Preparados

perfect lost

exatamente… potência nas rodas é maior na marcha com relação mais direta (e que, claro permita a uma turbina grande encher adequadamente)

medi um golf com 350cv na roda e cambio supercurto num dinotech e destracionava em 3ª... medimos em 4ª e pelo menos antes da rotação em que destracionava a potencia na roda éra diferente, mas a do motor não (pequena variação, normal devido a temperatur do ar, do motor, etc)

a potência é maior na relação mais direta. se a transmissão realmente for direta sim. se existir um conjunto de engrenagens não.

meu carro tem relação de 3ª 1,125:1 e de 4ª 0,83:1. a relação mais direta é a 3ª, mais a maior potência nas rodas sempre vem em 4ª, mesmo na época que usava turbinas pequenas. a diferença hoje é de 25 hp nas rodas a mais em 4ª marcha.

já fiz também medição nas rodas por marcha. de 4ª e 5ª o valor foi o mesmo, e em todas as outras foi menor. quanto menor a marcha menor a potência.

anderson, vc não entendeu cara… mais 22% em potência original... agora se dobrar a potência original, de 100 pra 200, continua os mesmos 22cv de antes... não tem nada de absurdo que faça dobrar a perda na caixa

a inércia de todo o conjunto de transmissão do volante do motor até a roda, se opondo a aceleração do conjunto. quanto maior a aceleração, maior será a resistência.

o rolo tem que ser acelerado para a medição de potência. a medição não é feita em velocidade constante.

um carro andando a velocidade máxima (potência máxima) em x rpm, terá uma perda y com a transmissão. esse mesmo carro em aceleração até o x rpm terá uma perda maior. quanto maior a aceleração maior será a perda.

a perda com a transmissão sem a aceleração (velocidade constante) será fixa seja num carro de 100 hp ou de 500 hp (mesma transmissão). em situação de aceleração essa perda aumenta em função da inércia do conjunto. com 500 hp a força será maior e em consequência a resistência também será maior, proporcionalmente.

meça a potência nas rodas em 2ª marcha e depois em 5 ª marcha do mesmo carro. para facilitar em um motor aspirado. qual resultado será maior e porque?

essa correção do top dino saiu de algum lugar. não foi no chutômetro. algum engenheiro calculou isso.

dinamômetro dinojet é coisa da década de 60, e desde lá fala-se em perda de 20%. com certeza foi comparado o resultado com o do dino de bancada.

dino de chassis só é valido pela facilidade de uso. potência real de motor só em dino de bancada.

mas para validar o seu uso existe uma correlação entre o valor nas rodas e o do motor.

o carro do meu irmão, um motor 1.9, com um 49g, turbininha .50/.70 52m/52mm, 3e, com 1.8kg 380 cv.

over, ainda falando sobre a coincidência matemática, vamos lá.

considerando o cálculo que todos fazem em relação a potência nas rodas, acrescendo de 20 a 25% para obter a potência no motor temos:

bmw - 280 hp + 22% = 341 hp

omega - 138 hp + 22% = 168 hp

l 200 (não sei se é 100 ou 90 hp, mas vc usou 100, então vou repetir) 100 hp +22% = 122hp.

será só coincidência.

tenho vários exemplos que se enquadram com o cálculo acima.

over,o que vc não entende é que nenhum dino de chassis consegue aferir com precisão a potência nas rodas, com o método utilizado na medição.

se o dino for com freio, o correto seria aplicar a carga que estabilizasse a rotação e depois disso aferir o valor dessa carga, para cada rotação (de 500 em 500 rpm por exemplo), isso com o motor em wot. ninguém faz assim.

nos rolos inerciais a situação é mais complicada ainda, pois não há como estabilizar a rotação do motor.

quer medir a potência no motor, então usa um dino de bancada, estabiliza a rotação do motor através de um freio e depois afere a carga desse freio com uma balança, sem aceleração alguma.

a questão toda é que as potências aferidas nas rodas, principalmente nos dinos inerciais, não correspondem efetivamente as potências reais disponibilizadas em situações reais de uso, e quanto maior a potência do motor, maior será essa diferença.. nesse caso temos que cada dino apresenta uma correção diferente.

x hp nas rodas medidos num top dino, não correspondem efetivamente a potência real nas rodas, mas depois de aplicar a correção, o valor chega próximo ao que o motor realmente tem.

uma bmw m3 de 341 cv mediu 280 hp nas rodas num top dino. se fizer a conta considerando a correção de 15% (tração traseira com uso de cardã) e corrigir também o hp para cv,verá que o resultado é bem próximo do anunciado pela fábrica.

essa questão de potência na roda x potência no motor, envolve muito mais do que o que está sendo colocado em questão.

todo conjunto de transmissão, seja transversal, longitudinal, por cardã, apresenta uma resistência ao movimento (inércia), que deve ser vencida pelo motor, antes da potência chegar as rodas.

nos dinos inerciais a potência é medida através da aceleração do rolo (massa) em função do tempo.

considerando a inércia do rolo somado a inércia da transmissão, a resistência ao movimento será sempre proporcional ao torque aplicado sobre ele. quanto maior a potência medida, maior será a perda. por isso temos carros que destracionam no rolo com por exemplo 500 cv, mas com 400 cv não. se a resistência fosse a mesma, não destracionaria com 500 cv.

isso é um fator exclusivo da medição de potência. a potência medida será exclusiva para aquela condição (pneus sobre o rolo) e deverá ser utilizada apenas como referência. na rua a situação é totalmente diferente, sendo que a potência disponível nas rodas acaba sendo sempre maior que a medida no dino.

se for considerar uma situação de velocidade constante (aceleração = 0) a perda em função da transmissão será constante, independente da velocidade usada.

se estiver a 100 km/h (usando uns 30 cv por exemplo) a perda com a transmissão será a mesma(pode variar um pouco em função do atrito interno dos componentes) que a 250 km/h (usando próximo dos 300 cv).

alguns dinos medem a potência perdida com a transmissão na desaceleração. esse resultado é realmente a perda da transmissão, porém em situação de aceleração próximo de 0, como citado no exemplo acima.

quando a top dino estima a potência no motor através da fórmula:

p motor = p roda + 10 hp + 10 a 15%

ela está considerando a massa do rolo (10 hp) e a inércia de todo o conjunto (rolo e transmissão).

pegando o resultado de vários carros originais que passaram por este dino, com potências que variam de 70 cv (celta vht) a 341 cv ( bmw m3) o resultado de potência nas rodas mais a correção sugerida chegaram bem próximo dos valores originais divulgados pelas fábricas.

a pressão atmosférica tem influência no resultado independente do motor ser turbo ou aspirado. a 1000 m um motor turbo será sempre menos potente que ao nível do mar.

meu carro mesmo, foi regulado a 600 m com a sonda em 0.79. em são paulo, a 800 m, a sonda sobe para 0.77 e no litoral baixa para 0.83, isso sem contar que no litoral a pressão cai de 0.1 a 0.2 kg, mantendo a mesma regulagem.

pode ser que a correção no caso dos motores turbinados seja menor que nos aspirados, mas ela deve ocorrer.

zé chedid, se não tiver nada de útil a acrescentar ao tópico, não atrapalhe com comentários como os feitos anteriormente.

se já usou algum módulo de ignição, conte-nos os resultados obtidos, ou suas experiências. se tem alguma informação técnica que possa dar, então dê. se quiser fazer algum questionamento também técnica, faça. agora se realmente não tiver o que acrescentar, reserve-se o direito de ficar calado.

seu problema é com o cm, então resolva com ele.

se sou alienado então prove. ( mas lembre-se que o ônus da prova cabe a quem acusa, e no caso de alienação deverá ser requerida a sua comprovação através do incidente de sanidade mental ).

você julga e condena antes mesmo do contraditório de da ampla defesa, assegurados a todos os brasileiros desde 1988 pela carta magna..

quais são estas teorias do cm que estragam a todos.

vasco, uso velas diretas de grau 9 e com 0,8 mm, ocorrem algumas falhas em baixa rotação (menos de 1500rpm). até funcionava, mas estas falhas me incomodavam. meu rotor também está isolado. cheguei a andar com 1 mm, para ver se sentia alguma melhora na média e na alta, mas não notei, por isso acabei deixando com 0.5mm. o gap é baixo, mas andando as respostas do motor são muito boas, em qualquer faixa de rotação.

over, realmente pode ter alterado a temperatura do escape, o que também justificaria a mudança na resposta da turbina.

dark, o que me levou a testar o cm plus, foi um comentário de um amigo que tem um vectra 2.2 com gnv.

ele disse que depois da ignição o carro no gnv passou a andar praticamente o mesmo que na gasolina, sendo que antes a perda de potência era enorme.

vc fala que ela não cumpre o que promete. prá dizer a verdade nunca me preocupei com isso.

quando comprei a mallory, tambem não procurei saber se existe algum benefício anunciado pelo fabricante.

para isolar os meus cabos com autofusão, gastei 15 reais e perdi 1 hora.

ignição de alta potência exige um isolamento perfeito para poder funcionar, porque ela vai disparar, independente de onde vai sair a faísca(sairá no local que oferecer menor resistência). no meu carro, para não me estressar com o isolamento, mantive o gap em 0,5 mm.

meu irmão usa a plus no gol turbo dele, e também mantem os 0,5mm sem maiores problemas. e o relato dele ao instalar a ignição foi bem interessante. a pegada da turbina foi antecipada e o hallmeter que na marcha lenta ficava no terceiro led amarelo (mistura rica), passou para o quarto led verde (mistura perto do ideal). isso sem alterar mais nada no carro.

menegoto, como vc mede o consumo de seus carros?

no meu caso eu faço como a maioria dos mortais. se vou rodar muito, encho o tanque e depois completo.

se vou rodar pouco, espero a luz da reserva acender e abasteço.

com um tanque de 75 litros, andar com o tanque sempre cheio também interfere no consumo.

não faço ensaios científicos para saber o consumo.

e também não conheço ninguém que faça.

dark, também não faço ensaios científicos para medir a potência de meus carros.

o bruno fez esses ensaios e já obteve um resultado sobre o uso da ignição cm plus. +6,5% de potência.

preparação para mim é um passatempo.

adquirir o conhecimento teórico e pô-lo em prática.

fiz isso com o motor do meu velho santana, com os seus 15 anos de idade. com algumas mudanças básicas e simples consegui 35% a mais de potência sobre o motor original. o uso do dinamômetro foi para essa aferição. e ainda tenho o cuidado de passar por 2 dinos, para realmente chegar a alguma conclusão. todas as vezes os resultados foram bem próximos.

o sistema de ignição do meu carro é bem arcaico, com apenas 1 bobina, com distribuidor, cabos e velas restivos.

o uso de um módulo de ignição mais potente nesse caso traz sim um ganho. pelos resultados no dino ficou perto dos 2%.

diferentemente seria se meu carro usasse uma bobina por cilindro, como é hoje nas ignições mais modernas.

se a plus tiver o mesmo efeito das demais ignições do mercado, custando menos da metade do valor de uma msd 6 al, ela não pode ser um boa opção?

fica apenas a questão da durabilidade e dos cuidados com a instalação. mas conheço que a use por mais de 5 anos sem problema algum.

também uso uma ignição mallory a mais de 7 anos sem apresentar qualquer problema.

a questão é que quando instalei essa ignição não percebi mudanças no comportamento do carro, isso considerando um carro turbo que na época era carburado.

era meu único carro e de uso diário. não percebi alteração no consumo também.

se sentar a bunda, andar e fazer continha na hora de abastecer não vale, como então ter parâmetros de consumo.

na minha opinião o que não vale é usar uma tabela para estimar o consumo em determinada situação.

dark, seu ceticismo está exagerado. pare, pense e analise.

se eu tivesse comentado do resultado do meu outro carro, o voyage que usa ft, 8 bicos, cabeçote preparado (pouca coisa é verdade), comandão e ignição mallory, que neste mesmo dino atingiu 424,6 hp nas rodas com 2 kg e de 3ª marcha ainda, esse resultado seria questionável.

ou se comentasse o resultado de outro dino, onde o carro chegou a 567 cv no motor também com 2 kg (aí já de 4ª marcha), dino este que o over também usa para acerto dos carro que ele faz e na data em questão ele mesmo estava lá. e esse resultado seria questionável.

não estou dizendo que a ignição que eu uso é a melhor coisa do mundo e nem estou incentivando todos a comprarem.

apenas estou dividindo com o fórum as experiências que estou tendo com ela. só isso.

agora se o santana tem ou não os estimados 150~155 cv não posso afirmar com certeza,nem tenho como comprovar, mas posso afirmar que ele anda bem mais que um astra 140 cv, bem mais que um brava hgt, bem mais que gol mil turbo chipado, bem mais que um new civic, sendo os dois últimos carros de conhecidos.

o carro do meu irmão, que supostamente tem 111 hp nas rodas (bem o carro do meu irmão usa um chip do over, então esses 111 hp devem ser reais), andou junto com o new cívic.

concordo que 2 hp é pouca diferença, mas no ponto que estava, onde a variação de potência estava variando no máximo 1 hp, ou para mais ou para menos, esses 2 hp surpreendeu até o dono do dino, pois segundo as experiências anteriores que ele tinha, módulo de ignição somente auxilia a queima de misturas muito ricas, mas não gera aumento de potência.

pessoal a discussão está ótima porém peço que se mantenha a educação e cordialidade. enquanto continuar assim vai longe, se apelarem e baixar o nível já sabem o destino do tópico.

anderson, na sua aferição de consumo vc levantou a hipótese do amaciamento do motor???? todo mundo aqui sabe que um motor justo anda menos e consome mais que um motor já amaciado.

por isso essas infos de botei 20 litros e fez 11 não tem crédito… são muitas variáveis envolvidas ao jmvieira, no seu celta vc não alterou o enquadramento do comando???? lá no celta clube é bem comum isso, pessoa altera enquadramento e coloca faiskeitor... daí ganha economia e foi por causa do faiskeitor, mas não pelo enquadramento alterado...

menegotto, o motor foi montado em março e desde lá já tinha rodado 7000 km até o início de julho, quando alterei um pouco minha rotina. até outubro trabalharei em são paulo e não utilizarei o carro. até eu parar de utilizar o carro diariamente, a média era essa de 10 km/l nas melhores condições. no início queria sentir o carro e acabava acelerando mais que o devido. aí não chegava a fazer 9 km/l, só que desse modo estava gastando 160 reais por semana. daí passei a andar mais devagar e com a ajuda da redução do preço do álcool passei a gastar 25 reais por dia.

depois que coloquei a plus não rodei 500 km, e apenas nessas duas oportunidades relatadas pude medir o consumo com alguma precisão, mantendo os parâmetros que sempre usei. os percussos hoje em dia são curtos e 100% urbanos, e não tinha um referência anterior nessas condições.

nas 2 medições o consumo superou os 11 km/l, coisa que não tinha conseguido antes. não modifiquei nada no motor até então.

somente no dino foi alterada a configuração do motor, mais depois da alteração não tive a oportunidade de medir o consumo.

http://www.youtube.com/watch?v=kg3o7s8ddku esse vídeo foi feito na fase de testes, numa manhã enquanto ia trabalhar. sem ignição e sem o escapamento ainda.

dark, eu não fiz um ensaio científico em um ambiente controlado. eu apenas passei meu carro no dinamômetro para ver o resultado da preparação que eu fiz. eu queria ver o resulta e só. fique satisfeito, pois com uma alteração bem simples ganhei mais de 20% de potência e mais de 30% de torque.

vc perguntou quais correções, então lá vai. atrasei o ponto do comando em 3º, adiantei o ponto inicial de 6 para 9º e só. nesta condição obtive o melhor rendimento. se alterasse o rendimento diminuía.

e a variação da potência sempre era pequena. quando adiantei o ponto do comando em 2º perdi 2 hp(115 hp). retornei o ponto ao 0 os 2 hp retornaram. atrasei o ponto do comando em 2º e ganhei 1 hp (118hp). atrasei mais 1º e veio mais 1 hp (119hp). atrasei mais 1º a potencia estabilizou e o torque diminuiu, então deixei com 3º atrasado.

com o ponto, quando coloquei 9º inicial vieram 2 hp (121hp). passei a 11º e perdi potência acima dos 6000 rpm, embora a potência máxima tenha ficado 0,4 hp maior. deixei com 9º e a potência ficou na casa dos 121 hp.

somente então liguei a ignição, passei a primeira vez e veio 123,3 hp. passei de novo e apareceu 123,6 hp.

a potência foi garimpada hp por hp até chegar nos 123,6.

o dino está aferido e para comparação foi medido um carro nele e depois no mesmo dia foi realizada uma medição no dinojet. no dinojet o carro rendeu 2 hp a mais(90 a 92). o rolo é inercial e não de freio magnético. o calculo é feito sobre a aceleração da massa (no caso 1200 kg).

a plus está no carro apenas a 30 dias.

arrancada não é uma forma de comparação de carros, ainda mais numa pista lisa de 201m. nesse caso o que conta é tração e não potência.

sem contar que suspensão preparada só existia em 3 carros. então o tempo de pista não serve como referência prá nada.

quanto ao consumo posso afirmar com toda certeza que melhorou. para conseguir média de 10 km/l era sofrido, pois tinha que rodar 20 km na cidade e mais 50 km em rodovia sem trânsito. se mantivesse 110 km/h na rodovia (limite de 120 km/h) conseguia os 10 km/l e com 50 reais (28 litros de álcool) eu rodava 2 dias. se andasse a mais de 110 km/h o combustível não dava. foi assim por 3 meses de segunda a sexta.

fiz o mesmo percurso, dirigindo da mesma forma só que coloquei somente 20 reais de álcool (12 litros). a idéia era ir a mogi e lá colocar mais 10 reais. quando cheguei lá notei o combustível daria para a volta e deu. cheguei em casa antes do ponteiro chegar na reserva. 140 km com 12 litros.

na outra oportunidade que tive que viajar com o carro abasteci com 30 reais (18 litros) e andei por 170 km em rodovia na média de 120~130 km/h (limite de 110 km/h), pois estava com pressa. metade do percurso foi feito com o ar ligado. depois disso andei mais 20 km na cidade e mais 20 em rodovia a uns 110 km/h, até que o ponteiro chegasse na reserva, ou seja, 210 km. como após a luz acender no painel tive que rodar uns 6 km até o abastecimento, considerei 19 litros ao invés de 18.

se a marca de consumo se mantiver vou economizar 3 reais por dia , ou 60 reais por mês com gasto com combustível, só para ir trabalhar. até então gastava 500 reais por mês, com o álcool a 1.67.

algumas questões interessantes.

a duração da centelha da cmplus é cerca de 200 microssegundos, contra 9 da ignição original, 10 da mallory e 20 da msd 6al. isso é fato.

o que foi citado do encontro que teve em saltinho e do tempo dos carros lá, só dois detalhes:

a pista de saltinho é uma subida de 2%, e a pista é de concreto, ou seja escorrega muito. nas provas oficiais passam vht nos 150m iniciais. no encontro não tinha vht. o que limitava o tempo era a pista e não a potência dos carros. meu carro queimava pneu a pista toda isso com 1.5 kg, que era o mínimo que eu conseguia andar.

mas realmente, apenas 3 carros tinham vocação de pista o meu ,o do meu irmão, e um uno com meg. o resto era só de carro de uso diário e pressão de no máximo 0,9 kg.

nesse final de semana levei meu santana 2.0 com comando 27.7, alcool e 14.4:1 de taxa no dinamômetro (topdyno). antes com taxa de 10:1 esse motor rendeu 101hp nas rodas (com a cmplus, sem rendeu 95 hp).

como comparação as potências medidas de alguns carros originais no mesmo dino

parati gls 2.0 = 90hp

astra 2.0 (110cv) = 94hp

astra 2.0 (140cv) = 113hp

marea 2.0 (142 cv) = 115hp

meu carro chegou lá com 117 hp e depois de algumas correções chegou a 121,2 hp e disso não passou de maneira alguma. somente então liguei uma cmplus recentemente adquirida (andei 1 ano e meio sem a plus). a potência foi para 123.6 hp a 5700 rpm com 18 kgfm de torque a 3800 rpm.

detalhe, com o gap das velas em 0,5mm. não consigo usar mais de 0.6mm sem que dê fuga no distribuidor. se usasse 1mm a diferença seria maior, mas antes tenho que entender o que está acontecendo e resolver este problema.

mas a maior surpresa não foi esta.

meu carro 100% original, andando a gasolina, fazia 13,5 km/l andando a 100 km/h.

quando converti a álcool e instalei o 27.7 passou a fazer no máximo 9 km/l.

retifiquei o motor, já com a nova taxa e durante 3 meses (rodando 2500 km/ mês) a média era 10 km/l andando a 110 km/h na estrada, mais um trecho urbano de cerca de 25% (rodo 140 km/dia ida e volta ao trabalho). se passasse desse 110 km/h a média abaixava de 10km/l. com certeza

instalei a plus andei os 140 km nesse ritmo de 110 km/h, abasteci.

consumiu 12 litros em uma média de 11.67 km/l

achei demais, ainda em se tratando de um carro 2.0.

fiz outra viagem, agora de 210 km (90% em rodovia), andando a 120~130 km/h e na metade do percurso com o ar ligado. abasteci 19 litros, fazendo uma média de 11,05km/l, isso ainda com a vela com 0,5 mm. na época que andava a gasolina, nesse ritmo faria 12~12,5 km/l no máximo.

ganhei pelo menos 10% no consumo, e isso é fato. monitorando a sonda, andando na rodovia o voltímetro fica em 54 mv, ou seja, roda muito pobre.

essa questão dos 60k é relativo. depende de uma série de fatores que vão além da ignição. a cmplus entrega no primário da bobina no mínimo 600 v. a ignição original , se estiver boa, vai entregar 340 v. com uma bobina mi com relação de 70:1, a plus entrega pelo menos 42000 v, enquanto a original vai ficar nos 23800 v.

se usar uma bobina com relação de 100:1, chega nos 60k.

o maior problema nas ignições originais, é que o tempo de queima diminui muito com o aumento da rotação.

até uns 2500 rpm o tempo de queima de uma ignição original (mi) fica nos 9 micro segundos (que até pode ser eficiente para a queima da mistura), mas a 6000 rpm o tempo de queima abaixa para menos e 3 micro segundos. quando isso ocorre a taxa de falhas de ignição aumenta e o carro perde potência.

a cmplus com a bobina mi tem um tempo de queima de pelo menos 200 micro segundos em toda a faixa de rotação do motor. com isso a taxa de falhas diminui e se perde menos potência.

tenho um santana 96 com a injeção fic. 2.0 original a gasolina.

eu fiz um trabalho bem básico no cabeçote (alisei os dutos e fiz 3 angulos nas válvulas, mas só fiz isso porque o cabeçote precisava de retífica), comando 27.7 e pistões a alcool e 13.3:1 de taxa. bicos originais abertos em 45% ( ficaram grandes demais, então tive que abaixar a pressão de combustível para 2,2 kg).

esse setup rendeu 152 cv a 6000 rpm contra os 112 cv a 5200 rpm originais, ainda com a injeção 100% original

depois eu ainda troquei os bicos pelos da blazer flex (ficaram pequenos e tive que aumentar a pressão de combustível para 4 kg), o que deixou o carro muito melhor em baixa, aumentei a taxa para 14,4:1 e instalei um escape de 2,5 com 2 abafadores. com o escape melhorou um pouco mais em alta e por incrivel que pareça também na baixa. com o escape original se eu acelerasse o carro em 4ª a uns 1200rpm ele começava a pipocar e não evoluia. com o escape maior ele responde sem falhas.

ainda não medi com a nova configuração, mas até o final do mês eu passo ele novamente no dino.

usando o carro diariamente num trajeto de 70% estrada e 30% cidade a média é de 10 km/l.

custo da brincadeira

comando 27.7 - 160 reais, adquirido em concessionária em 2009

jogo de pistões com anéis - 430 reais

retífica completa do cabeçote(troca de valvulas e de sedes) - 490 reais

jogo de bronzinas - 80 reais

escape - 350 reais

tá dada a dica

sem gastar muito, tire 1,2mm do cabeçote e instale o comando 049g. já deixará o motor mais esperto, sem comprometer o consumo

o comando erson 441t realmente é muito bom, pena o preço ser tão alto.

o 49g vai muito bem para a rua e perde muito pouco (ou nada) para o erson. o erson vai um pouco melhor na baixa e na média, fazendo a turbina encher um pouco antes, mas de alta o comportamento é muito parecido.

motor 2.0 com 350t

no primeiro gráfico com 2 kg, mas de 6500 rpm em diante a sonda caiu para 0.73 e a potência caiu muito, quando a sonda fica acima de 0.79 a potência máxima vem na casa dos 7000 rpm e se mantém pelo menos até os 7500 rpm, para depois cair muito pouco.

no segundo, com 1,3 kg e a sonda estável em 0.80, manteve a potência até os 8000 rpm. mas nesse caso a turbina trabalhou com mais folga.

e pra terminar… quem conhece motor, sabe de longe que ap 2.0 não tem nada de linear... a bosta afunda torque e sai fritando tudo e morre cedinho...

quer linearidade na entrega do torque? motor pequeno + altas rpm

o motor pequeno para render o mesmo que um maior terá que trabalhar com mais pressão. quanto maior a pressão de trabalho, mais difícil fica controlar a entrega de potência.

se esse motor pequeno girar muito, a turbina somente irá render em alta ( a faixa útil da turbina fica em torno de 3000 rpm). se a potência máxima for nos 8000 rpm, sem queda brusca até os 8500 rpm, essa turbina somente irá acordar após os 5000 rpm. dispondo esse motor de menos torque, por se pequeno, abaixo desses 5000 rpm será um motor xoxo.

pegue um motor ap 2.0 com 1 kg e um ap 1.6 com 1,5 kg. ambos na faixa de 260 cv e 38 kgfm. o 2.0 terá uma curva de torque muito mais plana.

2.0 morrer cedinho? qual o parâmetro para isso

meu 2.0 quando andava de 3e, cabeçote original e um comando 049g, turbina .50/.84, atingia o pico de potência nos 6000~6200 rpm, e sem quedas bruscas de potência, até os 7000 rpm.

meu irmão hoje anda com um motor 1.9 bloco alto (bielas de 159mm), um 3e, cabeçote preparado, e um 049g. esse motor, na teoria muito mais girador que o meu 2.0, atinge o pico de potência nos 6400 rpm, que se mantém sem perdas acentuadas até os 7000 rpm.

a turbina vai limitar sempre a potência máxima que o motor vai atingir, seja ele 1.6, 1.8 ou 2.0. a maior vantagem em se usar um motor maior, é que a entrega de potência consegue ser mais linear.

mas nesse sentido, de nada adianta usar comandos altos e cabeçotes com super fluxo, se no final a turbina não deixará o motor render tudo que pode.

se for para usar um motor de uns 450 cv, que a curva de potência e torque seja a mais plana possível, sem picos ou variações bruscas, facilitando a transferência da potência as rodas, e isso se consegue com motores grandes e com taxas mais altas.