendo, encontro enormes dificuldades em aceitar a potência como o fator que interessa . é não ser que vc diga potência em um determinado ponto ou potência média , mas fazendo isso, vc estará camuflando o torque.
tão importante como a potência máxima, é a forma com que a curva se apresenta e isso nada mais é do que o torque.
não consigo separar as duas coisas na minha cabeça.
ab?
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não sei se procede, mas parece que o stilo abarth c/ 164 hp eu acho toma uma bela naba dos golf 1.8t c/ 150cv..
tudo bem que tem vêrios fatores como cambio e peso..
abraçosnão sei se dos 150, mas com certeza dos 180… mas mesmo que tome bucha dos 150, isso se deve muito ao fato de o turbo ser um turbinho de nada, que empurra muito desde baixa.
ab
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depois de ler praticamente tudo que foi postado sobre torque vs. potencia nesse e em outros tópicos, e quietinho sem falar praticamente nada, cheguei a seguinte conclusão:
torque x potência?
legal é ter os dois.
e da-lhe v8 7.4l blower com 1500 cv e 200 kgf.m
e pronto.abs..
martin.
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depois de ler praticamente tudo que foi postado sobre torque vs. potencia nesse e em outros tópicos, e quietinho sem falar praticamente nada, cheguei a seguinte conclusão:
torque x potência?
legal é ter os dois.
e da-lhe v8 7.4l blower com 1500 cv e 200 kgf.m
e pronto.abs..
martin.
r?….pois é seu boiola...kero te conhecer pessoalmente em curitiba tbm....num tem desculpa...to convencendo até o vicente a ir lá...hehhe.
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que tópico longo…
primeiro, vamos visualizar o que é torque: quando vai trocar de roda (furou o pneu ), você usa a chave de roda, faz força, de preferência em ?ngulo reto com a chave, e o parafuso se solta... pois é, você acabou de aplicar um torque no parafuso para solt?-lo. eu diria que é uma força girante ...
como podem perceber, torque é força x dist?ncia, sendo que essa dist?ncia é aquela entre o ponto onde se aplica o torque e a direção da força que você faz. torque é a força que você faz no parafuso x a dist?ncia entre o parafuso e o ponto onde você faz força.
já potência é o torque (em kgf.m) x rotação (rpm) / 716, dando potência em cv (cavalo-vapor).
potência é um número que se usa para comparar coisas diferentes, já que, para a mesma potência, torque e rotação podem variar, obedecendo a expressão acima.
além de torque, potência e peso de carro, ninguém se lembrou que a aceleração de um carro não depende somente disso. e que é perceptável mais hoje em dia do que no passado.
a injeção dos motores, em função do controle de poluição, limita o enriquecimento de mistura que faz com que o motor suba de giro com mais ou menos vigor. quando a rotação se estabiliza, aí a injeção pode tirar o máximo de potência nessa rotação.
dependendo da carburação e da injeção, você pode ver um carro carburado vencer um injetado, pois a carburação enriquece muito a mistura, resfriando a queima, impedindo detonação e elevando a pressão media efetiva, poluindo muito. o transiente de aceleração é importante numa aceleração de um carro.
valores lidos em propaganda de carros podem lhes dar informação de comportamento do mesmo. por exemplo, torque máximo em rotações abaixo de 3000 rpm caracteriza um motor bom para cidade, que necessita de poucas trocas de marcha no transito pesado. são normalmente motores com duas válvulas por cilindro. você pode ter o mesmo torque em 4500 rpm (mais potência devido é rotação mais alta), mas o carro vai ser um lixo para andar na cidade, precisa trocar muito de marcha para ficar numa rotação razoável e andar junto com o anterior. é característica de motores de 4 válvulas por cilindro. a mercedes adotou 3 válvulas por cilindro como solução intermediária.
motores de tamanhos diferentes podem ter potências de mesmo valor, mas a rotação em que essas potências ocorrem vai definir seu comportamento.
prefiro um motor grande de 70 cv do que um mil 16v com os mesmo 70 cv. para mim é fácil modificar um vw ar 1600 para chegar aos 70 cv a 5200 rpm, equilibrando um gol 1.0 16v. a diferença será que o vw ar terá curva de torque mais plana e em valores altos em baixa rotação, ou seja, a potência que chega ?s rodas em baixas rotações do motor é maior que a do 1.0 16v, que precisa esgoelar em giro para buscar potência e transformar essa potência em torque aproveitável nas rodas, via engrenagens de câmbio mais reduzidas. só que isso estraga o motor mais cedo. um v8 de baixa rotação e 150 cv dura 400.000 km (ou mais) e um golf 1.8 turbo de 150 cv em 150.000 km já era nas bronzinas e anéis...
procurem sempre motores torcudos e com potência máxima ocorrendo entre 5000 e 5500 rpm. não se arrepender?o, terão um senhor motor. um bom exemplo é o motor vw ap 8v, carburado, álcool. eu tenho um logus ap 1.8 carburado álcool original (menos no escape).
abraços. -
que tópico longo…
primeiro, vamos visualizar o que é torque: quando vai trocar de roda (furou o pneu ), você usa a chave de roda, faz força, de preferência em ?ngulo reto com a chave, e o parafuso se solta... pois é, você acabou de aplicar um torque no parafuso para solt?-lo. eu diria que é uma força girante ...
como podem perceber, torque é força x dist?ncia, sendo que essa dist?ncia é aquela entre o ponto onde se aplica o torque e a direção da força que você faz. torque é a força que você faz no parafuso x a dist?ncia entre o parafuso e o ponto onde você faz força.
já potência é o torque (em kgf.m) x rotação (rpm) / 716, dando potência em cv (cavalo-vapor).
potência é um número que se usa para comparar coisas diferentes, já que, para a mesma potência, torque e rotação podem variar, obedecendo a expressão acima.
além de torque, potência e peso de carro, ninguém se lembrou que a aceleração de um carro não depende somente disso. e que é perceptável mais hoje em dia do que no passado.
a injeção dos motores, em função do controle de poluição, limita o enriquecimento de mistura que faz com que o motor suba de giro com mais ou menos vigor. quando a rotação se estabiliza, aí a injeção pode tirar o máximo de potência nessa rotação.
dependendo da carburação e da injeção, você pode ver um carro carburado vencer um injetado, pois a carburação enriquece muito a mistura, resfriando a queima, impedindo detonação e elevando a pressão media efetiva, poluindo muito. o transiente de aceleração é importante numa aceleração de um carro.
valores lidos em propaganda de carros podem lhes dar informação de comportamento do mesmo. por exemplo, torque máximo em rotações abaixo de 3000 rpm caracteriza um motor bom para cidade, que necessita de poucas trocas de marcha no transito pesado. são normalmente motores com duas válvulas por cilindro. você pode ter o mesmo torque em 4500 rpm (mais potência devido é rotação mais alta), mas o carro vai ser um lixo para andar na cidade, precisa trocar muito de marcha para ficar numa rotação razoável e andar junto com o anterior. é característica de motores de 4 válvulas por cilindro. a mercedes adotou 3 válvulas por cilindro como solução intermediária.
motores de tamanhos diferentes podem ter potências de mesmo valor, mas a rotação em que essas potências ocorrem vai definir seu comportamento.
prefiro um motor grande de 70 cv do que um mil 16v com os mesmo 70 cv. para mim é fácil modificar um vw ar 1600 para chegar aos 70 cv a 5200 rpm, equilibrando um gol 1.0 16v. a diferença será que o vw ar terá curva de torque mais plana e em valores altos em baixa rotação, ou seja, a potência que chega ?s rodas em baixas rotações do motor é maior que a do 1.0 16v, que precisa esgoelar em giro para buscar potência e transformar essa potência em torque aproveitável nas rodas, via engrenagens de câmbio mais reduzidas. só que isso estraga o motor mais cedo. um v8 de baixa rotação e 150 cv dura 400.000 km (ou mais) e um golf 1.8 turbo de 150 cv em 150.000 km já era nas bronzinas e anéis...
procurem sempre motores torcudos e com potência máxima ocorrendo entre 5000 e 5500 rpm. não se arrepender?o, terão um senhor motor. um bom exemplo é o motor vw ap 8v, carburado, álcool. eu tenho um logus ap 1.8 carburado álcool original (menos no escape).
abraços.aaaaahhhhhhhhhhhhhh….o mestre voltou