Preparados

só corrigindo .. a categoria é stt.

errei na digitação

boa noite galera

faz bastante tempo que eu não apareço pra postar nada aqui, mas tô sempre acompanhando o que rola no forum ..

então vim aqui pra usar o espaço público do forum pra postar um relato muito bacana sobre a última etapa do velopark.

acho que vai ser legal pra quem nunca teve a oportunidade de participar de uma competição do tipo e também vai servir pra esclarecer alguns mal entendidos que estão rolando por aí.

o autor do quote a seguir é o douglas carbonera, do opala ss 46 (sst).

o texto é longo, mas vale a pena ler ..

**> final de semana triste pro ss e pra mim.

trabalhamos duas semanas freneticamente pra arrumar o carro, madrugadas de frio na oficina, vai e volta da retífica, correria total…

montamos tudo e acertamos, e o carro parecia bom demais, e estava bom demais. arisco e rápido como nunca embarcamos o carro e tocamos pro velopark muito animados.

chegando ao velopark, logo nas inscrições, percebi o clima um pouco tenso. até mesmo o pessoal das inscrições estava botando lenha na fogueira sobre a tal reportagem da fullpower sobre mim, minha equipe, e sobre o opala ss stt 46.

obviamente, a gente fica entusiasmado com o carro saindo numa revista, ainda mais com venda tão expressiva como a fullpower. uma homenagem a equipe e ao carro, que é feito de sangue, suor, dedicação, dinheiro batalhado todo dia, e muitas outras coisas.

mas infelizmente, coisas nunca ditas e colocadas no papel mancharam a minha imagem e a da equipe, dando até mesmo um certo ar de arrogância. coisa que quem nos conhece, mesmo que pouco, sabe que somos completamente o oposto.

confesso que quando vi o carro do recordista raul correia no box ao lado da gente, as gambita tremeram e não foi pouco.

não é sempre que se acelera com ícones da categoria como ele, nego artur, e cia. ainda mais pra mim, que não tenho nem um ano de pista. logo tratei de procurá-los, e antes de qualquer coisa, falar sobre a reportagem da fullpower que ao meu ver, deixou um clima bem chato pra todo mundo que curte a categoria stt, pra mim, e pra eles, pilotos de primeira linha que serviram de inspiração pra mim e estavam lá acelerando comigo.

sábado, nos treinos, quando vi a primeira passada do raul, vi que a coisa ia ser feia. o carro apitava de uma maneira estúpida demais, e a empilhada de marcha do homem era algo impressionante. 11.797s passeando já me deu 5 tipos de arrepio.

alinhamos. eu e o raul pela primeira vez no sábado a tarde adrenalina total

aquecimento de pneus pra fazer sair cavaco de concreto de ambos os carros. foi bacana demais desceu o pinheirinho, e o raul acabou queimando e abortando a puxada. 11.709 pra nós. tudo certo com o motor que tínhamos refeito naquela semana já estávamos mais confiantes...

alinhamos pela segunda vez no sábado a noite, e já no aquecimento de pneus tivemos problemas com o negativo da bateria solto. o chicote do alternador escapou e o carro acabou apagando. raul acelerou sozinho e virou 12.3 errando a quarta marcha por problemas de cambio...

domingo era expectativa total

os carros de ambos estavam apitando muito, e então o tão esperado pega acontece.

alinhamos pela primeira bateria classificatória. quando o homem ligou o carro e fez um ppppppowwwww pelo escapamento, eu vi que a pólvora no tanque não era brincadeira, e que ele vinha pra desmanchar mesmo

aquecidona de pneu das mais cabulosas, e fomos pro alinhamento...

saí na frente e parecia tudo certo até a terceira marcha. aí falou mais alto o motor do raul, que me buscou de terceira e foi comigo lado a lado.

cruzamos a linha de chegada com ele me abrindo menos de meio paralama. novo recorde brasileiro pra raul correia. 11.531s. as parciais do carro dele dos 201m pra frente eram absurdas. impossível de buscar com nosso equipamento de motor, que já está no limite

confesso pra vocês que mesmo perdendo, fiquei contente pela puxada e por quem tava lá e viu esse pega. foi completamente alucinante ver os dois carros metro a metro disputando pau a pau empilhadeira de marchas, uma atrás da outra sem sombra de dúvida a melhor puxada da minha vida

e sobre o que me falavam do carro do raul, da preparação aspirada do benato e da tocada do raul, tudo se confirma. o cara toca demais, o carro é uma estupidez. ambos são gente finíssima e sossegados.

todos os méritos pra eles, que sempre foram os pais da categoria.

inclusive, tive a oportunidade de dizer isso pessoalmente a eles na entrega de troféus, compartilhando uma cachacinha de uva.... hehehe

bom, tínhamos as finais, e tínhamos esperança ainda, porque eu não havia acertado uma puxada com 60 pés bons (não virei menos de 1.9s). então, era a alternativa: fazer uma saída boa pra virar na casa dos 1.7 de 60 pés e 7.4 de 201, como na outra prova. e além disso, andar com a dita pólvora pra tentar ganhar um pouco mais de final. pólvora pra dentro, e vamo nessa

fomos pras finais, e alinhamos com o homem de novo...

deixei o carro lixar demais, e o raul disparou na frente. quando espetei terceira vi que o carro amarrou não cheguei a girar toda a marcha e kaaabuummm

acenderam-se todas as luzes que tinham pra acender dentro do carro... até a luz de cortesia acendeu... hehehe

distribuíííííííííííííímos a buchada entre os 201 e 300 metros. quebra daquelas de saltar pedaço pra tudo que é lado. as bielas dos cilindros 3 e 4 quebraram ao meio, e saltou tudo pra fora. nisso foi comando, tuchos, vira e por aí vai...

novo recorde brasileiro para raul correia 11.522s

fiquei triste pra caramba não tanto pela perda dos recordes, porque havia perdido pro pai da categoria, (que foi buscar esse tempo lá no nosso quintal, o que é uma honra pra mim), mas sim pela quebra do carro.

o carro não merecia isso, porque ele é bom demais. nunca me deixou na mão em nada, e passamos um pouco do limite com ele tentando buscar o tempo, e deu no que deu...

fica o aprendizado, e fica o novo tempo a ser batido. não sei ainda o que vamos fazer do carro. tenho que dar uma avaliada pra ver se vale ainda a pena investir no stt e tentar buscar o tempo com um novo motor mais forte, ou se partimos de cabeça pro pro mod e teminamos de vez aquele carro.

mas em termos de competitividade, a categoria é a stt, sem dúvida

agora é botar as idéias no lugar, pensar com calma, passar um caladril nas costas pra curar a escovada no lombo (hehehe), e seguir em frente...

agradeço ao pessoal que esteve ao meu lado, me apoiou até aqui e trabalhou no carro pra que ele chegasse onde chegou foi tudo muito bacana... tudo

grande abraço

douglas carbonera**

bom, realmente nem todos estão certos ou errados.

na verdade no ponto de contato entre o pneu e o asfalto a velocidade relativa entre os dois é zero, pois o atrito entre os dois é estático e não din?mico. só existe movimento relativo quando o pneu desliza sobre a pista, como quando se trava uma roda ao frear. por isso frear arrastando demanda mais espaço que a frenagem normal , pois o atrito estático é maior que o din?mico.

além disso a velocidade do carro e dos pneus é a mesma, ou eles sairiam correndo é frente do carro. a não ser a velocidade angular, claro, já que o pneu está rodando e o carro não. a não ser que esteja capotando. hehehe

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antes de mandar isso, eu mandei uma copia pra um amigo meu, ele disse que essa coisa do movimento relativo ia gerar confusão porque eu não tinha explicado direito.

o que eu quis dizer eh que existe uma diferenca entre a velocidade de translação do carro (no sentido ->) e dos pneus [(raio)x(angulo)=(arco)], pela deformação do pneu no contato com o solo.

nao entre o pneu e o solo, afinal, realmente a velocidade de contato entre os dois é nula, quando não tem escorregamento.

p.s.: já tá nesse meio ha bastante tempo ..

eu só gostaria que vocês pensassem que nem todo mundo que faz engenharia é um ot?rio que só sabe falar de teoria e achar que é melhor do que quem rala pra acertar um carro, só porque senta a bunda numa cadeira da faculdade.

cacete…

vc namora??

rs

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no sentido de estar livre, ou pelo tempo que gastei pra escrever tudo isso ?

vim pra dizer que ninguém tá errado, ou que ninguém tá certo.

a escolha é de vocês

ficou grande, mas eu não escrevi nem a metade do que pretendia, então não reclame

aulinha de engenharia aplicada da tia bea:

para que um pneu possa transmitir a força longitudinal atravṍs da superf?cie de contato (atente para: superf?cie de contato ), é necessário que aconte?a um certo movimento relativo entre o pneu e a pista (l?gico, a pista tá parada, e o carro se movendo - mas pense na interface borracha-asfalto), assim, a velocidade do pneu tracionante é maior que a velocidade do próprio veículo (e isso vocês podem ver facilmente na prática), e por causa desses movimentos relativos que alguns pneus transmitem mais carga que outros.

tem uma relaçãozinha matem?tica que ilustra bem a força de aceleração (an?loga a frenagem) :

(força no eixo dianteiro) = (coef. de aderencia) x [ (peso no eixo dianteiro) - (transfer?ncia de cargas entre os eixos durante a aceleração) ]

_a transfer?ncia de carga é teu squat, ou dive ..

o coeficiente de ader?ncia é obtido em função do escorregamento, que é dado em função da superf?cie de contato borracha-piso, como explicado logo abaixo. a ader?ncia mede o quanto o pneu gruda no ch?o._

agora vamos a relação de f?sica b?sica, que na verdade é a que dá origem a essa acima:

(força de atrito) = (coef. de atrito) x (normal)

_normal = peso do carro como um todo

coeficiente de atrito = estático ou din?mico, depende da avaliação que se está fazendo_

veja que as duas são bem semelhantes, diferindo apenas na transfer?ncia de carga, que é só o aumento no peso que o squat causa.

e a normal, realmente nao depende da area de contato ..

mas, o coeficiente de ader?ncia depende sim da área de contato ..

a transmissão das forças de frenagem ou aceleração depende do atrito de contato disponível (atenção para a palavra contato ).

a ader?ncia pode ser atribuida a duas formas de interação entre a borracha e o piso: 1) adesão molecular - que depende dos materiais em contato, e 2) a deformação da borracha em contato com as irregularidades do solo - que propicia uma interpenetração, e uma consequente transmissão por forma (ou deformação).

o que eu quero dizer com isso ?

que depende da borracha - dura, macia, resistente a ruptura, a abrasão, aquecimento, etc.

que depende da interação entre o piso e a borracha - as diferenças entre piso seco, molhado, sujo, de terra, asfalto, cimento.

mas e onde entra a área ?

entra na interação entre o piso e a borracha.

pneu macio (tanto em pressão como na borracha) serve pra quê é aumentar a área de contato entre a borracha e o piso para diminuir o escorregamento; e (pasmem - ou não) aumentar o laão de histerese, ou seja, ao mesmo tempo que tu gruda mais o pneu, tu perde mair energia e conseq?entemente realiza menos trabalho na transfer?ncia das cargas ao solo. energia essa que vira calor, e que vocês podem perceber clara e facilmente.

sulivan vc ta querendo pegar o bonde andando kkkkkkkkkkk

entao a discussão era sobre o liberamento de pneus importados na arrancada de curitida, que infelizmente foi vetada, ou seja ainda vai continuar ventura + 300kg de chumbo….detonando o carro em tudo, e correndo um sório risco na parte de segura?a pelo má distribuição de peso e também pelo pneu estar invertido e com baixissima calibragem

ou seja tem muita coisa bem ruim

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post com delay ..

maldita mafia goodyear / master power na arrancada brasileira

complementando, mais info sobre ppf
a pagina eh muito boa, mas em ingles .. mesmo pra quem nao entende, vale ver as imgs.
http://www.circletrack.com/nls/139_0311_co…rods/index.html

pessoal… chega de confusão sobre bielas forjadas ok?

vamos desmistificar esse assunto de uma vez por todas:

biela original fundida

existem muitos tipos de bielas, e entre eles, muitos tipos de bielas forjadas. a maioria dos carros possui bielas fundidas, as mais baratas e tb as de qualidade inferior. dentre as fundidas, tb existem mais de um tipo, mas vamos ficar com as forjadas, que são as que nos interessam no momento:

os principais tipos de bielas forjadas são:

biela original forjada

forjadas originais:

forjadas originais , que todos nés conhecemos como as bielas oferecidas em alguns carros de mais potência e melhor qualidade. um exemplo bem ex?tico de carro de linha com bielas forjadas de fábrica é o nissan skyline e um mais comum é o motor 4ag da toyota, que equipava os antigos ae86 corola/levin/trueno, tão conhecidos dos drifts e imortalizado pela série initial d. outros carros tb possuem bielas forjadas de fábrica e muita gente sequer sabe disso.

vejam fotos das bielas do 4ag:

reparem a cicatriz ao longo da peça, proveniente do processo de forjamento das bielas. essa marca ocorre devido é prensagem do material nos moldes e é o excesso que sobra qdo o material é esmagado. é uma boa forma de descobrir se uma biela é mesmo forjada

as bielas forjadas originais são fabricadas atravṍs de um processo que inicia com uma barra de aão carbono que é prensada atravṍs de uma prensa rotativa, o que lhe confere uma estrura granular longitudinal uniforme. esse processo de modificar a estrutura granular do material aumenta muito a resist?ncia da peça. após isso a barra de metal é aquecida até atingir uma consist?ncia pl?stica e então é prensada em moldes f?mea , o que confere uma estrutura granular circular ao redor do olho e po da biela. então vem a usinagem dos furos e da lateral. as peças podem passar por tratamentos térmicos ou químicos.

esse processo produz bielas muito superiores ?s fundidas, mas tb mais caras. e o inconveniente é que a estrutura superficial fica afetada por um processo conhecido como de-carb ou descarbonização, em que o carbono migra para a superf?cie, criando pontos de stress q enfraquecem a peça.

o custo determina o tipo de material utilizado pela fábrica e dependendo do tipo de aío, ele pode conter contaminantes que interrompem a estrutura granular do material e causam fraturas, mesmo após anos da instalação do componente no motor. é uma questão de sorte ter ou não uma biela ruim.
forjadas aftermarket , ou especiais:

crower forjada

basicamente o processo é o mesmo, mudando principalmente o tipo de material usado. o mais comum são as ligas 4340, 4140 ou 4330, em lugar das ligas da série 51, material mais comum nas forjadas de fábrica. isso termina por evitar a maioria dos contaminantes, como sil?cio, f?sforo ou enxofre que estragam a estrutura perfeita do aão forjado. outro cuidado extra é geralmente dado na hora da usinagem, mantendo toler?ncias menores, para garantir maior precisão dimensional e distribuição de peso.
usinadas ou billet , tb conhecidas como true billet :

true billet, como as nacionais

as bielas usinadas não são forjadas. elas são fabricadas de um pedaão de metal cortado com chama (plasma ou laser) que pode ou não ser material previamente forjado. para serem consideradas forjadas, naturalmente precisam ser usinadas de um bloco forjado. esse processo elimina completamente o problema da descarbonização, e cria uma peça muito forte e com estrutura granular estável. contudo, se a granulação transversal é perfeita, não h? o contorno dela ao redor das extremidades, o que é uma desvantagem. mas em termos gerais, é uma biela mais forte que a forjada e oferece um acabamento superficial mais bonito, principalmente após o shot peening, que lhe confere uma maior rigidez externa e proteção ao fadigamento, e tb um acabamento jateado, porém brilhante. (desculpem, estou delirando… divagar sobre a estática de uma biela já é doen?a mental)

reparem o acabamento perfeito, somente possível atravṍs de usinagem e posterior shot peening.
forjadas usinadas ou fully machined :

biela top de linha

essas são as melhores bielas que existem, utilizadas nos melhores motores de todos, inclusive os top fuel e funnys. elas aproveitam todas as vantagens de uma biela forjada com sua estrutura granular perfeita em toda a biela e tb possuem uma superf?cie perfeita, totalmente livre de stresses causadores de trincas. seu acabamento é perfeito e sua resist?ncia é máxima.
são mais caras e raras, pois ao contrário das forjadas que são encomendadas pelas grandes montadoras e gozam de uma enorme escala e das billet ou usinadas que são cortadas de chapas de metal bruto, as fully precisam ser forjadas em equipamentos caros e específicos para cada aplicação e ainda serem usinadas como uma billet . os moldes são realmente caros e o investimento inicial é realmente alto. por isso são comuns apenas em ind?strias muito movimentadas, que justifiquem o investimento.

carillo h-beam

carillo fully machined super leve para aplicações de alta rpm e potência limitada
?
h? muito mais sobre o assunto, como as novas bielas pff ou precision powder forged da gkn, que buscam aliar resist?ncia e custo e h? detalhes intr?nsicos do projeto e fabricação que são propriedade das fábricas e portanto, patrim?nio que não é divulgado, mas o b?sico do b?sico é isso aí

abração
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foi o que eu falei, primeiro faz-se uma pequena injeção com diesel para iniciar a queima e assim ter a energia necessária para iniciar a combustão do álcool a ser injetado posteriormente..

ou de repente o álcool já vem misturado ao ar, em uma relação mais pobre que a estequiom?trica.. e o papel da vela continuaria a ser feito por uma pequena injeção de diesel.

[]s

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a delphi e a bosch jah fizeram duas ecus pra trabalhar com h?bridos diesel e gnv ..

acredito que essa, funcione da mesma maneira ..

quando tiver usando gnv (no caso, alcool) a central identifica a presença do outro combustável e determina a injeção de diesel pra servir de centelha na devida proporção

no caso do gnv, chega a trabalhar com até 95% de gnv na mistura, em baixas rotações .. sendo a única alteração (alem da ecu, claro) o sistema de partida.

acho que vc ta confundindo coil over com ladder bar.

coil over é puramente a suspensão de rosca.

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uma figurinha sempre ajuda ..

pra gastar bala em ball joint, eu ja faria bandejas tubulares com uniball

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e pq nao faz ??

aprendiz de engenheira pra projetar e simular jah tem

aih junto jah faz o anti squat :babao:

e muda de categoria hahahahahahahahahahahaha

mas esses rolamentos até onde sei não aguentam mt carga.

eles so servem pra quando da uma leve desalinhada…

ja trampei com venda de rolamentos, e lembro de algo assim.

tem uns rolamentos de esferas com 2 pistas acho q esses são melhores pro caso...

mas sei la até mesmo os rolamentos normais da serie 6000 devem servir bem, pq vai usar 4 em cada bandeja...

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e ball joint ?

nao sei se eh o caso, mas pode ser uma ideia ..

galera..

compartilho com vocês as primeiras imagens do meu projeto desculpem a empolgação.. hehehe

ao que sei será o primeiro sistema de injeção trabalhando no velho sistema ishi..

fui convencido pelo west e usarei 4 bicos no cabeçote e um monoponto antes da turbina..

postarei mais fotos conforme o decorrer do projeto.. e depois fotos e videos do sistema funcionando

abraxxx

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imagens não encontradas, corrige pra eu poder ver ?

grata ..

         

solidworks vira paint perto do catia… usamos na cnc aki em bsb... muito ninja

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pena que catia não tem simulação din?mica

não… meu objetivo é n fazer com q a frente levante.. o carro vai ter uso misto em rua/pista e n quero andar com suspensão sem curso nenhum..

o carro tá com a frente bem baixa (uns 3 elos cortados) e o pora-choque tá perto do ch?o, facinho de colocar 2 barras de ferro prendendo ele ao agregado para qdo eu acelerar as barras n deixarem a frente levantar... queria prender o pora-choque do carro em algum ponto da estrutura que não levantasse em acelerações

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se o objetivo eh nao levantar .. barra nao vai resolver mesmo ..

squat eh este levante que sofre a frente do carro quando se arranca ou acelera bruscamente ..

logo, anti-squat sao sistemas dinamicos que diminuem (tem como zerar, mas nao eh interessante) este levante ..

falo em sistemas dinamicos porque nao se trata apenas de suspensao .. tem influencia da distribuicao do peso, estrutura, centro de gravidade e todas esses detalhes engenheiristicos ..

nao tenho imagem, e acho que expliquei muito porcamente .. mas, se interessar, posso traduzir uma parte de um livro (muito bom) que fala sobre comportamento dinamico nos carros ..

pessoal, num rolaria de se fazer umas barras prendendo o pora-choque ao agregado do carro? da? qdo o carro enchesse pressão, a dianteira da carroceria iria querer levantar, mas n iria conseguir pois está presa ao eixo do carro…

as street hot são assim?

por favor, se alguém tiver fotos dessas barras, me mostre pra eu ver o esquema

abração

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eu acho (nao parei pra pensar, to respondendo no impulso) que isso ia detonar o comportamento dinamico do carro .. além de criar alguns esfor?os na estrutura .. podendo resultar em quebras, uma vez que ela nao foi feita pra isso

e, bem, vcs sabem que o ideal eh investir num anti-squat .. quando o assunto eh arrancada ..

para ilustrar .. a saveiro do javier (estoyloco)

cr?ditos: bea

bom cara q carro eh q vc quer soldar?

o problema eh o seguinte a solda normal esquenta mt em volta de onde foi soldado, e destempera o metal. ai tem o risco de trincar de novo. a solda mig esquenta menos e por isso q falam q eh melhor.

aonde vc soldo não trinca mais pode ter certeza, onde vai trincar eh dos lados de onde vc soldo.

ahn o negocio do parachoque de fusca, eh pra reforçar o tunel, por dentro do carro…

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eletrodo e mig esquentam o bastante pra destemperar, sensitizar ou qualquer coisa do g?nero (depende é da tensão)

solda é sempre um ponto fraco. e não deve trincar aos lados da solda, se ela for bem feita.

o melhor é fazer um reforão mesmo. e soldar por toda a extensão dele.

sugiro o pora-choques.

pra tentar puxar o centro de massa o mais próximo do eixo da tração possível.