Preparados

f1 carburado é qtos carburas precisa pra alimentar aqueles v10 / v8 é

ahauhauahuahuahuahauhauhauhauha. né cego

parou é sozinho ?

troquei as velas. coloquei de um outro jogo q eu tinha (que estao ok)

os sintomas q vc falou ai miozao são os mesmo q o meu

[]s

mediu a compressao, aquele cilindro ta com menos que os outros, se nao tiver pulsando no respiro do bloco, pode cre que eh valvula vazando… pode ser soh assentar, ou pode ser necessario trocar a valvula por estar empenada. valvula eh barato, o chato eh desmontar tudo. to com problema de valvula no meu... vou desmontar hj

a lenta fica po po po po , o seu está assim?

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ta assim mesmo vela, cabo, distribuidor ta tudo ok (ja foi testado)

meu mecanico disse a mesma coisa lost. provavelmente essa semana eu deixo la o carro

[]s

bem, é o seguinte

desde que tenho a parati (+ ou - 4 anos) o 1? cilindro nunca foi 100%. normalmente qdo vc tira o cabo de vela com o motor em marcha lenta (teste basico) o motor amea?a de morrer, certo ?

pois bem….em todos cilindros dá diferença grande, menos no 1?. mesmo tirando a cabo de vela a rotação nao se desestabilizava, nao mudava em nada.

essa semana, parado num semaforo o carro começou a ficar com a lenta muito irregular e falhando (parecia q tinha um cilindro a menos).

achei q poderia ser pouco combustivel. abasteci e nada

pensei: vela ou cabo testei os dois e nada

levei no mecanico e ele disse que provavelmente é valvula presa ou algum problema no cabecote

e ai, o q vcs acham é

ah...o motor é um ap 1.8 a alcool

o vr6, e sou do paraticlube.com

tenta acessar la. se der erro manda e-mail p/ o jose araujo (adm do site)

[]s

comprei esse pioneer na sta efigenia por 350. é muito bom e tam 6 meses de garantia

cara, minha parati era assim. até descobrir o q era….demorou.

o distribuidor estava com folga ( ) eu nao manjo direito....era um parafuso q tava dando rosca sem fim . colocamos um rosca soberba maior e ja era.

agora...carro injetado eu ja nao sei

olha só:

http://www.gptotal.com.br/2005/leitores/pergunte/06junho.asp

o cara desse site ta falando que é mentita e que a materia não saiu nessa revista.

ta? as fotos:

a f1 nao voltará nunca a ser como nos anos 80. tanto em talentos como na parte tecnica

https://filterxp.com/

dela da pra entrar em qquer pagina: blogger, orkut, msn, etc

usa essa pagina:

https://filterxp.com/

dela da pra acessar qualquer coisa: orkut, msn, etc

cara bloquearam todos possiveis e imaginaveis alguem sabe mais algun alternativo ?

corrida sem freios

o piloto chico serra viu grandes corridas de senna, mas perdeu uma da qual precisou pedir provas para acreditar. foi a do campeonato ingl?s de formula 2000 em 9 de abril de 1982, em snetterton. serra tinha conversado com ayrton por telefone, mas ficou tão impressionado com o relato que ligou para ralph firman, o patrão do amigo, para confirmar a história. eu também não acreditaria se não estivesse em snetterton , respondeu firman e contou a façanha de senna a serra: o fato é que ayrton largou na pole-position e foi envolvido num acidente de retardatérios que o tirou da pista. voltou é corrida, mas como a tubulação do freio amassou, obstruindo a passagem do fluido ele ficou sem breque. mas mesmo assim permaneceu na disputa e ainda ganhou a corrida na ultima volta. mas quando ayrton saiu da pista para os pits, fazia gestos desesperados para todo mundo sair da frente que achei que ele exagerava na comemoração. só parou a 50 metros do nosso boxe e ficou sentado no pneu. quando cheguei lá, o ayrton me fez sinal para eu por a mão no disco de freio. não acreditei, as pastilhas de freio estavam geladas , contou firman.

são coisas como essas - avalia chico serra - que fazem a diferença entre os pilotos. afinal, ninguém é obrigado a guiar um carro sem freios. mas o cara insistiu e ainda ganhou a corrida. foi assim que ayrton fez história e lenda nas pistas .

malabarismo na curva

na corrida final do campeonato ingl?s de formula 3 de 1983, senna estava um ponto atrás de martin brundle. queria fechar o ano campeão do ing?s pela terceira vez, mas estava dificil porque brundle tinha um motor melhor que o seu. dick bennetts, patrão de senna, explicou que havia uma chance de igualar a performance dos motores. para tanto, o óleo do motor deveria ter a temperatura elevada já na primeira volta. porém, essa tática só seria possivel se os mecanicos vedassem a entrada de ar do radiador para aquecer o lubrificante, fazendo o motor funcionar a pleno desde as voltas iniciais. mas bennetts também alertou para uma dificuldade: assim que a temperatura do óleo atingisse o nível ideal, o adesivo - que ficava fora do cockpit - teria de ser removido imediatamente, se não o motor explodiria. ayrton topou na hora e foi para a pista treinar a manobra.

na corrida tudo aconteceu de acordo com o figurino, e na sexta volta o alarme vermelho da temperatura piscou, anunciando que era o momento de retirar o adesivo do radiador. senna soltou o cinto, esticou-se todo e puxou o lacre do radiador, mas como não concluiu a manobra na reta, entrou numa chicane com o ralt-rt3 desiquilibrado e beliscando as bordas da pista. mesmo solto dentro do carro, venceu as curvas e, outra vez na reta, recolocou o cinto, respirou e abriu a vantagem sufuciente para chegar campeão na bandeirada. poucos souberam da proeza contorcionista de senna, mas para dick bennets aquela vitoria virou lenda.

texto retirado de senna completo - documento especial quatro rodas

alguem conhece alguns outros msn online é bloquearam todos esses aqui no trampo

por ayrton senna

um grande prémio de formula 1 não é apenas aquilo que se vê na tv. tudo começa nos treinos livres da sexta feira, com os primeiros acertos do carro. na hora da tomada de tempos, vou andando e checando o limite de cada curva. se fiquei aquém do limite, na volta seguinte retardo a freada. se fui além, reduzo ou, o que é mais comum, tento manter aquele ritmo. as vezes, chego até a respirar menos numa boa volta. é que, quando você percebe que esta no limite, prende a respiração porque o carro pode escapar de um instante para o outro. entre cada sessão de treinos, passo a maior parte do tempo nos boxes ou no motorhome da equipe, geralmente estacionado atrás dos boxes. tenho que percorrer esse caminho 15 vezes, no mínimo, com pessoas que pedem aut?grafos, fotos e uma porção de outras coisas. além dos f?s, surgem os jornalistas, sempre em busca de novas noticias.

na sexta feira e no sóbado, acordo por volta das 8 horas. no domingo, por causa do excesso de trafego, preciso levantar mais cedo. tomo caf? da manhã na pista mesmo, preparado pelo joseph leberer. além de toda a nossa alimentação é balanceada em função do desgaste que sofremos - , joseph também cuida do nosso preparo f?sico: ele é o massagista da equipe (mclaren).

este ano até que estou me cansando menos nas corridas. durante o inverno europeu, segui um programa de treinamento elaborado pelo fisicultor nuno cobra, da usp. no sóbado é noite, evito qualquer compromisso para poder me deitar cedo. na quinta e sexta-feira, geralmente h? jantar com os patrocinadores, mas, por causa da corrida, evito ao máximo qualquer outro compromisso. o domingo é um dia desgastante. depois de meia hora de warm-up, passo um tempo conversando com os engenheiros da equipe, até a hora do briefing dos pilotos com os organizadores da prova. nunca se fala nada de novo nessas reuniões, mas somos obrigados a ?prestigia-losó com nossa presença, por força do regulamento.

volto para o motorhome para definir possíveis modificações que serão feitas no carro para o gp. após meia hora de papo com os engenheiros da honda e mclaren, mais ?compromissos sociais?: uma visita rápida aos stands dos patrocinadores. cumprida essa tarefa, como alguma coisa leve é frutas, por exemplo é e aí que me dou conta de que faltam poucos minutos para a formação do grid de largada. é esse o único tempo em que consigo me isolar para dar uma pensada na corrida e relaxar um pouco.

antes de formar no grid, procuro dar umas voltas a mais na pista para checar o carro e decidir alguma modificação de ultima hora. é um momento importante, pois, se a gente faz alguma alteração errada, acaba comprometendo o desempenho na prova. depois da volta de apresentação, deixo o carro em ponto morto até sentir que a luz vermelha está para ascender. não é bom ficar queimando a embreagem é toa. a largada é o momento mais perigoso de todos. os carros estão com os tanques cheios e muito próximos. basta alguém não largar para que um acidente aconte?a facilmente. depois, todo mundo chega junto a primeira curva e de novo existem riscos de novas batidas. é por isso que é importante sair na pole-position ou na primeira fila. só assim você tem mais chance de não se envolver num acidente além de pegar pista livre a sua frente.

durante a corrida, procuro manter a máxima concentração possível, para assimilar mais facilmente qualquer alteração é seja nos pneus, nos freios ou motor.

? medida que a corrida vai chegando ao fim, comeão a me preocupar com o consumo de combustável… e em terminar a prova. bandeira quadriculada agitada, vem o grande momento de descontração: o podio em seguida, quando o cansaão parece bater de uma vez só, e com força total, temos que enfrentar quase uma hora dentro de um estádio improvisado, cheio de gente e abafado pelo calor dos holofotes, dando entrevistas sempre mon?tonas e repetitivas. exausto, costumo voltar para o motorhome para a ultima conversa com os engenheiros. é quando finalmente discutimos sobre o comportamento do carro naquela corrida. somente depois desse encontro é que vou comer, pois a fome a essa altura faz roncar os estámago.

quando consigo terminar tudo isso, está na hora de voltar para a casa. se estou com meu avião, melhor, pois não preciso sair afobado para cumprir o hor?rio de um vão de linha. nos domingos de gps na europa, nunca chego em casa ou no hotel antes das dez da noite. a vit?ria na corrida é a única coisa que compensa todo esse desgaste...

quatro rodas, novembro de 1988

42, o numero da morte

foi com o numero 42 que ayrton senna estreou e venceu sua primeira corrida no kart. quanto mais vencia, mais incorporava o numero, a ponto de ser chamado de 42 pelos outros kartistas. no dia da conquista do paulista de 76, um mecânico que nos conhec?amos pelo apelido de japa aproximou-se dele e, num tom de mist?rio, lhe pediu para que abandonasse o numero 42 e deu os motivos. ayrton senna me contou essas historia do 42 em 1990, quando observei sua estreita ligação com o japon?s osamu goto, o engenheiro responsável pelos motores honda do seu mclaren.

eis o relato:

o japa explicou que em japon?s o 42 é shi ni (shi é 4 e ni é 2), mas pronunciados juntos formam a palavra morte. e quando um japon?s faz 41 anos, entra no yakudoshi, um período aziago. para se safar dos maus agouros, o aniversariante precisa ganhar uma festa dos amigos e retribui-la quando completar 42 anos.

ai eu perguntei se ele acreditava no yakudoshi? ayrton sentiu a provocação e me respondeu ironicamente que ainda tinha 10 anos pra chegar aos 41. até lá eu resolvo se aceito a festa e retribuo . dez anos depois, em 28 de abril de 2000, nos treinos da formula indy no rio de janeiro, eu encontrei o japa. parecia um anci?o, com cabelos compridos, espremidos em um bon? azul desbotado.

_? triste, mas aconteceu - suspirou o japa, referindo é trag?dia de ayrton senna com o yakudoshi. eu não entendi. até porque senna tinha morrido aos 34 anos. mas o japa insistiu:

shi ni. 42 é a morte lembra é ayrton parou na 41? vitoria, não chegou é 42? . eu ainda tentei argumentar com a coincid?ncia, mas o gentil japa teimou em interpretar a profecia. não importa quem chega é 41? vitoria, quando atingi-la, será sempre com uma grande tristeza .

despedi-me do japa lembrando-me que a 41? vitoria se senna foi uma triste despedida da mclarem, em 1993 no gp da australia, na corrida que também marcou a sadia de alain prost da f1, mas já pensando em michael schumacher, que naquela altura tinha 40 vitorias. o alemão alcanãou a 41? vitoria e igualou-se a ayrton senna no gp da it?lia de 2000, em monza, onde a fan?tica torcida italiana lhe ofereceu uma festa monumental.

a? voltei a me lembrar do yakudshi e associei a façanha de schummy é festa que ele recebera dos italianos. pelas profecias, michael schumacher estava salvo, quebrando o or?culo do japa; e só faltava a retribuição. realmente em 10 de setembro de 2000, o alemão varou o yakudoshi das vitorias. naquele dia ouvi a voz mansa do japa: o 41? triunfo, não importa de quem seja será com muita tristeza. realmente a 41? vitoria de schumacher no gp da it?lia foi acidentada: seis pilotos destru?ram seus carros logo na segunda curva, e o mundo assistiu ao vivo pela televisão - e com a tristeza prevista pelo japa - é tr?gica morte de um bombeiro, atingido por uma roda.

quinze dias depois, schummy retribuiu a festa que o povo italiano lhe ofereceu em monza na sua 42? vitoria no gp dos eua, em indianopolis, tirando a ferrari de um jejum de 29 anos sem ter um piloto campe?o.

texto por lemyr martins

esse aqui tb tem varios:

http://www.crashesonline.com/index1.htm

ele vai dar uma aula (donington park / 11 de abril de 1993)

o gp da europa mostrou ao mundo que todo professor tem seu dia de aprendiz. se ele vai assimilar ou não a lição, isso é outra conversa. a julgar pelas 76 voltas no circuito de donington park, alain prost foi reprovado em uma das provas mais desafiadora de sua carreira. ayrton senna deixou claro que é o verdadeiro mestres das pistas. dizer que a corrida entrar? para os anais da f1 pode parecer comum. mas contar o que senna fez merece um registro especial-digno de figurar no livro dos records do automobilismo. duas façanhas de senna enriqueceram o espet?culo no autodromo ingl?s. a primeira aconteceu na volta inicial quando, sob chuva fina e a pista molhada, ele ultrapassou de maneira espetacular michael schumacher, karl wendlinger, damon hill e alain prost, abrindo 4 segundos sobre o franc?s. uma sequência inesquecável. o apelido de professor, convenhamos, deveria pertencer a ayrton. sua aula foi um primor. com pneus slick, de pista seca, livrou os segundos que precisava para aniquilar a vantagem técnicas das williams fw/15 de hill e prost.

eu estava entre a cruz e a espada , comentou senna. se guiasse em ritmo lento, os pneus slicks perderiam temperatura e pressão, por causa da pista molhada. se acelerasse, que foi o que fiz, havia o risco de também rodar. então pisei fundo… . decisão fenomenal. ele fazia de po embaixo a descida cramer para ganhar potência e subir a old hairpim. ia fundo no perigoso declive mcleans e entrava nos sinuosos s toureando sua mclarem. ocupava toda a pista na curva melbourne - onde superou prost - para respirar quando entrava na reta dos boxes.

a rigor, senna foi dono de tudo em donington, a ponto de um jornalista ingl?s pedir socorro no melhor humor britúnico: vou consultar um dicion?rio de portugu?s para buscar adjetivos que definam senna, em ingl?s meu repert?rio se esgotou .

exagero é nem tanto, porque deus da chuva , préncipe submarino , rei do diluvio e outras definições molhadas já foram repetidas in?meras vezes. talvez só o her?i de donington não partilhasse de tanto entusiasmo. preferia gelar um pouco os elogios com alertas. foi pragm?tico ao declarar que a diferença do seu carro para as williams continuara próxima dos 2 segundos. só nessas condições absurdas é que podemos enfrent?-los . e deu um recado direto para a ford: ? rid?culo a ford aceitar a imposição da benetton, que exige exclusividade do melhor motor. eles querem ganhar uma corrida ou um campeonato ?

senna enfrentou um problema na 57? volta, quando decidiu colocar pneus de chuva, o boxe não ouviu a mensagem para a operação, e o piloto teve de voltar rápido é pista. resultado: outro record, pois fez a volta mais rápida da corrida cravando 1min18s029. só efetuou o pit stop nove voltas mais tarde. e tome show enquanto isso, o professor (?) prost deixava o motor renault de seu carro apagar na sa?da do boxe…

alguns sustos de senna aconteceram na ultrapassagem sobre os brasileiros. com cristian fitipaldi, na volta 21, precisou negociar uma manobra perigosa, quando o piloto da minardi travava uma disputa com mark brundell. senna passou pendurado e por pouco não rodou. em seguida, apareceu rubens barrichello, que não foi alertado pelos comissérios de pista sobre a aproximação de ayrton.

senna foi o g?nio, e rubinho também brilhou. surpreendeu desde a largada, correndo 14 voltas em terceiro lugar. emocionou donington, mantendo o segundo lugar por sete voltas, despachando sem a menor cerim?nia as williams de prost e hill. as seis voltas do final, a bomba de gasolina de sua jordan-hart engui?ou, roubando-lhe a chance dos primeiros pontos. de toda a forma, foi consagrado com reconhecimento do publico, que o aplaudiu de po enquanto enquanto ele caminhava abatido para o boxe. barrichello não subiu no podio, mas seu prémio foram elogios se senna: rubinho conduziu a jordan sem tomar conhecimento de m?quinas mais potentes. seu talento dispensa comentários . será que prost aprendeu ?

videozinho da corrida (botão direito, salvar destino como)

fonte: publicado em quatro rodas em maio de 1993

agora vou postar a coluna que senna escrevia para a quatro rodas (edição 394 - maio de 1993. vamos ver o ponto de vista dele sobre a corrida

parece que a ford não está interessada em ganhar muitas corridas na f1

cheguei a mais uma vit?ria na f1, a 101? da mclaren, que está quase igualando o record de 103 corridas da ferrari. não preciso provar mais nada para conseguir um motor igual ao da benetton. só espero que algum iluminado da ford perceba que ela mesma está perdendo a grande chance de ganhar mais provas. o propulsor fornecido é benetton é bem superior ao nosso. num teste realizado em silverstone, a diferença chegou a tr?s quartos de segundo. depois da vit?ria do brasil, pensei que dificilmente teria outra satisfação semelhante. mas donington park foi incrável naquele aut?domo, pela primeira vez em minha carreira pilotei um carro de f1 e, por ironia do destino. um williams. lembro que o próprio frank williams estava presente e anotou todos os meus tempos. até hoje guardo as c?pias dessas anotações. depois do gp da europa, tenho mais uma ótima recordação para arquivar na memória. tudo influiu na minha vit?ria: a chuva, a primeira volta, as paradas nos boxes, os retardatérios…

a primeira volta foi um tiro psicol?gico na concorr?ncia não larguei tão bem assim como comentaram e fui espremido pelo schumacher no canto da pista. tive de colocar as duas rodas para fora, mas recuperei a posição antes da primeira curva. mas aí havia o wendlinger, que largou uma posição atrás de mim. passei por fora no trecho seguinte, um mergulho, o trecho mais veloz da pista. ainda restavam os dois fw15 e, atrás de damon hill, atrasei a freada e logo fiquei em segundo. a próxima vêtima era prost e tive de esperar os esses , onde h? uma chicane. ele abriu uma brecha perfeita pra mim.

na volta seguinte, eu estava com boa vantagem sobre os demais. não demorou muito para que a chuva parasse e a pista começasse a secar. não tive outra opção senão entrar nos boxes no final da volta 18 e colocar pneus slick. prost fez o mesmo na volta seguinte e mantive a lideran?a. todos sabem: os williams são muito melhores do que os outros carros, que se nivelam um pouco debaixo de chuva. quando sa? dos boxes com slick resolvi puxar o máximo para garantir a vit?ria. mas eu estava entre a cruz e a espada, porque é preciso tomar cuidado ao dirigir com pneus de pista seca num asfalto ?mido. por outro lado, se diminu?sse o ritmo, os pneus perderiam pressão e temperatura. quanto mais frio menor a ader?ncia, o carro fica sem estabilidade.

guiar no ?mido com slick em dois momentos da prova definiu minha vit?ria. a pressão é indescritável. não se pode relaxar nem mesmo nas retas  e donington park tem algumas curvas cegas , que não colaboram no aspecto da segurança. por isso, redobrei a preocupação com quem estava é minha frente. também tive problemas no pit stop. na terceira troca de pneus, a roda traseira direita não queria sair de jeito nenhum e a demora parecia uma eternidade. o prost, que foi para os boxes no mesmo instante, retornou ao local cinco volta mais tarde. então recuperei a lideran?a - com slick em pista ?mida segurei até a volta 57, quando, literalmente, fiz uma visita aos boxes.  por culpa do nosso novo sistema de radio, ninguém compreendeu quando avisei que estava chegando para colocar pneus de chuva. ao encostar o carro, vi os mecânicos saindo da garagem com os pneus nas mãos. passei reto, não tinha outro jeito.

esse não foi o único problema provocado pelo mau funcionamento do radio. demorei um tempo razoável para entender o que os mecânicos me avisavam a respeito de problemas de consumo. no grid, antes da largada, quando  meu engenheiro giorgio ascanelli e eu achamos que seria melhor adicionar um pouco mais de  combustável, fomos avisados sobre a impossibilidade da operação. devido a um problema de vazamento e a falta de tempo em repar?-la , os mecânicos selaram meu tanque. portanto, o consumo ficaria no limite. mudei meu estilo de dirigir, trocando as marchas em rotações mais baixas. tirando o po do acelerador um pouco antes das curvas e freava com menos ?mpeto. pequenos detalhes que pouparam litros preciosos no final. em piso seco, a briga seria dura até mesmo com a benetton. e não h? piloto ou pista que possa superar no relógio a diferença a favor dos williams.

fonte:quatro rodas edição 394 - maio de 1993

me desculpe se eu pareci arrogante no meu comentário, nem de longe foi minha intenção, espero q não esteja grilado ok?

eu falei q c o senna fosse pra indy seria decad?ncia, não por desmerecer a categoria, mas simplesmente pq a categoria era um celeiro de aposentados da f-1 e cowboys americanos na época. e além do mais, seria uma decad?ncia no sentido proprio da palavra, pq se ele fosse, seria por falta de um lugar no cockpit de um f-1 competitivo. a mclaren era patrocinada pela marlboro, a penske tb, comodo e conveniente…

ele só não foi pra lá pq conseguiu lugar na williams. talvez seria melhor se ele tivesse ido, quem sabe ainda estaria entre nos....

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tranquilo steve, só tava zuando realmente naquela época o indy era apsentadoria da f1, como fizeram piquet, emerson, mansell…

alias a falta de eletronica q ele tanto defendia acabou matando ele (nesse sentido da palavra mesmo), a williams sem a eletronica dos anos anteriores se mostrou arisca e quase incontrolavel. principalmente pra ele que guiava nos limites. bem.. é dificil saber se ele estaria ainda entre nés... podemos morrer até atravessando a rua ou dormindo.

[]s