Preparados

senhores,

para esclarecer melhor:

blow of valve - serve pra aliviar pressão do sistema durante troca de marchas. funciona no vêcuo ou pressão negativa (vólvula abre ao pressentir vêcuo). o motivo de se utilizar uma blow-off é que, durante a troca de marcha, existe o fechamento do corpo do acelerador. neste curto periodo de tempo ainda existe ar passando no sistema indo em direção do corpo de acelerador que já esta fechado. o ar pode bater no corpo de acelerador (que esta fechado pois ouve um alivio no acelerador) e voltar para o compressor do turbo forçando a girar no sentido contrário da turbina. consequentemente danificando-a. com a blow off esta carga e lançada pra atmosfera. blow-off é instalada na parte fria do motor (antes do corpo de acelerador)

wastegate - serve pra controlar pressão do turbo aliviando a pressão extra para atmosfera ou escape. funciona com pressão positiva. wastegate é instalada na parte quente do motor (no coletor de escape ou apos a turbina). wastegate podem ser internas ou externas. lembrem-se que é preciso utilizar uma wastegate adequada para o turbo utilizado. se a wastegate for de abertura pequena instalada num turbo de alto fluxo, os gases podem não conseguir sair do sistema e consequentemente a wg não conseguir? controlar a pressão. esta mesma regra funciona pra blow-off. é por isso que existe carros que precisam de 2 vêvulas. eu prefiro utilizar uma de di?metro maior.

pop-off - serve pra eliminar o excesso de ar no sistema em pressão positiva. pode identificar a ineficiencia da wastegate. utilizada somente na maioria das vezes para segurança. pode ser instalada na parte fria ou quente dependendo do tipo de pop-off…

no meu carro utilizo uma blow off greddy type-r (admissão) e uma wastegate externa hks standard de 40mm com uma mola roxa de 20psi (escape) ventilada pra atmosfera.

minha pop-off é meu po ... se ver uma pressão maior que a desejada alivio o po ....

resumo:

vólvula de prioridade = blow-off

vólvula de al?vio = wastegate ou pop-off

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-hau

623whp no nitrous

tem que ser estas standalones é já pensou em outra alternativa ?

além destas ainda tem a haltech, motec, autronic, tec, aem ems, hks f-conv pro pra vc decidir qual a melhor… gosto da haltech, motec, aem ems ...

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-hau

pessoal,

sem ofensa mais se o cliente pediu para retirar uma standalone (tec-iii) pra colocar uma piggyback é culpa do preparador/acerto já vi este cen?rio diversas vezes … agora vejo o cen?rio oposto em um frequência muito maior ... a maior parte das pessoas que são bem instruidas que mudam de piggyback pra standalone nunca voltam atras.

as standalones são ferramentas muito poderosas e que podem ser customiz?veis a gosto do cliente. não tem como discutir qual é melhor. carros competição utilizam standalone pela flexibilidade e poder. é evidente que não adianta entregar uma motec na mão de curioso. para se utilizar de uma standalone é preciso de um preparador que conhe?a o que está fazendo.

até mês passado meu corte era de 8000rpms nos videos. em apenas alguns segundos mudei para 8500rpms. semana que vem recebo os assentos das minhas molas duplas de cabeçote. em questão de segundos mudarei meu corte para 9250rpms e se quiser mudo meu limitador para 9148rpms

desde o dinamom?tro já fiz muitas mudanças nos mapas de funcionamento do meu carro. inclusive uma curva melhor de tempo e de combustável. esta semana ativarei o controle de pressão (boost control) na aem (incrivel nem uma apexi avc-r bate o controle que tenho na aem) e o 2 step (sim tenho uma msd dis-4 ho) mais prefiro fazer isto na aem pois posso colocar pra desativar o limitador de giro quando atingir 5mph (ou qualquer velocidade que quiser. se quiser 7.3 mph, tranquilo .....) assim posso trocar de marcha sem tirar o po o acelerador e não acertar o limitador de giro da msd (ps. se que posso fazer via relay e não ter este problema mais se tenho uma aem que posso customizar em segundos porque se preocupar) ... além disto tenho ainda controle de tração, anti-lag, controle de nitro, etc ....

h? uns 8 anos atrás jurava por piggybacks ... pois não tinha o conhecimento e achava mais fácil acertar o carro. com toda a tecnologia atual acredito que um dia piggybacks vão sair do mercado pois os precos de standalones cairão bastante. hj em alguns casos sai mais caro comprar vêrios piggyback pra fazer o trabalho de uma standalone.

aqui vai meus r$.02

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-hau

pessoal,

a medição acima foi power@wheels (roda) e deu 631whp@2 bar.

coloquei em modo power@flywheel (motor) e deu [email protected] bar. (outra medição pois tenho que resetar e recalibrar a unidade pra mudar o modo)

tenho fotos tbm da última calibragem no motor … se quiser que poste, avisem ...

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-hau

senhores,

com toda esta indefinição de pont?ncia, hoje coloquei meu blitz powermeter i-d e aqui vai os resultados … tenho outros gr?ficos mais são simples ... se precisar posso postar ...

http://www.flogao.com.br/ospegadoresfies

aqui vai uma repostagem da turbo magazine quanto a precisão do blitz powermeter i-d …

http://www.turbomagazine.com/tech/0108tur_traction/

546whp no mustang = 623whp no dynojet 248c (aprox 15% correção estimada na roda)

623whp - 631whp (blitz powermeter i-d) = 8 whp de diferença

nada mal pra um equipamento de usd$300 …cada vez acredito mais que as medidas estão precisas ...so falta agora o g-tech ...

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-hau

o carro anda muiiiiiitoooooo

pessoal,

eu entendi e não estou de maneira alguma descordando. isso são palavras do pessoal da bosch e active. infelizmente estou muito longe pra poder colocar num outro dino. por isso que perguntei de um chassi dino pois fica mais fácil adquirir. eu no comeão tbm não tinha entendido até que o pessoal do dyno me mostrou o gr?fico corrigido onde aumentava minha potencia em aprox 20% (para mostra potencia motor). alguem pode me explicar porque quando corrigimos o grafico aumenta minha potencia em 20% ??? por isso que entedi como roda e com a correção, aumenta a potencia e 20% que significa potência no motor .. senão não aumentava é ou eu e o pessoal da bosch estamos errado???

acho que ainda que o problema é o software antigo, os templates de impressão são padrões. ja fui programador por isso entendi a explicação dos resultados. acho que nada como um upgrade no software para poder mostrar potência roda ao inves de potência motor mais como não sou o dono do dino, isto fica a crit?rio dele …

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-hau

corsa e streit,

quando utiliza-se a correção real o gr?fico aumenta em torno de 20% e não mostra o pmax. vou tentar ir ao dyno esta semana pra mostrar como aparece pra vcs entenderem melhor.

vc viu os videos é o dino estava regulado pra peso de 3500lbs (peso com motorista). aproveita e vê o do velocimetro filmado a 1.45bar … se vc notar 100mph-150mph em 3segundos, 80-150mph em 4.5seg, 60mph-150mph em 7segundos (isso ainda sem contar que nesta velocidade e marcha 4. o carro ainda não tinha enchido a turbina)

o que mais confiável pra vcs entaum é g-tech é blitz power id ?

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-hau

corsa,

isto já foi discutido acima. de acordo com o pessoal da bosch o software que esta no dino é antigo (até so mostra o max no grafico de 350kw mais podendo mensurar até 661kw) e mostra potencia nas rodas mesmo dizendo portencia motor. a unica coisa foi o fator mustang vs. dynojet. 546 -> 623hp roda. que foi me passado pelo pessoal da activeautowerke … infelizmente moro em manaus e não temos um dynojet aqui. se alguem patrocinar eu mando o carro e ponho num dynojet. nao tenho dúvidas do meu trabalho e muito menos do carro.

outra coisa simples de se conferir pra estimar e olhar os compressor maps da turbina utilizado (um pouco maior do que uma garrett gt35r - 61mm e a minha uam pte sc-63 - 63mm de inducer). não tem como uma turbina de 65lbs/[email protected] produzir menos de 500 cavalos roda mesmo com um ponto de ignição conservador num mustang dyno. só se um cilindro não funcionar ...

me cote nestas palavras a única maneira de fazer um carro de 4 cilindros retirar muita potência é rodar muita pressão. isto inclue aps, fords, mitsubishis, hondas ...

http://forum.aempower.com/bbs/viewtopic.phpot=12532

it isn t my car, i don t have maps or logs. it was on vp c16. it is a 67mm turbo. it went 10.42 last fall with less hp and more weight.

jeff, yea, it is shane s car. mine has only made 556whp on my 61mm turbo so far, hoping for around 600whp when it is back together(fixed some problems and got a bigger fmic). cracked the #1 cylinder late last year.

http://forum.aempower.com/bbs/viewtopic.phpot=3297

600whp on a streetcar

here are some dyno runs on 1g eagle talon with the aem ems. this is a street car (3100lbs) with full interior, looks and almost idles like stock thanks to the aem. recent run netted a 105.x mph in the 1/8th and we ll hopefully get 1/4mile times this weekend.

2.0l 4g63

ams t3/t4 kit - pte sc61 turbo @ 32psi boost

frh intake manifold

frh ported race head

stock throttle body

ross 8.5:1 pistons

pauter rods

stock 2g exhaust manifold - ported

hks 272/272 cams

aqui vai um site de um bom amigo meu .. www.e-smithey.com peão que entrem no site na parte de drag racing/race videos. baixem este video … http://www.e-smithey.com/english/videos/sm…y-dyno_nabr.wmv esse video é duca

forced performance red turbo

24psi - 500.6whp

24psi + 75hp nitro - 608.5whp

27psi + 75hp nitro - 611.9whp

eu sou mais um no meio de um tonelada de gente fazendo 600whp … hahahahah. olha quanto eclipse rápido nos eua .. times.dsm.org ...

ivo: que bom que vc apareceu 2.9 bar é humilhação hahhahahaha. eu não chego lah ... so a 2.5bar ... ou 2.0bar+150hp de nitro hahahahahahahahahahh...

fabio: 92-8124-8000

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-hau

ecpsturbo,

meu coletor de admissão é de alumínio (sheetmetal-superfino) da marca bj s. o meu coletor de escape é um coletor race da south florida performance com flage pra uma wg externa hks e flange t3. o coletor de escape pode ser comprado aqui … www.sfp.net

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-hau

623whp no nitrous

ecpsturbo,

utilizei a centralina original pra amaciar meu motor por umas 1000 milhas antes de mudar pra aem ems. a ems não precisa de centralina original .. vc descarta ela alem da possibilidade de converter o sistema original do eclipse de maf pra map. além disto meu carro é 95 mas tem o motor de 6 parafusos do 90-91 (fiz a conversão porque iria colocar muita potencia no motor de 7 parafusos alem de querer evitar problemas com crankwalk). teu motor é forjado é qual suas modificações ?

da uma olhada aqui …

http://www.aempower.com/product_ems.asp

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-hau

623whp no nitrous

streit,

verdade … concordo com vc neste ponto. existem vêrios tipos de pequenos truques para tentar mostrar mais potência ... a mais comum é deixar o motor esfriar completamente antes de passa de novo no rolo. no meu caso mostrei pra todos presentes no dino que deixava o motor estar completamente aquecido mesmo se parassemos para uma pausa e o motor esfriasse. a manipulação no dynamometro mustang é no fator sae onde ele mostra o valor não corrigido mais importante frisar que ele não mostra pmax se não estiver corrigido. pelo menos no dyno bosch. no dynojet o que vc pode fazer é utilizar um fator de conversão. pelo que tenho visto muita gente utiliza um fator de correção de altitude especialmente nos eua pois em areas como colorado (5200ft acima do nível do mar) já vi correções de 1.24 (24%) ??? e carros turbos não são afetados pelo fator pois a única diferença e que em altas altitudes existem menos pressão forçando os 12% de oxig?nio pra dentro do motor. como o turbo é uma indução forçada, os ajustes são os mesmos e não requer nenhuma correção como os carros aspirados.

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-hau

623whp no nitrous

verdade,

acho que a autopower deveria fazer uma matéria nestes dois tipos de dinam?metros e suas respectivas diferenças pois não existem muitas pessoas que sabem disto … né evandro é

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-hau

623whp no nitrous

steit,

desculpas… faltou ainda te dar meu avanço mais estou em 20 graus @ 29psi (2 bar) com max de 24 graus até 25psi decrescendo pros 20 graus de 25-29 psi (curvas de ponto são de 4500-8500rpms).

alguem tem o programa dynomation é estou ainda utilizando o desktop dyno 2000 ...

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-hau

ka,

tinha corte a 8000rpm … isto faz mais de um mês ...

agora já to com um mapa novo e rpms em 8500. so falta colocar as molas duplas, corpo de acelerador de 75mm e converter meu intercooler pra 3 completo. tah tudo aqui ... so falta tempo ...

a curva de potência ainda estava subindo quando chega no corte a 8000rpm... deveria ter mudado no dia pra 8500rpms.

aghhhh

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-hau

streit,

isto é potencia din corrigida (se não corrigir ele sobe 15%-20%) e não mostra no pmax. de acordo com a bosch (mustang dyno) esta é a potência nas rodas mesmo indicando potência motor na impressão. caso vc escolha a opção sae o dyno mostra a potência não corrigida.

gostaria ainda que revesse estes sites comparando os dois tipos de dinam?mentro. a conversão de 546hp para 623hp roda da se pois os dynamometros mais utilizados no brazil é o dynojet (inertia load) o que não gera resist?ncia alguma em comparação com rolos mustang (eddy current)… existe a variação de média de 15%. utilizei um dinamometro mustang pois não existe dynojet aqui em manaus.

as média foi passada pelos nossos amigos da active autowerke em miami, fl. http://www.aatuning.com/dyno/dyno.php

olhe este site:

http://www.modularfords.com/forums/showthr…goto=nextoldest

o ford foi colocado num rolo mustang : 529whp

depois foi colocado num dynojet : 621whp

outro exemplo: http://www.nsxprime.com/forums/showthread….readid=18029&s=

o nsx no mustang = 208 hp & 165 lbs/ft

o nsx no dynojet = 237 hp & 185 lbs/ft

outro site onde faz o resumo de comparação:

http://www.tchracing.com/forums/showthread…de=hybrid&t=554

aqui vai o ultimo exemplo onde o program hot rod tv mostra as diferenças:

http://www.yellowmustangregistry.com/forum…read.phpot=3328

dynojet bullit mustang max hp was 294.

mustang dyno bullit mustang max hp was 234.

ps: estamos falando de dyno e potencia nas rodas. ainda não fizemos o cálculo para perda do motor…

espero que fique mais esclarecido estes números ...

outra maneira f?cial de estimar potência (max theoretica) é verificar a turbina utilizada.

olha esta pogina .... minha turbina é a ultima ...

http://www.precisionturbo.net/turbocharger…ategory_id=3026

? uma turbina pra 700hps roda …. estou a 29 psi o que é 2bar de pressão. o compressor é um compressor de 70lbs/h .... motor 2.1 cabeçote fluxado em 280cfm por porta a .010 levante (comandos 272 de admissão e escape)... dai vc pode calcular a potência ... um programa bom é o desktop dyno ...

eu acredito que a 33-34 psi devo maximizar o turbo ... chegando assim nos 700 roda ..

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-hau

se vcs notarem as solenoides do nitro ainda estão desabilitadas. o sistema é um sistema direct-port nitrous com 4 jatos individuais … um por cilindro. 100 hps de nitro ainda vão ser injetados brevemente (lembrem-se do efeito nos ... 100hps injetados são quase 200hps a mais no motor) ....

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-hau

623whp no nitrous

pessoal,

aqui vai algumas fotos …

clique sobre imagem para ampli?-la

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-hau

623whp no nitrous

edson,

ficou sim. os coxims do motor transferem alguma vibração do motor pra dentro do carro (volante e painel). as buchas fizeram o carro duro como pedra mais não tão ruim como um carro com molas cortadas … em compensação o carro faz curva e esta com uma estabilidade sem comparação ao original que já é superior pois é um carro esporte de fabrica.

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-hau

623whp no nitrous

oops,

foi mals … achava que este tópico era pra qualquer motor ... estava falando de um eclipse turbo (motor 4g63)

as molas duplas não sairam caro. de fato sairam mais baratas do que as crower que tenho agora com pratinhos de tit?nio ...

lcs colocou um ponto muito importante ... não adianta tentar girar o motor numa rotação estápida se o motor não aguenta. além disto para altos giros se faz necessário fazer um balanceamento din?mico (full rotating assembly balancing) do motor com o volante, embreagem e polias. o meu foi balanceado até 15000rpms pelo melhor preparador de motor de eclipses dos eua. e o que foi interessante que o balanceamento foi tão bem feito que pude colocar o meu volante de aluminio (fidanza) em qualquer posição que estava balanceado.

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-hau

tudus forjadus,

chassi mono original. nada foi feito. suspensão toda alterada com amortecedores kyb agx ag?s regul?veis e ground-control coil-overs, todas buchas e coxins do motor de polyurethano (prothane). quanto a freios tenho um kit baer de discos de 13 cross-drilled e slotted, linhas de freios de alta pressão (braided lines) e óleo de freio de corrida motul 600 …

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-hau