esse tópico me interessa, tenho um megane com esse motor…
pelo site do carlini, o comando seria o r2 - pelas especificações dá para ter idéia do comportamento ?
graduação 270
lobe admissão 110
lobe escape 112
levante 6mm
sugestão utiliza: preparação pista c/ molas originais e tuchos hidráulicos
para quem não conhece, este é o sistema do uno turbo, que é original de fábrica,
ao qual me referi anteriormente.
o ar frio é jogado direto sobre o coletor de admissão.
lancia, com certeza ela suporta calor, já que fica dentro do cofre.
melhor seria de ficar longe da fonte de calor, talvez dentro do para-choque.
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parabéns, realmente um trabalho digno de admiração
será que aquele sistema de ventilação forçada do coletor, utilizado pelo uno turbo não ajudaria com o excesso de temperatura ?
obrigado, amigo.
sim, já pensei numa ventoinha mas precisaria de encontrar uma adequada que suporte o calor também.
uma coisa que irei fazer ao desligar o carro que é quando a situação piora será ligar o ventilador do arrefecimento em velocidade máxima e com rotação invertida pois o pwm me permite isso.
ou seja, tentarei esgotar o ar quente pela grade frontal afora (logicamente passando pelo radiador).
temporizado em no máximo 3 minutos senão a bateria vai para a glória.
mas o ventilador original não permite, melhor, permite mas não sopra pois as pás são assimétricas.
já o spal é simétrico justamente para poder montá-lo como melhor convier.
parabéns, realmente um trabalho digno de admiração
será que aquele sistema de ventilação forçada do coletor, utilizado pelo uno turbo não ajudaria com o excesso de temperatura ?
é fato.
dá uma olhada aqui:
[identificando vira forjado](identificando vira forjado)
schucht, bora pro km acertar as crianças
galera, existe 2 tipos de virabrequim apo um de aço e outro ferro fundido, sendo que o de aço é melhor. é lenda igual numeração da capa de biela, ou é fato. pq o meu vira está std, nao precisou de retifica.
continuam os goodyear excelence.
pelos regulamentos, o pneu deve ser nacional, ou seja, made in brazil .
em algumas provas específicas, tipos os rachões e festivais, alguns organizadores estão liberando o uso depneus especiais.
há uma agitação muito grande com relação a liberação de pneus r888 e advan para a turbo b em geral.
deixa para comprar os pneus por último.
(no hotcampinas há quem jure que o adendo de liberação está pronto, aguardando somente publicação)
idéia interessante.
a equipe chilcar, que andava de stt em curitiba nos anos 90, usava uma variação:
após o burnout. um sistema de registro acionado por cabo mudava do tanque normal para o
com todynho.
o objetivo era economizar todynho, mas o sistema acabou sendo proibido.
hoje os regulamentos exigem somente um tanque e o combustivel já deve estar aditivado….
quanto a injetar no coletor deve funcionar, desde que tome os cuidados de acerto do motor
para uso com o nitrometano, que realmente não sei se fica bom para andar sem o nitrometano.
outra opção, penso que seria utilizar um sistema com injecao eletronica tipo fueltech, que
tem controle para uso de nitro (gás), pois aí você consegue controlar ponto e enriquecimento da mistura,
quando tiver injetando o combustivel misturado com toddynho.
uma bancada de bicos para combustível normal e outra para o(s) bico(s) que injetam o toddynho.
boa sorte e conta o resultado pára nós depois.
então, vc pode estimar a potência a partir da alimentação (bicos e bomba) + turbina.
nessa configuração do seu motor, bicos e turbina, bem ajustados, vem na faixa de 600 hps.
(mas precisa muito acerto fino para isso, e muito cuidado com detalhes de montagem).
a sua limitação é a bomba: ela fornece menos combustivel que o motor poderia consumir,
pelo tamanho dos bicos.
operando em 65 psi (4,5kg/cm2) a 13,5 v (um bom alternador dá 14 v) ela consegue fornecer
próximo de 500 lbs/h, de acordo com o gráfico.
isso é suficiente para alimentar um motor de 450 hp´s, com uma pequena margem de folga.
essa potencia com uma hx 40 vem com uma pressão em torno de 2kg/cm2.
então, vc deve limitar o turbo a uns 2,0 kg no máximo, e ir trabalhando com o tempo de injeção
para compensar a menor pressao diferencial sobre o bicos.
lembre-se, essa bomba vai estar trabalhando no limite, então, não convém abusar.
para vc calcular potencia x bicos e dimensionar a bomba, usa o site da fueltech:
qual vai ser o uso desse carro ?
652 lbs/h desse conjunto de bicos é para alimentar mais de 600 hps.
vc precisa de toda essa potência ?
se precisar, essa bomba é insuficiente.
se nao precisar, vc pode usar essa bomba, mas limitando a pressao máxima em 4kg,
o que é suficiente para alimentar uns 400 hps.
como vc tem bicos grandes, mesmo com uma pressao diferencial de combustível menor,
eles ainda alimentam o motor sem problemas.
cornetas de alturas diferentes são para não gerar turbulencia.
muito show mesmo, estão todos de parabéns 
quando teremos um gráfico de dino ?
uma dúvida: por que borboletas assimétricas ?
2.1??
2.2?
2.3?
hehehe
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não lembro mesmo….mas estava mais para 2.3....
não usava chumbo, e vinha no chão direitinho.
60 pés nao lembro, mas era compatível com os outros turbo b´s médios - nada excepcional, mas nada comprometedor.
a nossa saveiro gii, com piloto e 1/2 tanque pesava 1025 kg, sem santoantonio.
não lembro a distribuição de peso ao certo, mas era algo tipo 625 kg na frente e 400 kg atrás, com a dianteira beeeem mais baixa que a traseira.
suspensão by chinês.
eu to ligado do troyano…. so que eu estou em curitiba... sem condições de manda pra ele fazer... vou fazer com o chines o mesmo que fez do meu gol furgão e o gol sttd-a do fluff.
nao sabia dessa que saveiro é pesada atras... quanto kg pesa um saveiro g3?
abraço
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câmbio e diferencial de opala não aguentam muita coisa, mal suportam um 6 canecos aspiradinho, que fica abaixo da potência que vc quer.
vai de mecânica completa do omega 4 cilindros, como o pessoal tá sugerindo.
ah, sucesso no projeto
acredito que não seja só uma questão de cfm.
multiplos carburadores permitem melhor geometria dos coletores, melhor distribuição da mistura, ajuste mais fino da mistura, melhor resposta em geral.
algo que ocorre nos 4 cilindros, onde um weber só dá e sobra, mas dão mais potência com dois.
até dezembro, o jaudassa só fazia caixas longas para pista - a primeira mais curta era algo tipo 2.25:1, tanto que tivemos de comprar do sapo.
será que uma relação dessas casa com o teu projeto ?
o weber 40, com difusor de 36mm, tem 210 cfm por corpo.
são 420 por carburador.
holley é tradição, mas um conjunto desses aqui…
weber p/ford
se não me engano, cada weber 40 tem 220cfm
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a única informação que tenho é que são fabricadas pela biagio.
voltei a este assunto, porque é um absurdo que a discussão de um problema técnico desse nível de interesse seja abortado por causa de discussões bizantinas… 
a causa dos problemas levantados no outro tópico trancado, é a sensibilidade dos bicos é flutuação da tensão, e não a fueltech. o próprio manual tem uma tópico a respeito, lá pela pagina 51.
outro detalhe de suma import?ncia, é ter uma linha de alimentação confiável para os bicos. de que adianta a fuetech estar sendo alimentada a 13,5v se os bicos estiverem recebendo só 11 v, por conta de uma fiação deficiente?
já acompanhei um acerto desses, é extremamente chato, porque tem de ficar testando os % de correção para cada valor de tensão. o mapa tem variação de 1 em 1 volt, mas a fueltech faz a interpolação e calcula para valores intermedi?rios.
só testando na prática, com tudo apagado, metade das coisas ligadas, tudo ligado, etc, para acertar uma correção aceitável. tem de acertar na lenta, intermediária e e na alta também....
quando ao ar condicionado, não tem jeito. a fueltech não tem tratativa para esse acessório (afinal, foi feita para competição). a única solução é o solenoide mesmo, ativado pelo ar condicionado, para aumentar a rotação da lenta. o uso desse solenoide tem de ser feito em conjunto com a correção de injeção por tensão.
ah, só pré lembrar, existe correção para injeção por temperatura de motor, que também influencia o resultado final...
esse é o texto do manual da fueltech sobre o assunto.
ajuste da correção por tensão da bateria
esta correção é feita com base na tensão da bateria do carro. ela leva em consideração que a
diminuição da tensão de alimentação dos bicos injetores influencia o tempo de abertura dos mesmos. é uma
correção bastante suave, mas muito útil em casos de grandes variações de tensão por retirada do alternador, por exemplo.
bicos injetores de grande vaz?o, que normalmente trabalham com um tempo de injeção mínimo na
marcha lenta são os que mais sofrem pela queda na tensão da bateria, variando seu tempo morto e com isso
pode ocorrer de não injetarem devido a uma queda de tensão. com essa correção consegue-se contornar este problema
já foi liberado o regulamento 2008 de piracicaba, quem quiser tem de pedir no site.
o regulamento técnico é igual ao do velopark.
no desportivo, a diferença é que não haver? o mata-mata.
mas, na quinta bateria só participam os 10 melhores tempos e a participação é obrigatéria - se o piloto não participar, perde o melhor tempo.
ou seja, os carros vão ter de durar as 5 baterias.
ah, na turbo a continua obrigatério pneu nacional - mais um de rabo preso…