Preparados

opa, depende sim e te digo que quanto maior a distancia entre eixos, maior é a diferença entre a distancia percorrida entre as rodas. vamos imaginar que se o perimetro externo é maior, a roda externa à curva percorre uma distancia maior e por consequencia, esterça em um angulo diferente da roda que percorre o perimetro interno à curva. precisaria desenhar em cad para conseguir observar essa diferença. mas quanto maior a distancia entre eixos, maior o perimetro do raio externo com relação ao raio interno.

se essa diferença é significativa? juro que não sei te responder, mas ela existe. agora, não dá para usar carro americano como referencia, visto que eles não são os mais preocupados no mundo com fazer curva .

isso que você falou de cada roda percorrer uma distancia e tal quand faz curva, e a diferença dada pela caixa de direção diferente, quando você vira o volante, uma roda tem que virar mais que a outra. isso se chama divergencia a 20º, rodas virada 20º para a direita, em média a roda do lado direito (interno da curva) deve estar 4º virada a mais do que a do lado externo. isso se dá graças a diferenças de caster e kpi e outros bixos…...

toda comby () (originalmente) tem rodas 14, até onde eu saiba (a minha é original e é 14) e o pneu é 185r14, é específico pra carga, se você usar esses pneus de carro de passeio desloca carca?a, começa a saltar bolha e fura um atras do outro.

tava conversando com o opaleiro do inline_six sobre isso no festival esse final de semana…

colocar um 350 em um opala...

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froxo. facim de fazer, falta só o motor, que é o pior de se achar e é bem caro.

isso é fácil.

quero ver fazer igual o jo?o, colocar o 472 no opala e ficar aquela bomba.

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o do joao cursini tenho quase certeza que é um 454. e 472 é meio dificil de chegar, não seria 427 não? pq na linha bbgm vem 396, 427, 454, 502, 572.

eu tenho peças de bbgm mais facil do que de sbgm. o problema é que é um carro de uso di?rio, em transito. o sbgm é mais leve, esquenta menos, consome menos e eu consigo melhorar bastante a distribuição de peso do carro.

dormir é pros fracos

o negócio é o sofazão da tenda nesse festival.

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lounge proracer

ta pegando nada não.

só entramos num acordo e achamos melhor eu sair pra montar fora já que não daria tempo pra andar no festival.

o legal é que tá dando tempo até de refazer toda a parte eletrica e instalação de instrumentos do carro.

agradecimentos ao inline e ao danny piranha que estão se matando la.

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uhauhuhauha, não só dá tempo como dá tempo de fazer um negocio extremamente top. elétrica toda nova, linhas de combistivel tudo novo, manometros, painel, chicotes, tudo zero km.

afinal, dormir pra que???

? o meu caso , tenho o bloco, eixo do distribuidor e distribuidor do 1.8, na mão, mas quero  montar 2.0 turbo nesso bloco, com tudo forjado (já tenho os pistões e bielas). vc?s acham q vale a pena pegar a dremel e cair dentro pra desbastar o bloco é não tem risco de enfraquecer a parede é a potência do motor será cerda de 550cv.

obrigado pela ajuda

[] s

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cara, dá pra montar tranquilo, não tem q desbsatar horrores na parede do bloco não, na verdade na parede do bloco é quase nada, é mais na engrenagem do comando loco e no assentamento da bomba de óleo. e nem é tanto assim. dá pra fazer numa boa, já montei vêrios assim.

voltando ao tópico…..............

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eu penso o seguinte: potencia é comburente + combustivel + fa?sca, tudo isso combinado em grandes quantirades na hora certa. então, não tem porque ficar discutindo se o bloco é original ou não. e é original, fora o fato de que os prisioneiros do cabeçote são os mesmos que prendem os mancais, o virabrequim é especial, o cabeçote é retrabalhad?ssimo, mas a carca?a um dia passou por uma linha de produção, foi comprada e retrabalhada. o ponto que os caras que fazem esses motores chegaram que outras pessoas não chegaram, é o fato de conseguirem socar 60psi de turbo, não fazer com que o motor quebre no meio, e conseguir alimentar isso e queimar isso adequadamente. se analisar friamente, é uma questão de estudo, $$$ e paciencia, mais estudo e paciencia do que $$, tem gente que gasta muita grana atras de receitas furadas, monta 10 motores ate conseguir um meia boca, ate onde eu sei não conheão ninguem que tenha pego para desenvolver um propulsor realmente a fundo. por exemplo, vedação de cabeçote, 10 prisioneiros é pouco pra vedar 1000hps, mancais que quebram, é só desenvolver um sub bloco e mancais mais fortes, com mais prisioneiros, se o curso (dos aps por exemplo) é ruim pro projeto, fabrica-se um virabrequim, e assim vai. a diferença é que os caras desenvolveram os tec?s. e os após não tec?s, não são desenvolvidos. são alvos de pessoas que ficam fazendo experiencias e dando murro em ponta de faca, sem ir a fundo na raiz do problema.

? isso mesmo…

isso e mais umas outras manhas pra não dar tranco, e melhorar a reação, fazem a turbina quase encher poucos segundos logo após a largada...

ruim é segurar o pneu no chão

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no corte de arrancada da fueltech vc consegue deixar o motor com 1, 2? de ignição e engordar bem a mistura. arranca com 4500~6000 rpm de turbina completamente cheia. e sem bombar . carros que não tem esse recurso, vc larga no corte sem atraso de ponto a mesma rpm, e já tem pressão. e largou o pe de embreagem já sobe.

coletor de aão carbono custando 1500…2500 reais como os de inox? olha, nunca vi, por mais caro que seja, passar de 600 reais um coletor de aão carbono bem feitinho. e ainda tem quem faça perfeito e cobrando bem menos q os 600.

coletor opala 6cil turbo aão carbono: 900~1100$ coletor opala 6cil turbo aão inox 1600~2500$

logo, tem coletor de escapamento de aão carbono beeeem caro. claro, cai naquela que a gente falo sobre coletores de aão carbono q parecem obras de arte. todos os que eu citei o preão ali, esses preços é só de coisa muuuito boa.

e ae pessoal

ficou interessante o topico

inline six,

um erro q todos né comentemos é achar q o inox, por conter cromo, ele é fragil. mas o inox mais comum é um liga cromo-niquel q dá uma otima resistencia a corrosão e boa ductilidade (pois apresenta elongação de 40%-70% t304, e o aão 1010 q é o menos fragil dos aão não ligados 10%-15%).

e quanto a solicitação mecânica, um teste de tração não traria mtas informações, pois o coletor com turbo estaria sendo solicitado de flexão + pressão interna resultando em um estado triplo de tensões. mas isso pode ser deixado de lado… pois o os tubos possuem bom diamentro e espessura.

qto a transmição termica, o inox se monstra melhor tb, ele dissipa calor 219% por po menos q o aão carbono. mas levando em conta q o coletor seja de inox t304, em altas temperaturas ele tb apresenta corrosão. pois na faixa de 420?c a 850?c o carbono e o cromo estão livres e se ligam formando carbeto de cromo e precipita deixando o ferro livre, ocorrendo corrosão intergranular. por isso usa-se, quando disponivel, o t321, pois é estabilizado com tit?nio.

deixando a teoria massante de lado e indo pro lado prático, concordo com acho q a ka e o inline six estão corretos. muito além da beleza e da satisfação de dizer q tem um coletor em inox tem q ser levado o beneficio. com o valor de 1 coletor de inox vc pode ter, digamos, 10 de aão carbono. o q tem q ser observado são as facilidades q cada um pode te trazer.

abr?s

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mandou bem, italo

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não sei, mas acho q vc nunca viu de perto ou conhe?e quem tenha coletores de aão bem feitos, essa é a impressão q fica ao ler o q vc disse ai em cima sobre curvas & esmagamentos (aff trabalho porco) e processo de fabricação, como se fosse possivel fzr um coletor sem esmagamentos nas dobras e com junções perfeitas só se for com aão inox. me desculpe, mas isso é sim incompet?ncia do profissional .

ja mostrei fotos de uns 3 aqui no forum sem nada de esmagamentos, junções desalinhadas ou algo parecido, e todos rodam até hj numa boa. e ninguem dessa galera usa turbinho limão.

só mais um detalhe: não é só de inox q se tem curvas prontas pra vender, em aão mortal tambem tem. é o q eu falo…tem gente q fica menosprezando por pura falta de conhecimento sobre recursos e outras soluções. nisso que nascem os mitos...as lendas...

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já vi coletores de aão carbono bem feito. são tão caros quanto um em aão inox, que bem ou mal é um material nobre sim. isso é como discutir o que é melhor, se é cabeçote de ferro fundido ou de alumínio, os dois cumprem a função, vão bem longe, mas um sempre vai ser melhor que o outro. não existem argumentos no mundo que provem que um coletor de aão carbono é melhor que um de inox, como eu disse antes, a diferença é mínima, mas ela existe. pro nosso uso comum não faz diferença nenhuma, mas como o jesus falou la em cima, em um carro de endurance, faz diferença, em um carro de arrancada que a gente briga por .001s faz diferença, e assim vai. não to defendendo dnenhum dos lados, só to tentando explicar que cada um tem suas vantagens.

me admiro ver vc falando isso.

do jeito q vc ta dizendo, até parece q qualidade é só com o inox e o resto é lixo.

performance extrema em rua? isso é pra pista.

me diz onde da pra andar com o gol com 500 cvs na rua?

e 500 cvs nem é o extremo…ele ainda ta beeem longe disso...

gastar 2500 reais num coletor de inox ao passo q se pode gastar 150 reais num coletor de ferro fundido ao qual se va ter o mesmo resultado de potência é jogar dinheiro no lixo. puro exibicionismo pra dizer eu tenho e vc não tem . coisa de ricer.

curvas bonitas e soldas perfeitas só se faz em inox? só se o cara não for competente o suficiente para trabalhar com outros materiais.

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bom, já que tem gente falando que o problema é segurar um turbocompressor de 10kg, é só fazer um teste de tração nos dois materiais. o aão carbono vai esticar e romper, o inox vai simplesmente romper. o material é muito mais seco e suscetável a trincas. quanto a soldas e curvas, a engenharia ensina que é impossível fazer cordões de solda tão finos quanto se faz em inox em aão carbono. não é questão só de compet?ncia. quanto ao resultado de potencia é impossível comparar, mas acredito que se forem fabricados exatamente iguais, o resultado será mínimo. a vantagem do inox aqui no brasil é que compramos as curvas prontas sem diminuição do diametro interno, o que certamente aumenta fluxo, já os coletores feitos de aão carbono normalmente são feitos naquelas dobradeiras que acabam esmagando os tubos um pouco nas curvas. isso sim gera perdas.

ninguem esta falando sobre carros de circuito. nés aqui presamos pela relação custo x benefício em primeiro plano.

pra nés, q temos carros pra uso em rua, coletor em aão inox é desperd?co de dinheiro. conheão (e vc tb) dono de oficina que até se recusa a fazer.

um bom coletor em ferro fundido tras o mesmo rendimento num carro de rua se comparado com um coletor em inox, que custa muuuito mais caro, até 15x mais.

um bom coletor feito em aão carbono, mas veja, um coletor bem feito e por quem sabe o q esta fazendo (e não por essa turminha especialista em cromeamento & xunning ), não dara mais dores de cabeça do q um em inox. a única ressalva seria a durabilidade do metal em si. e se isso for um problema, nada melhor q o bom e confiável coletor de ferro fundido.

infelizmente a maioria manda fzr em inox pq é mais bonito mesmo.

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a verdade k?, é que eu acho que se for feito um teste de durabilidade em um coletor tubular de inox e em um de aão carbono e em um de ferro fundido, a difere?a vai ser mínima. tipo, o de aão inox vai durar 1000 anos, o de aão carbono 900 e o de ferro fundido uns 950. a gente não pode esquecer da troca termica dos materiais, que no inox você consegue manter a temperatura do cofre mais baixa, a temperatura do duto de escoamento mais alta, aumentando a densidade do fluido e consequentemente a velocidade do mesmo. não da pra esquecer que quem busca performance extrema, seja na rua, circuito ou arrancada, paga caro por 10, 5 ou 1 hp a mais que seja, pois já tem um carro no limite da preparação. acredito que são esses pequenos detalhes que fazem a diferença, além de que, quem não gosta de um belo coletor de inox com curvas bonitas, soldas perfeitas?

viva o in?cs

muito bacana o coletor e a montagem ficou bem enxuta, bacana, parabéns

e essa potencia medida é na roda ou a estimada no motor?

inox nunca será xuning: trata-se de um material mais nobre e de melhor durabilidade.

quantos de nés possui o or?amento de uma equipe de turismo, que pode se dar ao luxo de refazer um coletor de aão carbono a cada prova?

se você pode pagar por um produto melhor, pague. melhor do que um coletor de aão carbono que quebra na solda ou estraga a junta do coletor de escape.

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?, ainda tem gente que prefere pensar assim, que se paga o dobro do preão em um coletor de inox por pura estática.

conheão o cara que fabrica o dinamometro, é um cara bem sório e muito gente boa, passei a parati turbo-a que faão la na oficina no dinamometro dele, bem bacana, os resultado são bem confi?veis e realistas. troca uma idéia com ele, fala q me conhece e tal, eu acho q vale a pena, se as coisas continuarem indo bem la na oficina pretendo comprar um tb.

opa, desse carro eu sei uma ou duas coisas. hehehe. acho que você tinha que falar qual será o uso do carro, rua, arrancada, circuito, pra da? ter idéia do que fazer. pra circuito/rua não tem onde aliviar muita coisa, só rebarbinhas mesmo. pra arrancada pode cortar a traseira inteira e o assoalho tb, faz um sub chassis amarrando com as longarinas dianteiras e ladder/four-link. tem q construir as caixas de roda, assoalho, tunel e por aí vai, fica muito bom, isso em um projeto top. da? na frente vc corta a parede de fogo e traz o motor uns 30 cm pra tr?s, dá um chão incrável pro carro, se quiser mantem o agregado original e toda a suspensão, se não, prende o motor direto nas longarinas e faz a suspensão com torres. tem muuuuita coisa que dá pra fazer, mas como eu disse, tem q saber certinho qual vai ser o uso do carro.

meu, vc devia se mudar pra la pra terra maravilhosa…

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e eu acho que vc deveria aprender mais com quem realmente sabe.

ainda nao entendi como voce vai fazer pra tracionar com mais de 250 hp ali

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hotchkis, competition engineering responde??

ou uma resposta melhor: criatividade e capacidade. aqui no brasil não tem muito, mas la na terra que os carros andam e a gasolina é barata tem muito carro com muuuuito mais do que 250 hps e feixe de molas, motor pesado na frente, e tracionando muuito. tempos de 60ft incr?veis. angulo de ataque do diferencial, barras diversas, um acerto que faça que o instant center caia no lugar certo na hora qeu a carroceria trabalhar, essas coisas. nada muito difácil, pra quem entende da arte.

esse motor tem cerca de 43cv…

tem um kit pra ele, com pistões da nxr ( acho ) 350 entre outras coisas, que jogam a cilindrada para 560…

a potencia esperada é em torno de 60cv com esse kit, acerto em buras, e tal...

e como é uma gaiola, q não usa sempre, a durabilidade não é tá??ção prejudicada... mas garanto, usar esse motor no dia a dia, é suic?dio$$

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mas esse kit não é pro motor 450?? ou pro 400 tb d

vai ter q usar bomba elétrica de qualquer jeito, já que na moto o combustável vai por gravidade. o melhor na minha opinião é acertar os carburadores originais, e pressuriza eles. quanto a temperatura, vai em uma loja que mexa com refrigeração, compra um condensador de ar condicionado e usa como radiador de óleo, faz ate um filtro de óleo remoto, aumenta a capacidade de oleo do motor que aumenta muito a refrigeração. o problema de usar uma gt12 é que ela é refrigerada a água, se não me engano, o que complica o projeto. eu montaria esse motor aspirado, com uma taxa bem boa, na gasolina e nitro. é mais simples, e o resultado é igualmente bom. além de ser um projeto diferente. turbo tá ficando muito comum . hehehe