Preparados

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fotos: divulgação

o superesportivo híbrido nsx fez sua estreia mundial hoje (12/1), durante a coletiva de imprensa da acura, marca de luxo da honda, como um dos grandes destaques do north american international auto show (naias), em detroit (michigan, estados unidos). o modelo de produção foi apresentado na cor vermelho metálico e subiu ao palco ao som do ronco de seu motor biturbo.

a honda tem se dedicado, desde a sua fundação, a criar um modelo esportivo que proporcione o máximo prazer de dirigir. representando todo esse esforço e entusiasmo, a próxima geração do nsx é a última palavra em condução, aliada ao desempenho ambiental com baixa emissão de poluentes.

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com a inovadora tecnologia de propulsão sport hybrid shawd (super handling all wheel drive), o modelo oferecerá uma experiência inédita no segmento, fiel ao conceito de superesportivo que deu origem ao nome nsx.

o veículo é equipado com um novo motor v6 biturbo de injeção direta, transmissão de dupla embreagem (dct) de nove velocidades e três unidades elétricas do sistema sport hybrid. tudo isso integrado a uma carroceria ultrarígida de baixo peso construída com materiais e processos de fabricação de alta qualidade.

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a produção do nsx começará em 2015, no novo centro de performance e produção em ohio, estados unidos, e o modelo será lançado no mercado americano ainda este ano.

a carroceria do modelo apresenta as clássicas proporções largas e baixas, aliadas aos detalhes modernos e atraentes do design. para acomodar o novo motor v6 biturbo longitudinal e a transmissão de dupla embreagem, o veículo de produção teve o comprimento ampliado em 45 mm (4.470 mm), a largura em 130 mm (1.940 mm) e a altura aumentada em 45 mm (1.215 mm).

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cada elemento da carroceria foi cuidadosamente ajustado para permitir um uso estratégico do fluxo de ar tanto para estabilidade, aumentando a pressão aerodinâmica, quanto para os sistemas de arrefecimento do veículo. o nsx foi submetido a inúmeros testes no moderno túnel de vento da marca em raymond, ohio, resultando em diversas e significativas modificações do design conceito ao formato final da carroceria, incluindo alterações nas entradas de ar do capô, do parachoque dianteiro e laterais, além de uma base otimizada para o aerofólio.

o cockpit do nsx oferece uma visibilidade dianteira excepcional, controles simples e intuitivos, e uma ergonomia sem igual na categoria, especialmente dos bancos, com estrutura firme e ao mesmo tempo confortável, além de permitir fácil acesso ao veículo.

o nsx será produzido no inovador centro de performance e produção (performance manufacturing center pmc), em marysville, ohio (eua), onde aproximadamente 100 colaboradores altamente qualificados conduzirão a construção completa da carroceria, pintura e montagem final, com fornecimento de componentes locais e globais.

a unidade fabril e seus processos foram desenvolvidos para combinar com perfeição a perícia do colaborador e a tecnologia, em uma nova abordagem de produção, com foco na qualidade total do veículo, da construção inicial até a montagem final.

fonte: s2publicom

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fotos: renato pereira

a lancia automobiles s.p.a. (società per azioni) é uma das mais antigas montadoras da itália, fundada em turin, região de piemonte, no dia 29 de novembro de 1906, por vincenzo lancia expiloto de testes da fiat e cláudio fogolin. inovadora e ousada, poucas fabricantes foram tão importantes em desenvolvimento tecnológico quanto a lancia, onde nem mesmo as duas guerras mundiais conseguiram derrubar sua constante busca pela perfeição, já que as pausas obrigatórias para a produção de equipamentos militares fizeram surgir os modelos lambda e aprilia nos momentos de paz.

em 1913 o modelo theta contava com sistema elétrico completo, em 1922 o lambda foi o primeiro carro monobloco, em 1948 o ardea tinha câmbio de 5 marchas, além de a lancia ser a primeira fabricante de motores v4 e adotar suspensões independentes em seu modelos. o primeiro automóvel da marca foi produzido em 1908, chamado 12 hp (ou tipe 51), até que em 1919 foi rebatizado, por conselho de giovanni lancia, irmão do fabricante, para lancia alfa, introduzindo, então a escolha de nomes de letras do alfabeto grego para designar os modelos da fabrica. o 12 hp usava um motor de quatro cilindros, 2.545cc, que girava a 1.800 rpm, bastante alto para a época, gerava 58 cv e atingia 90 quilômetros por hora. assim como todos os fabricantes da época, que enxergavam nas competições o apelo ideal para demonstrarem as qualidades de seus carros, vincenzo e fogolin também seguiram esse caminho, e juan manuel fangio venceu seu quarto título mundial a bordo de um lancia; porém foi no território dos rallyes que a marca fez efetivamente sua fama, com o stratos v6 e o delta hf integrale.

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o lancia delta era um hatchback cinco portas, desenhado por giorgetto giugiaro,  lançado em 1979. durante algum tempo, foi vendido na suécia pela saab automobile, rebatizado como saab 600. por seu estilo contemporâneo, o delta foi eleito carro europeu do ano em 1980, mesmo momento em que chegou ao reino unido, permanecendo praticamente inalterado até 1986, quando pequenas mudanças foram feitas na carroceria, os motores foram atualizados e o modelo com tração nas quatro rodas motrizes introduzido enquanto as demais versões do delta eram carros pequenos,  familiares, a versão poderosa era o delta hf integrale, com tração nas quatro rodas, com um sistema onde 3 diferenciais são o coração do sistema: a tração dianteira estava ligada através de um diferencial de livre flutuação; a tração nas rodas traseiras era transmitida através de um diferencial ferguson viscoso de acoplamento controlado pelo diferencial epicíclico central, conhecido como torsen, um verdadeiro  diferencial ”inteligente” na forma como distribui o torque, dividindoo entre as rodas de acordo com a aderência disponível, e o fazia sem nunca travar totalmente, com bloqueio máximo é de 70% e motor turbocharger. para as competições, uma versão mais apimentada foi criada, dominando o wrc com 46 vitórias e seis títulos de campeão de construtores consecutivos, entre 1987 a 1992, além dos campeonatos conquistados por juha kankkunen 1987 e 1991 e miki biasion 1988 e 1989.

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apesar do fato de que o delta integrale 8v ter dominado o campeonato mundial de rally de 1988, a lancia sabia que o desenvolvimento, e particularmente mais potência, eram necessários para manter o carro competitivo contra os rivais mais recentes. assim, o delta integrale 16v foi desenvolvido, vencendo logo na estréia do mundial o rally de san remo de 1989. o novo carro era facilmente identificável com relação a seu antecessor, com o centro do capô levantado para acomodar o novo motor, rodas e pneus mais largos e novos emblemas dianteiros e traseiros. a divisão do torque foi alterada para 47% para a dianteira e 53% para a traseira, conferindo ao carro melhores características de pilotagem. mas a vida não foi assim tão fácil para o pessoal da lancia.

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durante o início de 1980, o nível mais alto dos carros de rali eram os do grupo b, para o qual a lancia produziu o modelo 037 com tração traseira e depois, quando isso se tornou obsoleto, sua evolução, o delta s4. o grupo b inteiro foi abolido no final da temporada 1986, após uma série de acidentes fatais, deixando o grupo a como a categoria superior de 1987 em diante. essa mudança repentina das regras deixou muitos fabricantes sem um carro adequado para a competição, com exceção da lancia, que tinha o delta hf4wd, com motor 2,0 litros, turbo e com tração nas quatro rodas, para lutar contra os mazda 323 e ford sierra xr, ambos 4×4,  os ford sierra cosworth e bmw m3, com tração traseira e os opel kadett gsi e renault 11 turbo, com tração dianteira. como eu disse, a vida não foi tão fácil.

com restrições quanto as caixas de rodas e rodas, os freios ficaram muito pequenos e o curso da suspensão foi limitado, além do acesso a componenteschave, para a manutenção, também ficou restringido pelo tamanho compacto do carro, com seu motor transversal. mesmo assim, haviam poucas dúvidas antes do início da temporada de 1987, que venceu o campeonato mundial de rally, com seus carros pilotados por mássimo biasion, que venceu o rally de monte carlo, argentina e san remo; juha kankkunen, com quatro pódios e as vitórias do olympus e a etapa final do britânico rac, sagrandose campeão, à frente de markku alén. os lancia delta hf4wd venceram 7 das 11 etapas válidas pelo mundial. abriram a temporada de 1988 com bruno saby vencendo em monte carlo e markku alén na suécia, quando o modelo delta hf integrale 8v estreou, na terceira etapa, em portugal, com vitória de mássimo biasion, campeão da temporada; uma nova caixa de câmbio de seis marchas foi desenvolvida e estreou na etapa seguinte, com os lancia delta hf integrale dominando amplamente o campeonato, onde apenas didier auriol conseguiu incomodar sua supremacia com um ford sierra cosworth na córsega.

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no total, foram 10 vitórias em 11 provas dos carros com o símbolo hf (high fidelity) e o elefante vermelho na dianteira. em 1989, agora com didier auriol e sem juha kankkunen, os carros italianos continuaram imbatíveis, onde somente o próprio kankkunen, com toyota celica gt4, deu um pouco de trabalho na série de vitórias dos lancia delta hf integrale 8v, vencedor das 12 provas do campeonato mundial. mas os concorrentes estavam trabalhando duro, e mikael ericsson, com mitsubishi galant, kankkunen com toyota celica gt4, e kenneth eriksson, também com mitsubishi galant, começaram a dar trabalho. o contraataque italiano teve nome, e foi: lancia delta hf integrale 16v, com seus quase 400 cv de potência! com esse novo carro, biasion, auriol e kankkunen, de volta a casa de turin, levaram mais um título de construtores para a lancia, que ainda desenvolveu uma versão mais competitiva, chamada evoluzione. porém, com base em um carro que já não tinha mais de onde se extrair qualquer coisa, pela idade de seu projeto inicial, a montadora italiana retirouse oficialmente dos campeonatos no final de 1991, deixando a impressionante marca de dois títulos de campeão mundial para juha kankkunen, dois para mássimo biasion, 46 vitórias no total e 6 títulos de construtores consecutivos do campeonato mundial de rally para ser batida!

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foto: divulgação

o test drive de longa distância com o audi a7 conceito de condução autopilotada concluiu hoje (terçafeira, 6/1) sua jornada de 885 quilômetros. um seleto grupo de jornalistas foi capaz de experimentar o novo tipo de condução atrás do volante durante a viagem que começou no vale do silício, califórnia, e terminou em las vegas, nevada, a tempo de participar da international ces 2015 (consumer electronics show). o veículo conceito impressionou particularmente pela capacidade de fornecer uma condução confortável no mundo real, em situações de condução cotidiana.

o audi a7 3.0 turbo fsi quattro conceito provou sua capacidade de enfrentar o trânsito de forma autônoma, aliviando totalmente o trabalho do motorista. jornalistas que estavam atrás do volante ficaram impressionados com a atuação e o conforto do modelo. “os resultados do test drive destacam nossa competência na condução autopilotada”, disse o prof. dr. ulrich hackenberg, membro do conselho da audi e chefe de desenvolvimento tecnológico. “eu gostaria de agradecer a equipe de engenheiros da audi, a área de pesquisa e desenvolvimento do grupo volkswagen e o laboratório de pesquisa eletrônica que o tornou um sucesso tão grande”.

o test drive resultou em dados que irão ajudar ainda mais o desenvolvimento da condução autônoma da audi. mesmo assim, ele ofereceu a mais longa condução em velocidades de estrada com membros do público atrás do volante. os jornalistas puderam experimentar o novo tipo de direção em intervalos de 160 km em diversas situações de tráfego nas vias públicas. no total, o teste cerca de 900 quilômetros. um piloto de testes profissional da audi, treinado para a atualização do sistema, acompanhou a imprensa no assento do passageiro para garantir ainda mais a segurança.

o veículo concentual utiliza uma combinação de vários sensores, muitos dos quais estão próximos de fase de produção. os sensores de radar de longo alcance do sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (acc em inglês) e o audi side assist sistema de auxílio de mudança de faixa de rolamento mantém a observação da frente e da traseira do veículo. dois sensores de radar de médio alcançe na parte frontal e traseira, respectivamente, são direcionados para a direita e para a esquerda, completando assim a visão de 360 graus.

rastreadores a laser são montadas dentro da grade dianteira singleframe e da saia de cobertura do párachoques traseiro. esses rastreadores oferecem informações redundantes para um reconhecimento detalhado dos objetos estáticos ou móveis durante a condução autônoma. as tecnologias estão prontas para produção, incluindo a sua integração ao veículo e estrutura de custos para a produção destes, em um futuro próximo. uma nova câmera de vídeo 3d de alta resolução, já integrada nos sistemas da próxima geração dos modelos q7, registra uma visão grande angular da pista a frente do veículo. quatro pequenas câmeras frontais e traseiras proporcionam uma visão do entorno mais proximo. dados de navegação são utilizados para a orientação básica no veículo.

antes do sistema de condução autônoma atingir os limites para os quais foi projetado, em ambientes urbanos, por exemplo, o motorista é solicitado a assumir o controle do veículo para garantir a segurança adequada. sinais de alerta múltiplos trabalham em uníssono: leds coloridos na base do párabrisa, sinais na tela do sistema de informações para o motorista (computador de bordo central), um indicador central de situação (csi), bem como um indicador sonoro exigem que o motorista retome o controle. caso o motorista ignore os sinais, o sistema ativa as luzes de emergência (pisca alerta) e leva o carro a uma parada total, enquanto minimiza quaisquer riscos. na maioria dos casos, o veículo é parado no acostamento.

a audi está mostrando este seu “próximo capítulo de inovações na ces, que começou hoje em las vegas e vai até o próximo dia 9. as tecnologias de hoje e os projetos de amanhã estão sendo apresentados em uma das mais relevantes feiras de eletrônico do mundo. um conjunto de tecnologias e duas estréias mundiais, incluindo o interior do novo q7 e outro modelo conceito irão demonstrar as competências tecnológicas da audi. o tema principal é o carro conectado ao seu entorno: condução autonoma, novas interfaces de usuário e de exibição, informação e entretenimento moderno e novas soluções de conectividade da audi, bem como tecnologias de iluminação matricial por led ou laser.

fonte: departamento de comunicação audi do brasil

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fotos: divulgação

o porsche 918 spyder está estabelecendo novos padrões: primeiro, como um supercarro esportivo de edição limitada acionado por dois sistemas de propulsão elétricos e um motor esportivo v8 que geram uma potência total de 887 cv e, em segundo lugar, por meio de seu processo de fabricação exclusivo: a porsche é a pioneira de uma nova metodologia com seu ateliê de produção de 4000 metros quadrados na qual cem funcionários selecionados montam os veículos à mão. este ateliê de produção único fica no coração da fábrica 2 em stuttgartzuffenhausen, o centro das operações da porsche e o local de fabricação do icônico carro esportivo 911 há cinquenta anos. o 918 spyder é, assim como o 911, um sucesso em vendas. em um pouco mais de um ano todas as 918 unidades do porsche 918 spyder foram vendidas. o carro esportivo híbrido de tomada será fabricado até meados de 2015.

há aproximadamente quatro anos michael drolshagen recebeu a responsabilidade de projetar e construir um ateliê de produção para o porsche 918 spyder, como seria de se esperar de um diretor de produção. drolshagen começou sua tarefa reunindose com alguns de seus colegas da porsche para responder à pregunta principal: quais características realmente definem um ateliê de produção? as respostas dadas foram muito variadas: enquanto para alguns era o cheiro de couro ou um espaço um pouco apertado, o engenheiro industrial de 43 anos de idade rapidamente o relacionou com a imagem de um recinto impecavelmente limpo onde trabalha um relojoeiro com seu monóculo e pinças para realizar seu trabalho artesanal com precisão.

vinte e quatro meses depois, o ateliê de produção foi instalado na parte central da fábrica 2 em zuffenhausen. qualquer pessoa que visite a antiga oficina de pintura para carros esportivos de produção em série no segundo andar perceberia imediatamente que a equipe do projeto criou um espaço que se assemelha muito à ideia original proposta pelo diretor de produção do spyder.

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concentrados e completamente em silêncio, os especialistas da porsche trabalham em inovadoras estações de trabalho ergonômicas para a criação de um carro esportivo de alta categoria. o ambiente deste recinto é leve e agradável e está dominado por tons de cinza (piso), branco (paredes e teto) e verde ácido, a cor recorrente que porsche escolheu para todos seus veículos que contam com sistema elétrico híbrido.

tudo está limpo e arrumado. não há cabos espalhados pelos corredores entre as estações de trabalho. isto também ocorre porque desde o princípio o objetivo era basearse exclusivamente em ferramentas sem fio para a fabricação dos carros esportivos híbridos de tomada. as chaves de fenda sem fio controladas por tecnologia bluetooth são um exemplo desta filosofia em ação: estas ferramentas praticamente silenciosas oferecem aos técnicos flexibilidade nas estações de trabalho e reduzem o risco de danos aos componentes. a integração das chaves de fenda com o banco de dados também garante que os valores de torque gravados sejam cumpridos de maneira confiável e possam ser documentados e verificados em qualquer momento.

a abordagem sem concessões à gestão da qualidade, incorporada pelo processo de verificar e documentar os valores dos torques, também explica a decisão de localizar a linha de produção do spyder na fábrica de zuffenhausen. não é nem preciso dizer que a fábrica também oferece uma ligação emotiva, dado seus vínculos com a origem da lenda do 911, a história da porsche no automobilismo e o dna muito especial da porsche. entretanto, ainda mais importante foi a capacidade do ateliê, como local de fabricação de um supercarro esportivo de edição limitada, de vincularse à chamada cadeia de pérolas de produção em série; fazer isso permitiria utilizar toda a gama de instalações existentes, assim como um abrangente conhecimento em provas em campo, durante o processo final de montagem.

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além de sua infraestrutura, a fábrica de zuffenhausen oferece outro benefício essencial para o ateliê do 918: os funcionários. aproximadamente 3.500 pessoas trabalham na montagem de veículos na fábrica, e em nenhum outro local teria sido possível encontrar um grupo de especialistas tão altamente qualificados em campos como desenvolvimento, equipamento de veículos, montagem da carroceria, acabamento de pintura, montagem e unidade acionadora.

mulheres e homens de 14 países foram selecionados para ocupar os cobiçados postos na linha de produção do 918 spyder. as idades variam de 21 a 56 anos e eles contam com entre seis a quarenta anos de experiência profissional. todos os integrantes desta equipe vieram da linha de produção do 911 e muitos deles inclusive já trabalharam na fabricação de veículos de competição ou fabricação de protótipos. com toda sua experiência e paixão, esta equipe diversificada é o que garante que exatamente 918 unidades do porsche 918 spyder terão saído do ateliê de produção na melhor qualidade possível até meados de 2015.

a bandeirada inicial para a montagem do primeiro veículo da série foi dada no dia 18 de setembro de 2013. antes disso, uma equipe de 25 funcionários já havia fabricado 25 protótipos e oito veículos piloto. a linha de produção em forma de l demonstrou seus benefícios durante esta fase de introdução: temos praticamente toda a cadeia de valor dentro desta área de 4.000 metros quadrados, disse michael drolshagen. isto é por si só algo único.

os veículos passam por 18 estações antes de serem dirigidos quase completamente em silêncio no modo eléctrico até um elevador, para então passarem pelas provas finais nas instalações do laboratório, localizadas dois andares abaixo.

durante o processo de fabricação, o pessoal de produção da porsche utiliza o modelo em espinha de peixe da porsche, embora na verdade a estrutura utilizada se assemelhe mais a um só lado da espinha. mesmo assim, este princípio oferece os caminhos mais curtos entre cada ponto da cadeia. no caso do ateliê do spyder, isto significa que a área de prémontagem está localizada à esquerda da linha de montagem principal e as partes correspondentes são tomadas dali diretamente até a linha principal. um sistema de transporte em esteira entrega as peças às estações de prémontagem e, por sua vez, o sistema de esteira é abastecido com as peças adequadas em um armazém localizado um andar abaixo.

aproximadamente cem horas de tempo de produção, incluindo procedimentos de controle da qualidade rigorosos, são gastas durante todo o processo de fazer com que um porsche 918 spyder passe pelas 18 estações de montagem do ateliê até o elevador, para ser então levado ao laboratório de provas. estas provas contínuas garantem que, no final do processo, o cliente receba um veículo excepcional em todos os sentidos.

com o porsche 918 spyder, o fabricante de carros esportivos de zuffenhausen não apenas está deixando sua marca em questão de qualidade, materiais e tecnologia; a empresa também está determinando um exemplo pioneiro dentro do processo de fabricação. para michael drolshagen, o número de pedidos de patentes pendentes para ferramentas de montagem ou dispositivos para a garantia da qualidade demonstram que nossa definição de inovação vai muito além do próprio veículo.

É difícil indicar exatamente estações individuais, mas tanto a montagem do monocoque, os motores, o acabamento em couro e a montagem da carroceria se encaixam em quatro etapas de produção que destacam a filosofia de fabricação particularmente eficiente.

o fato de que a construção de cada porsche 918 spyder começa com o monocoque para dois passageiros é uma característica especial por si só, e os elevadores montacarga operados por baterias projetados especialmente para esta fase do processo são igualmente interessantes: eles permitem que os técnicos abaixem e levantem o componente, bem como girálo horizontal ou verticalmente, o que facilita em muito seu trabalho, especialmente quando se trata de instalar os chicotes elétricos.

as atividades que são realizadas na linha de motores também são incomuns. de acordo com a filosofia um técnico, um motor, as unidades, que são construídas de acordo com princípio de construção de baixo peso, desenvolvem cada um de seus contornos à medida que passam por oito estações de trabalho. o trabalho leva 20 horas para ser concluído e, no final, os motores de 140 kg são a obra de um único funcionário. de acordo com esta abordagem e alinhado com a filosofia da porsche, cada funcionário tem seu próprio bebê para cuidar, o que, por sua vez, garante absoluta precisão.

precisão absoluta é a essência na linha de produção: todas as tarefas realizadas pela equipe de produção foram projetadas para ressaltar os elevadíssimos padrões aplicados a seu trabalho. afinal, esta é a única maneira de atender às igualmente exigentes expectativas dos clientes da porsche.

a fim de proporcionar pura alegria aos compradores do 918 spyder, era obviamente necessário equipar o ateliê de produção com seu próprio departamento de acabamento em couro. aqueles que viram com seus próprios olhos como os especialistas de interiores de veículos costuram o couro ao redor da viseira em 40 minutos, com uma mão firme e 200 pontos precisos e, finalmente, arrematam seu trabalho com uma costura cruzada, definitivamente compreendem o nível de qualidade exigido para um carro esportivo que tem uma etiqueta que diz feito à mão na alemanha.

diversos padrões foram incluídos no processo de produção para garantir que o melhor resultado possível seja alcançado em todo momento, independentemente do técnico envolvido. estes níveis de qualidade podem estar relacionados a qualquer coisa, desde sistemas de carga padronizados até princípios de conectar e utilizar (plugandplay), que garantem que os componentes sejam instalados de maneira uniforme com medidas que são milimetricamente precisas. os resultados da abordagem padronizada ficam especialmente evidentes quando as seções laterais e as molduras das portas são encaixadas, uma vez que o princípio de união do tipo macho e fêmea permite que junções absolutamente idênticas sejam replicadas em todo momento.

sem dúvida nenhuma, o ateliê de produção do 918 spyder faz mais do que justiça às ideias originais de michael drolshagen. o que mais agradou drolshagen em relação a toda a configuração foi a capacidade de desenvolver um conceito específico para a fabricação de um supercarro esportivo que partiu simplesmente da discussão da palavra ateliê e depois transformar este conceito em realidade com a ajuda de sua equipe.

o experimento foi um sucesso. em zuffenhausen, o fabricante de carros esportivos está comprovando claramente que é possível produzir veículos em pequena e grande escala de maneira muito próxima e de acordo com o nível mais elevado. este conhecimento oferece novas perspectivas não apenas para aqueles envolvidos no projeto, como também para toda a empresa.

fonte: porsche latin america, inc.


foto: marcus lauria

6° dia (27/12/14):

esse dia foi até tranquilo para o up!, uma ida e volta até niterói, o up! sem manteve o tempo todo estável na ponte rioniterói, e não saiu da roda em nenhum momento, mesmo pequeno e leve, o carro não poupou esforços para se manter na linha, mesmo com ônibus e caminhões passando em velocidades acima do permitido. o vento forte e nem as turbulências de outros veículos atrapalharam o trajeto de ida e volta na ponte.

km total: 273,5 km

consumo médio: 16,1 km/l

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foto: marcus lauria

5° dia (25/12/14):

depois da noite de natal, chegou o dia do almoço em família. desta vez o caminho foi diferente, com direito a muita diversão com o pequeno up! e mudanças de percursos após o final do dia. partimos novamente do bairro do maracanã, rumo a jacarepaguá. para chegar até lá, precisamos passar pela serra grajaújacarepaguá. ela é bem divertida, com curvas sinuosas e retas bem longas. nela pude testar bem a suspensão e ver se o carrinho é seguro mesmo.

dota de uma suspensão firme e bem ajustada, o up! tem um conjunto tipo eixo de torção, roda tipo semiindependente e molas helicoidal na traseira, deixando o carrinho bem estável e seguro o tempo todo. as curvas foram feitas com facilidade o tempo inteiro, sem surpresas. até o jacarepaguá, foram percorridos um total de 20,4 km.

saindo de jacarepaguá, fui ao bairro do flamengo, para visitar a minha família. fiz o caminho de volta, pegando a mesma serra e depois pegamos um pouco de trânsito, mais nada que tirasse a agilidade do up! durante o trajeto. foram percorridos um total de 28 km rodados até lá.

km total: 231,2 km

consumo médio: 11,4 km/l

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a gm exibe hoje no salão do automóvel de detroit a nova geração do volt, veículo elétrico de autonomia estendida da chevrolet. o modelo 2016 caracterizase pelo novo design, mais elegante e esportivo, e pelo novo conjunto propulsor mais eficiente e com maior desempenho e autonomia.

com isso, passa a ser capaz de percorrer mais de 80 quilômetros em modo exclusivamente elétrico distância superior a percorrida no dia a dia pela grande maioria dos motoristas. ou seja, os consumidores que aproveitarem o período em que o carro está estacionado para efetuar as recargas na tomada quase não precisarão levar o carro ao posto de gasolina.

desde a primeira geração, o volt pode ser abastecido também com o combustível fóssil. no modo combinado, a autonomia do novo modelo pode superar 640 quilômetros.

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apesar desses diferenciais tecnológicos, o volt oferece a mesma conveniência de uso de um carro comum, garante alan batey, presidente da gm américa do norte. sem dúvida é o melhor veículo plugin do mundo. isso porque utiliza nossos mais modernos conceitos construtivos e porque foi aprimorado com base em informações colhidas junto a consumidores com as mais diferentes necessidades.

as mudanças estéticas promovidas na carroceria do volt também serviram para aprimorar sua eficiência aerodinâmica. o interior também foi revisto. visando oferecer mais comodidade, criouse um assento extra no banco traseiro para receber o quinto ocupante.

já o painel redesenhado está mais intuitivo para facilitar a consulta dos dados pelo motorista, principalmente os referentes à disponibilidade de energia das baterias que movimentam o veículo no modo elétrico.

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fotos: divulgação

principais novidades do modelo:

novo conjunto propulsor, 5% mais eficiente e 45 kg mais leve que o de primeira geração; a unidade movida a gasolina passa a ser de 1.5 litro

disponibilidade de 20% extra de força nas acelerações de 0 a 50 km/h

maior capacidade de carga das baterias, que se tornaram mais compactas e quase 10 kg mais leves

nova função permite ao motorista configurar o sistema de energia regenerativa por meio de teclas atrás do volante

estrutura de carroceria e sistema de isolamento acústico reforçados, além de capacidade de frenagem melhorada

banco traseiro foi reestruturado, abrindo espaço para um quinto ocupante e oferecendo opção de assentos aquecidos

recarga programável para ser iniciada em horários específicos, como quando a energia elétrica é mais barata, aplicável nos eua

cabo de carregamento mais extenso, prático e robusto

conector de carga iluminado

fonte: gm do brasil

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foto: divulgação

a triumph motorcycles brazil convoca os proprietários de 1.436 motocicletas comercializadas no brasil, conforme lista abaixo, para participar de uma campanha de recall. em todas elas será efetuada a substituição do parafuso e da porca de fixação do cavalete lateral das motocicletas. a ação é necessária porque foi constatada a possibilidade de ruptura deste parafuso, o que poderia deixar o cavalete lateral instável, com a chance de queda da motocicleta quando estacionada podendo ocasionar danos físicos aos indivíduos que estiverem ao seu redor.

modelo: tiger explorer

ano/modelo: 2012/2013 e 2013/2014

chassis: smtf02xk4cj535510 a 97nf02xk9fm670390

modelo: tiger explorer xc

ano/modelo: 2013/2014

chassis: smtf03xk0ej605352 e 97nf03xk4fm670383

se você é proprietário de um dos modelos citados acima, entre em contato com o serviço de atendimento ao consumidor (sac) da triumph, de segunda a sextafeira, das 9h00 às 18h00, pelo telefone 08007272025, para agendar gratuitamente o reparo, a partir de 12 de janeiro. essa ação corretiva visa garantir a segurança dos clientes triumph e o tempo gasto na execução do serviço é de 30 minutos. com esta medida, a triumph demonstra, mais uma vez, seu compromisso de oferecer ao consumidor brasileiro produtos com alta qualidade e segurança e um serviço de pósvenda ágil e eficiente. a triumph realizará campanha publicitária nacional em rádio, tv e jornais para informar aos seus clientes.

fonte: g6 comunicação corporativa

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fotos: divulgação

a apresentação do bolt ev, hoje, no salão de detroit deixa evidente o comprometimento da chevrolet com a eletrificação do automóvel. o modelo é um conceito de carro 100% elétrico acessível e com ampla autonomia. foi desenvolvido para custar na faixa dos us$ 30 mil e percorrer mais de 320 quilômetros com uma recarga das baterias.

aproveitandose dos mais modernos conceitos tecnológicos estabelecidos pelo volt e pelo spark ev, o bolt ev foi projetado para ser uma referência em desempenho neste segmento, tanto nos estados unidos como em outros mercados globais.

o motorista pode configurar o veículo conforme a sua utilização: urbana, rodoviária ou fim de semana. os diferentes modos ajustam, por exemplo, a velocidade de resposta ao comando do pedal do acelerador, a altura do veículo em relação ao solo e o nível de rigidez da suspensão.

o conceito da chevrolet ev também foi pensado para suportar recargas rápidas. em menos de 45 minutos na tomada, o carro pode completar até 80% da carga das baterias, dependendo de variáveis, como o clima.

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com características de um crossover, o modelo também inova na estética. a sua proporção única, com praticamente nenhuma saliência na parte frontal ou traseira, otimiza o espaço interior e cria um clima acolhedor para até quatro ocupantes. materiais leves, incluindo alumínio, magnésio, fibra de carbono e até tecido enriquecem o design e, ao mesmo tempo, ajudam a reduzir o peso do carro.

a otimização da eficiência energética também vem com as soluções aerodinâmicas, como os paralamas traseiros com aberturas para a melhor passagem do ar.

o conceito possui interior arejado, reforçado pela grande área envidraçada que se estende até a cobertura. aliás, teto e aerofólio são integrados, formando um conjunto charmoso e atlético. já o estilo da traseira lembra a de um hatch e usa material acrílico para ajudar a transpassar mais luz natural no interior.

o farol de led de alta intensidade e os elementos das lanternas estão alojados em lentes cuidadosamente facetadas como joias para proporcionar uma aparência de plasma quando iluminadas, criando uma assinatura visual por meio do efeito da luz.

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por dentro, o bolt ev passa a sensação de ser grande e espaçoso, reforçada pelo assoalho plano, por dimensões generosas para a cabeça e as pernas dos ocupantes e pela escolha das cores dos revestimentos, além da ampla área envidraçada.

o ambiente arejado e hightech da cabine é reforçado pela arquitetura leve de assentos montada em pedestais de alumínio exposto, gerando um efeito de flutuação. o console minimalista também parece suspenso.

o layout interior de cockpit duplo, característico da chevrolet, foi interpretado exclusivamente para o bolt ev para tornar a experiência de condução mais fácil e agradável. os painéis das portas possuem uma aparência única com efeitos que se destacam à noite.

algumas das tecnologias do carro podem ser acessadas via smartphone por meio de um aplicativo específico, que permite:

travar e destravar as portas do veículo à distância;

usar o automóvel de forma compartilhada;

incorporar a função de estacionamento autônomo. no pátio de um shopping,

por exemplo, o motorista pode desembarcar e ordenar ao veículo que procure uma vaga livre, sem a necessidade de ninguém a bordo e com total segurança.

uma tela de 10 polegadas sensível ao toque com interface inovadora complementa o aplicativo. ela permite a projeção de todas as funções de comando e de consulta em relação ao sistema.

fonte: gm do brasil

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fotos: divulgação

…um tubarão! isso mesmo, não precisa esfregar os olhos, você não leu errado. a preparadora japonesa officek ousou no tuning desta ferrari 458 spider vista nas fotos. desde a pintura dourada reflexiva até a boca de tubarão na dianteira, este é um puro exemplo do que não se deve fazer com uma ferrari.

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nem mesmo as rodas forgiato aro 21 na dianteira e 22 na traseira escaparam do mau gosto, ao receberem pintura rosa com brilho dourado. felizmente, o lado de dentro parece ter escapado das terríveis mãos dos assassinos japoneses de ferrari. r.i.p. 458 spider.

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fotos: divulgação

prevista para estrear no salão de detroit (12/01), a toyota tacoma 2016 teve suas primeiras imagens reveladas na semana passada, para deleite dos fãs da picape. o modelo aparece em versão cabine dupla 4×4 ostentando belas mudanças na carroceria, embora a toyota não tenha revelado se as mudanças são fruto de um facelift ou uma revolução completa.

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detalhes técnicos também ainda estão pendentes, mas alguns detalhes como o emblema v6 dão conta que essa motorização estará presente na picape, em conjunto com com os prováveis motores de quatro cilindros para as versões de entrada.

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foto: divulgação

carros antigos sempre chamam muita atenção por onde passam, seja pela conservação ou por despertarem lembranças e histórias sobre o passado. entusiastas e público poderão voltar ao passado entre os dias de 23 a 25 de janeiro, quando acontece o 1º clássicos brasil, maior evento de carros clássicos nacionais do brasil, no clube hípico de santo amaro, em são paulo.

serão cerca de 500 automóveis expostos, entre eles charger rt, opala ss, fusca âpé de boiâ, gordini âteimosoâ, romi isetta. verdadeiras relíquias que poderão ser vistas das 8h às 18h, com ingresso a r$ 25,00, que podem ser adquiridos na bilheteria nos dias do evento ou garantidos antecipadamente pelo ticket fÁcil – http://www.ticketfacil.com.br/classicosbrasil

no site é possível encontrar a programação, história dos carros clássicos nacionais, critérios de premiação dos carros participantes que serão avaliados, fotos e todas as informações sobre o evento. as inscrições para quem quiser expor o automóvel no evento já estão abertas.

além da exposição dos carros, como opção de lazer para toda família, o evento terá o espaço kids com brinquedos para as crianças e espaço mulher, com atividades voltadas para este público. Área de alimentação com bar central e food trucks, uma febre na gastronomia de são paulo, cujo conceito é oferecer boas comidas a preços acessíveis. ainda no evento, 30 expositores: estandes com venda de carros e simulador de corrida.

o 1° clássicos brasil é uma realização zr soluções automotivas, rrbb propaganda e marketing e dts promoções e eventos. o evento tem como patrono o chrysler clube do brasil, filiado à federação brasileira de veículos antigos, e tem como embaixador fábio de cillopagotto. o apoio institucional é da federação brasileira de veículos antigos, representada pelo presidente roberto suga.

o evento será um tributo a fábio steinbruch, entusiasta e apaixonado por carros antigos nacionais.

fonte: vgcom – vanessa gianellini comunicaÇÃo

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foto: divulgação

a nissan e a agência espacial norteamericana nasa uniramse em uma parceria para pesquisar e desenvolver sistemas de veículos autônomos com o objetivo de preparar a tecnologia para a aplicação comercial. a fabricante de automóveis e a agência espacial firmaram um acordo com duração de cinco anos.

pesquisadores do centro de pesquisas da nissan no vale do silício, no norte da califórnia, e do centro de pesquisa ames da nasa, localizado em moffett field, também na califórnia, focarão os estudos em sistemas autônomos de acionamento; soluções de interface do homem com a máquina; desenvolvimento de aplicativos habilitados para rede e de softwares de análise e verificação. tudo isso envolverá hardwares e softwares sofisticados usados em aplicações rodoviárias e espaciais.

os pesquisadores das duas organizações vão testar uma frota de veículos autônomos emissão zero em ames para demonstrar a operação remota deles no transporte de materiais, mercadorias, cargas e pessoas. para a nasa, esses testes serão similares ao modo de operação das missões com sondas planetárias a partir de um centro de controle. o primeiro veículo estará pronto para testes até o fim deste ano.

de acordo com os termos da parceria, a nasa irá se beneficiar da experiência compartilhada com a nissan nas tecnologias inovadoras dos componentes dos veículos autônomos, na pesquisa conjunta para desenvolvimento de aplicações de transporte de veículos, no acesso aos sistemas protótipos e dos testes com softwares robóticos.

fonte: nissan do brasil

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foto: divulgação

a jaguar land rover está trabalhando com a intel e a seeing machines para desenvolver uma tecnologia sensível ao movimento dos olhos do motorista, de maneira a reduzir suas distrações e possível falha de atenção por sono.

a seeing machines é a líder mundial em desenvolvimento de tecnologias relacionadas à visão, possibilitando que máquinas compreendam as reações faciais humanas, especialmente dos olhos.

durante o international consumer electronics show (ces) em las vegas, que acontece nesta semana, a seeing machines demonstra o sistema driver monitor system (dms), desenvolvido em um jaguar ftype protótipo. esta é uma ação conjunta do novo centro de desenvolvimento da jaguar land rover aberto em portland, oregon (eua), com a intel.

o dms usa sensores que monitoram a atenção do motorista ao computador de bordo, detectando seus movimentos faciais (especialmente dos olhos), de maneira a identificar se ele perdeu atenção a um ponto importante da estrada, seja por sono ou distração. É uma tecnologia sofisticada que permite compreender o estado em que o motorista se encontra em situações reais de condução, incluindo luz solar exessiva no parabrisas ou uso de óculos de sol.

nick langdalesmith, vicepresidente da seeing machines, disse: “o algoritmo que desenvolvemos para o dms pode permitir, sem interrupções, uma série de características de segurança e condução autônoma, além de reduzir potenciais acidentes causedos pelo motorista desatento. o dms é único, pois é o primeiro sistema do tipo que pode alcançar o movimento dos olhos mesmo se o motorista estiver de óculos escuros, ou ofuscado pelo brilho de sol no parabrisas.

para oferecer a potência exigida pelo sistema dms, a seeing machines pediu à intel que  instalasse um hardware no protótipo do jaguar ftype, baseado no intel® core⢠i7 chips.

elliot garbus, vicepresidente de soluções de transporte da intel, disse: ao escolhermos os chips da intel para potencializar a tecnologia intensiva da seeing machines, podemos oferecer a montadoras como a jaguar land rover uma experiência de segurança única para seus clientes no futuro.

dr. wolfgang ziebart, diretor de engenharia da jaguar land rover, comentou: “a tecnologia que monitora a atenção do motorista e que estamos mostrando aqui na ces tem enorme potencial para ser item importante de segurança. se o motorista olha para o vidro lateral ou alguma tela de entretenimento do carro, o sistema aponta e o alerta de perigos à frente. o dms também pode indicar o uso de sistemas existentes como o freio de emergência automático, indicando ao motorista sua falta de atenção. conforme o carro avança a uma situação de perigo, os freios podem automaticamente ser acionados antes, uma vez que o carro percebe que o motorista não está totalmente atento àquele perigo adiante.

o dms também ajuda o carro a compartilhar informações com o condutor de maneira eficaz. a jaguar land rover está trabalhando neste momento as próximas gerações de headsup display que possam ser utilizadas em todo o parabrisas dianteiro. a ideia é apresentar a informação correta ao motorista na hora certa, sem que ele precise tirar os olhos da estrada.

fonte: imprensa jaguar land rover

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foto: divulgação

em nota, a companhia americana hertz de aluguel de carros**,** anunciou recentemente uma promoção ideal para aqueles que estão viajando pela europa, Ásia e américa latina. a empresa vai iniciar uma ação de descontos que se aplica a mais de 100 países, com exceção de estados unidos e canadá.  a redução do preço para o aluguel de carro pode ser aproveitada até 30 de janeiro de 2015.

a hertz vai oferecer até 25% de descontos nas tarifas de países europeus e do oriente médio. a campanha de redução de preços se estende também às filiais hertz em países da Ásia e da américa latina. os descontos chegam a 20 e 15% respectivamente. as transações de aluguel de veículos realizadas através desta promoção ainda somam pontos em um dos programas de fidelização da empresa batizado como hertz golden plus rewards.

a companhia também informou em nota o nome de seu novo vicepresidente executivo. jeffrey foland – com ampla experiência em estratégias de marketing e vendas tanto em turismo, quanto na indústria de transportes – também irá trabalhar na área relacionada aos investimentos da companhia. foland assumirá o posto no próximo mês e será o responsável mundial das operações de marketing estratégico e vendas.

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foto: divulgação

o segundo episódio do truckumentary, o documentário feito pela nissan dos eua sobre desenvolvimento da nova geração da picape grande nissan titan, traz rich miller, diretor de planejamento do produto.

o segundo capítulo, chamado the quarterback, explora a história de mais de 20 anos de rich na nissan e detalha as origens rurais das primeiras picapes. rich fala sobre suas filosofias no desenvolvimento de uma picape e ressalta como a coleta de experiências tem contribuído com a nova geração do modelo.

como membro original da equipe que desenvolveu a primeira geração da titan, rich relembra os vários itens inovadores que foram introduzidos ao mercado com o veículo original e também diz que a próxima geração tem tudo para fazer história em termos de inovação.

o vídeo e as fotos podem ser acessados na sala de imprensa da nissan do brasil, neste link: http://nissannews.com/pt/nissan/brasil/

fonte: nissan do brasil

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fotos: eduardo azeredo

por ser um modelo muito desconhecido e de uma marca que, apesar da sua enorme tradição mundial, ainda é não é muito conhecida no brasil, a sensação que a triumph thruxton provoca em praticamente todos que a veem é principalmente de curiosidade e surpresa.

perdi a conta de quantas vezes me pararam durante os testes para perguntar coisas como qual o ano, onde foi restaurada, que estilo de moto é esse, entre muitos outros questionamentos que eram substituídos pela cara de surpresa quando ouviam a resposta.

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então vamos agora às respostas. a thruxton é um belíssimo projeto clássico da marca inglesa triumph, lançado no brasil em 2014, que tem em sua concepção o estilo café racer, um estilo de motos, e de vida, criado na inglaterra por volta de 1960, onde os motociclistas locais customizavam suas máquinas para otimizar a performance e o visual, e se encontravam nos cafés britânicos para corridas de rua ou simplesmente para se reunir e ouvir um bom rock.

a thruxton é uma café racer baseada na sua irmã clássica, a bonneville, compartilhando a estrutura e a maioria dos componentes, em especial o ótimo motor de bicilíndrico de 865 cc, gerando 69 cv de potência a 7400 rpm e 7,04 kgfm a 5800 rpm, trabalhando com câmbio muito preciso e suave de 5 marchas, proporcionando entrega potência de forma firme e progressiva, dando bastante precisão nas acelerações e retomadas.

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a vibração do motor é muito baixa e suave, mesmo em alta rotação e o seu aquecimento não chega a incomodar o piloto, com risco apenas de se queimar em paradas de sinal, caso encoste no cano, que é descoberto, ou no próprio motor. durante os testes o consumo foi bom, com média de 14,5 km/l, que associado ao tanque com capacidade de 16 l proporciona boa autonomia.

apesar de muitos jurarem que ela é carburada, assim como a bonneville, vem equipada com sistema de injeção eletrônica, mas a triumph optou por deixar um carburador falso esteticamente, com objetivo de compor o visual em estilo antigo nessa bela moto.

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um ponto que chama atenção na thruxton é o fato de aparentemente ser em monoposto, sem o banco de garupa, mas tratase apenas de uma cobertura que pode ser retirada facilmente, e tanto piloto quanto garupa contam com uma moto bastante confortável e de ótima ergonomia. por ser uma café racer, a posição de pilotagem é esportiva, com pedais recuados e guidão avançado, projetando o corpo do motociclista para frente, mas se mantendo muito confortável.

o painel de instrumentos é idêntico ao da bonneville, segue o estilo retrô, é simples, com velocímetro e contagiros analógicos, contando apenas um display digital que alterna hodômetro total e parcial, e relógio, mas com a marcação de velocidade apenas em km/h, diferente do que havia apontado como falha na irmã clássica.

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envolvendo o farol o modelo traz uma pequena bolha, que apesar de parecer puramente estética, atua bem em sua função aerodinâmica, desviando um pouco do vento que chegaria no piloto em velocidades mais altas.

no dia a dia o motociclista pode encontrar um pouco de dificuldade com a thruxton no uso urbano, por ela ter seu centro de gravidade alto, que com seus 230 kg a torna relativamente pesada. além disso o guidão esterça pouco, complicando em manobras de baixa velocidade e de estacionamento e a embreagem é um pouco pesada, que torna a pilotagem cansativa na cidade. mas já na estrada consegue exibir muito bem tudo o que tem para oferecer, com excelente ciclística, permitindo muita precisão em curvas e bom ângulo de inclinação, o que a torna uma delícia de máquina para viajar

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uma sutileza que me chamou muito a atenção na café racer da triumph é o par de retrovisores, que além de um visual bem diferenciado ainda tem amplo ajuste, que possibilita regulagem perfeita para qualquer piloto, independente da sua altura.

os sistemas de freio e suspensão cumprem muito bem seus papéis. a suspensão se comporta com tranquilidade, mantendo pleno conforto aos ocupantes, mesmo em pisos irregulares, e os freios nissin atuam muito bem, com precisão, mas requerem atenção em frenagens bruscas, pelo peso da moto, que merecia vir sistema de freios abs.

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quem quiser essa belezinha em suas mãos vai desembolsar r$ 31.900,00 e poderá escolher entre as cores verde e preta, ambas com detalhes em dourado na pintura.

a triumph thruxton é sem dúvida uma moto e tanto especialmente para os amantes do estilo clássico, em especial das legendárias café racers, mas com a vantagem de já vir pronta de fábrica e com tecnologia atual e de primeira linha. uma excelente parceira para belas viagens.

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*ficha tÉcnica:

motor e transmissão
tipo: refrigerado a ar, dohc, duplo paralelo, 360° de intervalo de ignição.
cilindrada: 865cc
diâmetro: 90mm
curso: 68mm
alimentação: injeção eletrônica multiponto sequencial
exaustão: portas em aço inoxidável, silenciadores duplos cromados.
transmissão final: corrente
embreagem: discos múltiplos, a banho de óleo.
caixa de câmbio: 5 marchas
capacidade de óleo: 4.5l

sistema de transmissão e painéis do chassi
quadro: subestrutura de aço tubular
braço oscilante: bilateral, aço tubular.
roda dianteira: aro de alumínio, 36 raios, 18 x 2,5 polegadas.
roda traseira: aro de alumínio, 40 raios, 17 x 3,5 polegadas.
pneu dianteiro: 100/9018
pneu traseiro: 130/80 r17
suspensão dianteira: garfos kayaba de 41 mm, com regulagem de carga e 120 mm de curso.
suspensão traseira: amortecedores duplos com molas cromadas com précarga ajustável, 106 mm de curso da roda traseira.
freio dianteiro: disco único de 320 mm, pinça flutuante nissin de dois pistões.
freio traseiro: disco único de 255 mm, pinça flutuante nissin de dois pistões.
painel de instrumentos e funções: velocímetro e tacômetro analógicos com odômetro, informações de percurso e relógio.

dimensões e capacidades
comprimento: 2150mm
largura: 830
altura sem espelho: 1095mm
altura do assento: 820mm
distância entre eixos: 1490mm
inclinação: 27º
trail: 97mm
capacidade do tanque: 16l
peso líquido: 230 kg
peso seco: 214 kg

performance
potência máx.: 69cv @ 7400 rpm
torque máx.: 69nm @ 5800 rpm

*dados do fabricante

fonte: http://duasrodasnews.com/

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foto: divulgação

fidelização é fundamental em um setor altamente competitivo como o automobilístico. nos eua, então, segundo maior mercado mundial e detentor da maior frota em circulação (250 milhões de veículos, seis vezes maior do que a do brasil) a busca por reter o cliente tornouse diuturna e quase tão essencial como o ar que se respira tanto para o fabricante como para sua rede de concessionárias.

lá existem pesquisas de satisfação que acompanham a percepção de qualidade em curto e longo prazos por meio de entrevistas e formulários preenchidos pelos motoristas e compilados por empresas especializadas. não se tem certeza do grau de alcance dos rankings nas decisões de compra, mas nenhum fabricante quer aparecer mal na foto por longo período.

no mercado americano as marcas premium descobriram uma boa isca ao oferecer manutenção gratuita nos primeiros anos ou no período de garantia. mas essa história começou a mudar. marcas generalistas também avaliaram que atrair os clientes com ações relativamente baratas dá certo.

alguns fabricantes de alto volume de produção não cobram, para modelos específicos, troca de óleo, rodízio de pneus e até alinhamento de direção. não se trata de promoção eventual. está incluído no preço de venda (sem qualquer aumento) e a concessionária é reembolsada. os dois primeiros serviços citados custam em média, nos eua, cerca de us$ 60 (r$ 160).

embora a grande maioria das concessionárias tenha recebido bem a iniciativa, há os descontentes ou menos entusiasmados. uma das razões é o reembolso propiciado pela fábrica menor do que o custo real, em certos casos. por outro lado, empresas que já tinham vislumbrado essa oportunidade de fidelizar o cliente e por conta própria concediam a cortesia perderam esse trunfo. agora, com o reembolso, talvez possam ofertar outros serviços sem cobrança.

para os fabricantes representa desdobramentos interessantes. atrair motoristas para as lojas significa algo mais que estreitar laços comerciais ou a possibilidade de novos negócios ou mesmo criar fidelização. facilita a identificação de problemas de qualidade em tempo bem menor e, em consequência, antecipa ações corretivas. isso é fundamental para o cliente perceber e registrar nas pesquisas a agilidade na solução de defeitos, às vezes pequenos, mas que aborrecem.

também se tornou necessário mostrar que os preços das concessionárias são competitivos. lá como aqui os centros automotivos se tornaram fortes concorrentes e, após o período de garantia, tendem a atrair muitos clientes. a resposta foi o pacote fechado de serviços regulares de manutenção, hoje aplicado praticamente por todas as marcas. isso estreitou bastante as antigas diferenças.

no brasil ainda se está à espera de quem vai tomar a iniciativa de ofertar alguns serviços gratuitos. por enquanto, o máximo a que se tem acesso é a possibilidade de incluir no financiamento do veículo o plano de manutenção programada. não se trata do melhor dos mundos porque as taxas de juros são bem maiores que nos eua. e dificilmente, quando há promoções de juros abaixo da referência de mercado, isso se estende ao programa de revisões financiadas.

contatos do autor: rb.roj.nomlacnull@odnanref e twitter.com/fernandocalmon

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foto: marcus lauria

4° dia (24/12/14):

saindo de casa no maracanã, para a lagoa foram mais momentos tranquilos à bordo do up!, o carro se manteve sempre estável em todas as situações. no trajeto de ida e de volta percorremos o entorno da lagoa rodrigo de freitas sem a menor preocupação, o up! é um bom companheiro de passeio. a grande área envidraçada ajuda a ter uma visão ampla da rua e dos carros ao lado, o espelho retrovisor tem uma boa angulação e praticamente não tem pontos cegos.

km total: 173,5 km

consumo médio: 14,3 km/l

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/000_abre.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/000_abre.jpg</a>)

fotos: renato pereira

o motor de um veículo, se comparado à anatomia humana, costuma ser definido como o coração. mas, assim como em um corpo humano um coração sozinho é totalmente inútil, em um automóvel um motor sozinho não serve para nada. se precisamos ter um sistema nervoso para podermos caminhar, um motor precisa de uma transmissão, popularmente conhecida como caixa de câmbio ou caixa de marchas, para enviar para as rodas toda sua potência.

para a engenharia, é muito mais importante desenvolver uma transmissão efetivamente funcional do que um ânovoâ motor propriamente dito. motores à combustão interna só diferem no combustível, de resto seu funcionamento é praticamente igual. aplicam-se apendêndices para aumentar sua potência e outros artifícios, mas, em resumo, seu funcionamento e ineficiência â não se consegue extrair mais do que 60% da potência que um motor gera â são iguais.

a busca-se pela equação da menor energia x o melhor desempenho é antiga. o santo graal dessa procura é a transmissão infinita, que faria com que a energia gerada fosse cada vez menor ao passo que o deslocamento fosse cada vez mais rápido e ininterrupto. mas nós temos o problema da gravidade que atrapalha tudo, e ninguém chegou lá até agora, até porque, há muito tempo mesmo, ninguém realmente inventa nada em nenhum setor; tudo o que se tem feito é atualizar com métodos e materiais novos o que foi criado mais ou menos na era do gelo.

assim, em pleno século 21 temos á disposição apenas as transmissões: mecânica, onde o motorista tem de saber a hora e como trocar as marchas; a automática, que muda a marcha sozinha em função da velocidade do veículo e das rotações do motor; a semi-automática, chamada de  automatizada, que faz a mesma coisa que a automática só que controlada por computador; a dupla embreagem, um misto de semi-automática com mecânica e a nova coqueluche, a cvt. vamos dar uma olhada em todos os sistemas, entender seus funcionamentos, suas vantagens e desvantagens?

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/001_cambio.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/001_cambio.jpg</a>)

o que é:

uma caixa de câmbio ou caixa de marchas serve para desmultiplicar as rotações do [motor](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://pt.wikipedia.org/wiki/motor'>http://pt.wikipedia.org/wiki/motor</a> "motor"), (através de um eixo cardan), para o diferencial, que vai distribuir essa força para as rodas. simplificando, quanto maior a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a força e, quanto menor a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a velocidade, e esse eixo não gira na mesma rotação nem do motor, nem da saída do diferencial. resumindo o resumo, a cada marcha engatada, a velocidade da caixa em proporção à rotação do motor/rotação do eixo varia simultaneamente.sintetizando, um câmbio ou caixa de marchas é um multiplicador de força e ou velocidade do motor.

na caixa de velocidades típicas existem séries de [engrenagens](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://pt.wikipedia.org/wiki/engrenagem'>http://pt.wikipedia.org/wiki/engrenagem</a> "engrenagem"), sendo que as do eixo principal recebem por um volante a rotação do motor, por intermédio da embreagem, transmitindo para as engrenagens do eixo intermediário o movimento do eixo primário e passa esse movimento às engrenagens do eixo secundário em suas respectivas mudanças, que entrega um submúltiplo dessa rotação ao eixo cardan, e esse para o diferencial. basicamente é isso, e uma visita à uma oficina para ver de perto uma caixa aberta acaba com qualquer dúvida.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/002_panhard_levessor.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/002_panhard_levessor.jpg</a>)

de onde veio a idéia?

os primeiros engenheiros a tentar utilizar um sistema de transmissão eficiente foram rené panhard e Émile levassor, fabricantes dos automóveis panhard et levassor em 1890, sob licença da empresa de gottlieb daimler. mas no dia da apresentação de seu carro, o motor simplesmente não funcionou. demorou um ano após essa apresentação desastrosa pra que recuperassem sua reputação, a imprensa (já existia!) dirigir o carro e, com isso, eles mudaram a mentalidade coletiva a respeito dos automóveis. em 1895, lançaram um revolucionário modelo, com motor 1,2 litros e 4 cv com o novo layout de drivetrain utilizado na maioria dos carros até hoje, ao inserirem um pedal para acionar a embreagem e trocar as marchas…

poucos sabem disso, tenho certeza, mas o câmbio automático foi inventado por dois brasileiros, os engenheiros josé braz araripe e seu sócio fernando lemos. quem produziu efetivamente o primeiro sistema foi a general motors company em 1938, mas só depois de desenvolver o protótipo do projeto que josé araripe e fernando lemos venderam à empresa, em 1932, por us$ 10 mil, o equivalente hoje a mais de meio milhão de dólares para cada um.

depois de sabermos de tudo isso, vamos ver, então, as transmissões disponíveis para os veículos convencionais, de uso diário, desde o início até os dias de hoje:

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/003_cambio_mecanico.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/003_cambio_mecanico.jpg</a>)

câmbio mecânico: o câmbio manual, ou mecânico, é o sistema de engrenagens acionadas por uma alavanca pelo condutor, que determina o momento que achar ideal para realizar as trocas de marcha, escolhendo-as de acordo com o que entende ser a mais apropriada para a situação â velocidade, torque, condições do terreno, carga, consumo de combustível etc.

a quantidade de marchas teoricamente é ilimitada, mas na prática, por problemas de espaço e complexidade em termos de dirigibilidade, uma c[aixa de câmbio](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://pt.wikipedia.org/wiki/caixa_de_velocidades'>http://pt.wikipedia.org/wiki/caixa_de_velocidades</a> "caixa de velocidades") atual possui entre 5 a 7 marchas, e um número maior de marchas não quer dizer que o motor é muito potente, porque quanto mais torque o motor puder fornecer, menor será o número de marchas necessárias.

funcionamento: as trocas de marchas se dão através da utilização simultânea da alavanca de mudança com o acionamento da embreagem, cuja função nesse contexto é interromper o torque proveniente do motor, permitindo ao sistema de engate vencer apenas a inércia gerada pelo disco da embreagem, eixo piloto (eixo de entrada), contra eixo (eixo intermediário) e a engrenagem correspondente à marcha engatada. só ignore o acionamento da embreagem se tiver certeza de saber o que está fazendo, ou vai dar besteira e quebrar a caixa de câmbio.

configuração: alavanca situada no console central (nos veículos mais antigos era situada na coluna de direção), com movimentos em h para a troca das marchas.

vantagens: por ser o sistema de transmissão mais antigo da história, a maioria das oficinas mecânicas podem fazer reparos simples ou, no caso de troca, o conjunto inteiro não é um absurdo de caro.

desvantagens: passar o dia apertando a embreagem cansa um bocado; pessoas com algum tipo de deficiência encontram dificuldades imensas â e caras â para poder dirigir. É difícil encontrar um motorista que saiba, de verdade, as horas corretas de trocar as marchas.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/004_cambio_automatico.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/004_cambio_automatico.jpg</a>)

câmbio automático (ou hidramático, como falam os mais antigos…) é o sistema onde as trocas de marchas são realizadas pelo próprio sistema de transmissão do automóvel, que detecta sozinho a relação entre a velocidade do carro e as rotações do motor para decidir pela troca da marcha, mantendo a rotação do motor quase constante com o câmbio automaticamente fazendo as trocas das marchas nos momentos corretos. antigamente sentia-se uma espécie de âbalançoâ no carro quando do momento das trocas, mas nos sistemas modernos a troca das marchas de maneira totalmente imperceptível ao motorista. nos estados unidos, desde a década de 50 quase todos os veículos saem de fábrica com câmbio automático, sendo o câmbio mecânico um opcional que exige um curso de aperfeiçoamento para se habilitar a dirigi-lo. como brasileiro é um poço de tabus e pré-conceitos absolutamente infundados, o sistema demorou para âpegarâ por aqui, porque o populacho dizia que âcarro automático é pra aleijadoâ… é por isso que os avanços tecnológicos demoram à chegar por aqui. insistimos em deixar claro que somos refratários a novas idéias e blindados com nossas manias neandertais…

funcionamento: ao contrário do câmbio mecânico, que trabalha com engrenagens de tamanhos diferentes e engatadas individualmente, o câmbio automático utiliza-se do sistema de engrenagens planetárias que, mesmo sendo de tamanhos diferentes, estão todas sempre engatadas entre si e a relação da força é dada de acordo com a ordem que essas engrenagens estão conectadas. só dá besteira se o condutor resolver interferir nos momentos das trocas, que é possível ao mover-se a alavanca seletora.

configuração: alavanca no console central ou na coluna de direção, com as indicações:

p – park: para estacionar, recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel, além de bloquear as rodas de tração; r – reverse: marcha-a-ré; n – neutral: ponto morto. posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar, mas não bloqueia as rodas de tração; d – drive: para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção; 4 – 3 – 2 – 1: posições que permitem o bloqueio das marchas 4, 3, 2 e 1. os sistemas mais modernos tem ainda seletores para condução normal, esportiva, no gelo e na lama. basta girá-los na posição desejada e de um jeito ou de outro, o câmbio automático saberá o que tem de fazer, basta ao motorista controlar o acelerador, o volante e os freios.

vantagens: facilidade de condução, redução da fadiga, conforto, segurança (um carro com câmbio automático não âpega no trancoâ…), maior durabilidade do motor e de todos os componentes que compõem a transmissão, que são o diferencial, o eixo cardan e a própria caixa.

desvantagens: procurando aqui… ah: maior consumo de combustível porque o conversor de torque desperdiça parte da energia mecânica transferida pelo motor. isso até a década de 80, né? o mundo evoluiu um pouco; custo elevado em relação ao câmbio mecânico por ser considerado âequipamento de luxoâ…; a cada 50.000 km rodados, em média, se faz necessária a troca do fluido hidráulico. deveriam fazer a mesma coisa nos câmbios mecânicos, mas mais um tabu made in brasil diz que isso não é necessário; o custo de reparos pode chegar a 20% ou 40% do valor de venda do veiculo e, dependendo do ano e modelo, poderá ultrapassar essa percentagem. correto. porém, com a manutenção e uso corretos, o carro se acaba antes do câmbio automático.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/005_cambio_automatizado.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/005_cambio_automatizado.jpg</a>)

câmbio semi automático ou câmbio automatizado, como o marketing das montadoras decidiu rebatizar o equipamento,é um sistema que usa computadores e sensores para executar trocas de marchas, a fim de melhorar a dirigibilidade principalmente em cidades onde se é necessária uma grande quantidade de troca de marchas. um câmbio automático mais inteligente? talvez…

funcionamento: ao contrário do c[âmbio automático](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://pt.wikipedia.org/wiki/câmbio_automático'>http://pt.wikipedia.org/wiki/câmbio_automático</a> "câmbio automático"), que usa o sistema de engrenagens planetárias  sempre engatadas entre si, no câmbio semi-automático é utilizado o mesmo princípio do câmbio manual, com cada engrenagem representando uma marcha e sendo engatadas individualmente, só que através de mecanismos comandados por controle eletrônico. também ao contrário do câmbio automático, que usa o conversor de torque no lugar do disco de embreagem para mudar a posição das engrenagens, no sistema semi automático utiliza um equipamento controlado eletronicamente para comandar a embreagem, eliminando o pedal, e também ajustando o timing (tempo e velocidade do acionamento) para as trocas de marchas serem rápidas e suaves.

configuração: a alavanca é situada no console central e/ou na coluna de direção, acionando-o por âborboletasâ colocadas atrás do volante, conhecidas por paddle shift; contudo a troca das marchas quando na opção manual é simples, posicionando a alavanca para o lado indicado na base da alavanca de troca de marchas (passando para a opção manual) e pressionando a mesma para frente ou para trás, conforme indicado no console da alavanca de cada modelo.

atualmente muitos câmbios semi automáticos podem operar como câmbios automáticos, deixando por conta do computador de transmissão determinar as trocas de marchas automaticamente, e alguns até diminuem as marchas automaticamente em frenagens mesmo no modo manual. n (neutral): posição neutra de ponto morto que deve ser usada ao dar a partida e desligar. não bloqueia as rodas de tração. r – reverse: marcha-a-ré; a/m – automatic/manual - ou d/m – drive/manual: alterna entre o modo de troca de marchas automatico feito pelo computador; ou manual, feito pelo motorista; s – sport: botão que ativa o modo esportivo, usado para acelerações rápidas onde as marchas são mudadas a altas rotações; + e -: aumentam ou diminuem a marcha de modo sequencial, quando no modo manual.

como é mania na indústria automobilística, cada montadora âbatizaâ o mesmíssimo sistema ou dispositivo com nomes diferentes, para parecerem diferentes, e as pessoas acreditarem que são diferentes. com o câmbio semi automático não é diferente, pois o princípio e o sistema é padrão. o que varia são apenas os detectores das trocas de marchas nos computadores, mas isso é muito lógico, já que cada carro tem tamanho, peso, motor e potência diferentes. portanto, tiptronic, s-tronic, dualogic, easytronic, i-motion, powershift e uma infinidades de nomes, variando apenas de marca, são exatamente as mesmas coisas com outro nome.

vantagens: custo de fabricação inferior ao do câmbio automático;  permite ao motorista poder alternar entre o modo automático e manual, algo que me parece absolutamente inútil; aumentando a vida útil das engrenagens em relação ao câmbio mecânico.

desvantagens: apesar de existir desde 1961, o sistema ainda é âmuito novoâ. caso algum  sistema eletrônico do carro â e quase tudo hoje é eletrônico – tenha qualquer pane, torna-se impossível a troca das marchas. nem sempre o dispositivo eletrônico sabe qual a marcha deve ser engatada, principalmente em mudanças bruscas de aceleração ou inclinação do terreno. no modo de troca manual podem existir atrasos para se mudarem as marchas. as montadoras costumam culpar o motorista por essas falhas de seus sistemas que não deveriam falhar nem que o motorista insistisse em errar, afinal, alegam por aí que âcomputadores nunca erramâ.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/006_cambio_dupla_embreagem.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/006_cambio_dupla_embreagem.jpg</a>)

dupla embreagem: também chamada dct dual-clutch transmission ou dsg  direct-shift gearbox, é um sistema câmbio que, como diz o nome, utiliza duas embreagens, possibilitando trocas de marchas muito mais rapidamente do que em todos os outros tipos de transmissão, normalmente empregada em carros de altíssimo desempenho e seu funcionamento é quase idêntico ao recém-descrito câmbio semi automático, só que custa 10 vezes mais caro.

funcionamento: como mencionado, basicamente funciona da mesma maneira do câmbio semi automático, porém o câmbio proporciona trocas de marchas muito rápidas, quase imperceptível ao motorista, tornando a condução mais suave, tanto na condição automática quanto na manual, através de alavanca ou paddle shift. como em qualquer transmissão automática ou semi automática atual, na seleção esporte  o sistema faz as trocas de marchas no limite do corte de giro do veiculo, com o “motor cheio” para dar mais desempenho, se desgastar mais depressa e desaparecer com o combustível do tanque. É um sistema muito bacana, mas totalmente fora do contexto para carros de uso convencional, do dia a dia.

vantagens: trocas absurdamente rápidas e imperceptíveis de marchas.

desvantagens: eleva muito o custo do carro novo e o valor da manutenção.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/007_cambio_cvt.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/007_cambio_cvt.jpg</a>)

cvt â continuously variable transmission, transmissão continuamente variável: a coqueluche, última palavra em transmissão ou â para manterá sequencia â caixa de câmbio, é um tipo de [transmissão](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://pt.wikipedia.org/wiki/caixa_de_velocidades'>http://pt.wikipedia.org/wiki/caixa_de_velocidades</a> "caixa de velocidades") que simula (eu disse simula) uma quantidade infinita de relações de marcha, uma vez que funciona com um sistema de duas polias de tamanhos diferentes interligadas por uma correia metálica de alta resistência, e não por retrógradas engrenagens com determinados tamanhos. a proposta do sistema cvt data de 1490, quem a idealizou foi leonardo da vinci, e foram necessários 396 anos para que a primeira patente do sistema fosse registrada, em 1886 pela daimler-benz e mais 128 anos para a indústria começar a usar…

há anos o cvt é usado em motocicletas, jetskis, karts, snowmobiles e carrinhos de golfe, entre outros veículos pequenos. repentinamente, âdescobriramâ o sistema, e o estão instalando â devidamente redimensionado, claro â em carros de passeio e pick-ups. apesar de seu funcionamento ser um pouco diferente, é considerado pela engenharia como… câmbio automático. É bacana porque com seus sistema de aceleração contínua, não existem os mais suaves trancos a cada troca, o que dá a impressão de que o carro nunca troca de marchas e por isso parece infinito, além de verdadeiramente proporcionar maior economia de combustível, tanto na condição de troca manual quanto automática.

funcionamento: nada é simples nesse mundo. com o cvt não poderia ser diferente. não que seu funcionamento seja extraterrestre, mas sim porque existem diversas variáveis do mesmo conceito, sendo que os empregados atualmente nos veículos são:

** [](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/008_cambio_cvt_vdp.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/008_cambio_cvt_vdp.jpg</a>)**

cvt â vdp: variable-diameter pulley, polias de diâmetro variável. É o tipo mais comum de cvt, com 2 polias,sendo uma polia de entrada, a condutora, e uma polia de saída, a  conduzida, ambas de tamanho variável, ligadas por uma correia de metal ou borracha. seu funcionamento dá-se basicamente porque a polia de entrada esta ligada ao motor pelo conversor de torque, e a polia de saída esta ligada ao diferencial. conforme uma das polias diminui, a outra polia aumenta de diâmetro, alterando a relação de transmissão dos eixos. a relação do diâmetro entre as polias e a variação da velocidade de rotação são os fatores que determinam a força transmitida para as rodas, mantendo a rotação do motor sempre o mais próximo possível do ideal.

[](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/009_cambio_cvt_toroidal.jpg'>http://www.carpointnews.com.br/wp-content/uploads/2015/01/009_cambio_cvt_toroidal.jpg</a>)

cvt â t: toroidal. bom, o termo toroidal vem de toro, uma [superfície](<a data-ipb='nomediaparse' href='http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=pt-br&prev=search&rurl=translate.google.com&sl=en&u=http://en.wiktionary.org/wiki/surface&usg=alkjrhjocjryljow13xxnovjgdt4xd9jda'>http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=pt-br&prev=search&rurl=translate.google.com&sl=en&u=http://en.wiktionary.org/wiki/surface&usg=alkjrhjocjryljow13xxnovjgdt4xd9jda</a> "superfície") gerada por uma curva fechada (um círculo, anel, disco… ) rotativo sobre, mas não interligado ou contendo um eixo no seu próprio plano. o câmbio toroidal é constituído por discos e roletes, e a relação de marchas é fornecida pelo movimento dos discos para cima ou para baixo. são estes discos que determinam a variação da velocidade do veículo. quando um lado do eixo de tração move-se para o centro, que é o lado menor do disco, a outra extremidade fica em contato com o lado maior do disco, fazendo com que o veículo desacelere. para acelerar, basta que o eixo de tração entre em contato com o lado maior do disco de entrada, e a outra extremidade do eixo entre em contato com o lado menor do disco de saída. simples, né? este sistema tem como principal vantagem trabalhar com torques elevados, o que não é possível com os cvt â vdp.

vantagens: aceleração constante sem trancos, mantém constantemente o motor na melhor faixa de potência, resposta imediata em qualquer condição de condução, economia de combustível, menor emissão de poluentes.

desvantagens: nenhuma, por enquanto. porque demoraram tanto para desenvolver?