Brasilia…
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as alterações nos cabeçotes não são difáceis de fazer . eu mesmo fiz com mini-retífica e fresa metálica , mas é necessário saber onde pode e onde não pode fazer remoção de material .
estou usando uma taxa próxima de 11:1 e creio não ter absolutamente nenhum problema , podendo até mesmo ser aumentada se for possível . quanto a sobretemperatura nos cabeçotes , alguns esquemas não muito complicados podem ser feitos . desde o óleo usado até a bomba e algumas outras coisas podem influenciar . no meu caso , escolhi a refrigeração de ventoinha plana com algumas alterações , pois é um esquema que garante fluxo de ar muito melhor e mais uniforme que o convencional .
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então , ainda não foi testado porque eu tá improvisando acionamento pras solex . mas o comando do bx , dos originais , é um dos que joga a rotação de potência máxima mais pra cima , perto das 4800 rpm . a graduação eu não sei . o levante , considerando tudo , fica próximo dos 10mm .
eu optei por um faceamento de 3 mm obtendo pouco abaixo de 11:1 de taxa , mas por causa do formato hemisf?rico (na verdade el?ptico) de c?mara que eu fiz . se tivesse mantido o formato trapezoidal original teria um pouco mais de taxa . mas acho a c?mara do vw a ar original lamentável …
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eu tenho mesmo é curiosidade de ver o resultado do retrabalho nos dutos . dá pra fazer um bom retrabalho principalmente nos de admissão removendo material sem muita preocupação com quebra .
ainda quero encontrar um bom escape 4x1 pra testar o motor .
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preciso de algumas infos, houveram brasilias que sairam com motor 1700 certo?
e o que pretendo fazer e um aspro leve, pensando em um leve aumento de taxa, nada muito esdruxulo ja que os motores a ar sofrem por sobreaquecimento no cabeçote. pensando em uns comando federal mogul ja que vi que estao acessiveis. acredito que algo perto dos 90cv ja me de muito diversao. agora manter a carbura?ao original? o que fazer? me iluminem sobre esse motoreco a ar e o que posso fazer para atingir potencia desejada.
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fala isso nao
vou desconsiderar pq sei que vc nao conhece o potencial deste motor de mais de cinquenta anos.
nao esxistiu nenhum motor 1700 pra linha fusca/brasilia/kombi/variant/variant ii/tl/kg, somente o sp2 teve essa motor.
pra atingir esses miseros 90cv e muito facil, motoreco a ar aguenta muita taxa de compressao, pode-se atingir ate 15:1 em casos extremos (pista), nao sendo necessario pra vc.
bom vamos la:
1- kit de pistoes 1600 alcool cabecudos se achar de 86,5mm melhor
2- equalizacao de peso de bielas e pistoes
3- comando de valvulas engle w-120 (294o/10,1 lift/108 lobe), ou um nacional feito nas medidas deste em eixo bruto (corra das copias)
4- alivio do volante em 800~1000 gr
5- balanceamento do vira/volante/embreagem
6- cabecotes rebaixados em ate 1mm (da uma taxa de uns 12~13:1)
7- dutos polidos e abertos e troca de valvulas pra 39 adm/35,5esc
8-carburas solex 32 alimentam motores ate 1800 cilindradas e sao faceis de se trabalhar por serem bem antigos.
9- mande fazer base de 35mm e aumente os venturis pra 26 ou 27 (este ultimo do passat)
10- acerte a giclagem e o ponto e seja feliz com pelo menos seus 90cv e um motor que vai girar ate uns 6500rpm….
abracos
wagner luis
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sei bem do potencial desse motor vagner… conheão os 2 fuscas da dnt e sei o quanto andam. motoreco foi no melhor sentido da palavra
interessante sua receita, agora fiquei curioso como o fiasa arrancou material dos dutos do cabeçote.
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relax
tb to brincando 
tb fiquei pq o cara manja mesmo, eu perto dele sou uma formiguinha
a proposito, molas duplas e vareta de aco e bem vindo tb
abracos
wagner luis
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wagner , essa é uma excelente receita . e certamente extrapola esse nível de potência . mas faz-se necessário alguns adendos .
1? - o comando por só só não é o suficiente para fazer o motor ultrapassar as 6000 rpm , sequer vai chegar nisso . perto disso já estará fltuando tanto as válvulas que simplesmente não desenvolve . a solução pra esse impasse é usar molas de válvula de opala 151 e varetas de aão da f1000 com motor mwm . pratinhos especiais (só gringo) é bem vindo nesse caso . as molas de motor moderno com 3,1mm de espessura do arame conseguem garantir até 6000 rpm sem flutuação . as antigas com 2,9mm já flutuam a partir das 5500 .
2? - 39 x 35,5 mm eram as medidas dos cabeçotes puma (39 x 36) . subentende-se que a válvula de admissão pode ser transferida para o escape por ter 35,5 mm originalmente . mas não se deve de maneira alguma fazer isso a válvula de escape do vw a ar tem um tratamento totalmente diferente da admissão , principalmente na base . usar válvula de admissão original no escape é quebra na certa . o stress térmico do motor a ar está muito na válvula de escape , é necessário que seja uma válvula feita para tal fim . e dutos polidos são ruins para álcool por causa de liquefação . é melhor mant?-los porosos .
3? - para álcool é melhor uma medida de venturi menor . o 24mm do original a gasolina está de bom tamanho . mas muito melhor é instalar um venturi secund?rio na entrada da solex (no lugar do afogador e não como na solex 40) . a resposta fica infinitamente melhor e a solex 32 se torna outro carburador . aí sim fica viável um diametro de 26 ou 27 mm .
4? - num motor taxado além do nível original (que já é próximo do limite) , é absolutamente obrigatério ao menos um radiador de óleo externo . você sabe tanto quanto eu , wagner , que a limitação da ev num motor a ar se deve a alta temperatura nos cabeçotes . aprimorar o arrefecimento do motor , corresponde a aproximar um motor a ar de um motor refrigerado a água a nível de eficiencia volum?trica .
mas é bem por aí mesmo . acho que pra atingir esse nível nem a substituição das válvulas é necessária . já que é onerosa e meio complexa …
abraços .
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relax
tb to brincando tb fiquei pq o cara manja mesmo, eu perto dele sou uma formiguinha
a proposito, molas duplas e vareta de aco e bem vindo tb
abracos
wagner luis
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bah eu não manjo nada aprendi a mexer em pistola de ponto aquele dia com vocês
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esse foi o trabalho que eu fiz na c?mara .
dentro de uns 2 ou 3 dias o motor estará pronto para ser testado .
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então o crash , vai no fórum do fusca clube e manda uma mp pro chico biela . esse é uma verdadeira enciclopodia ambulante sobre motor a ar .
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o cara vai falar em tantas linguas que vou ficar perdido ehauehauoehaoehaoue, prefiro me manter com suas dicas ja que sua linguagem e mais didatica e o chico e uma biblia. agora interessante saber que esse motor nao curte girar… 4800...parece que ele e mais voltado ao torque.
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o cara vai falar em tantas linguas que vou ficar perdido ehauehauoehaoehaoue, prefiro me manter com suas dicas ja que sua linguagem e mais didatica e o chico e uma biblia. agora interessante saber que esse motor nao curte girar… 4800...parece que ele e mais voltado ao torque.
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nada disso , o chico fala normalmente e é sempre sol?cito . nunca deixa de responder a uma mp , e olha que devem ser muitas . outro cara que pode colaborar bastante é o dinas .
mas a limitação no giro se deve mais uma vez ao problema do stress térmico nos cabeçotes . tanto que perfis de comando bem maiores são plenamente aceitos , mas o arrefecimento deve ser trabalhado para o motor não derreter . o baixo nível de rotação é intencional . também tem a questão da resistencia mecanica dos componentes do sistema de acionamento das válvulas , leia-se varetas , pratos e molas .
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com certeza fiasa,
foi isso que complementei logo depois, usar molas mais fortes ou duplas pra evitar flutuacao e varetas de aco.
com relacao ao tamanho sugeri as gringas que existem na medida 35,5mm pra escape mesmo (os cabecotes bugpack vem com 40 adm/35,5esc)
com relacao aos dutos polidos, acho que isso nao se aplica aos vw a ar pq o caminho e muito curto pra acontecer tal fenomeno, acho que isso ocorra em carros com coletores maiores como os após e opalas que por muitas decadas tinham seus coletores polidos.
com relacao ao limite de giros ser alcancado ou nao, meu carro usa comando com menor graduacao e molas originais (nao sei se e moderno, pelo menos a vela e rosca longa), pq troquei os cabecotes por novos e foi usado as valvulas e molas que estavam nos trincados), e vc mesmo andou nela aquele dia e vai ate 6000 rpm. depois disso ja tive o prazer de tirar de giro e isso aconteceu a miseros 6200 rpm, bem proximo ao que eu estou usando de limite.
sei tb que carro turbinado e mais facil de atingir o giro maximo que um aspirado, ja que a turbina ta empurrando mesmo.
com relacao aos venturis, eu uso no meu carro venturis 27 com base 34 e na verdade quando estava acertando o carro senti uma melhora significativa em alta rotacao com essa config, e particularmente meu carro vai bem desde baixas rotacoes. usei todos que vc possa imaginar desde o 22 original do alcool ate o 27 e esse ultimo se adaptou melhor ao turbo dando mais elasticidade. talvez um acerto de giclagem na baixa e alta corrija o problema que o venturi grande cause de menor arrasto.
e por ultimo com relacao a refrigeracao a unica melhora que fiz no meu carro foi adocao da bomba de 26mm dos modernos e radiador deslocado tb dos modernos, outra coisa que pretendo fazer e criar dois respiros, um em cada tampa do cabecote pro vapor quente ter uma saida pra atmosfera, isso com certeza vai aliviar a pressao na tampa e tb baixar um pouco a temperatura, nunca tive problemas de super aquecimento, mas sei que isso e um problema cronico nesses motores.
com certeza concordo com vc em muitas coisas, mas algumas me parece um pouco lenda, que na pratica e com um pouco de paciencia consegue-se um resultado alem do esperado, muitas ideias sao abandonadas na metade, antes de serem testadas ao extremo.
e suas dicas sao preciosas, adorei as da molas de opala (tava pensando nisso
)modificacoes e preocupacoes extremas acho que so cabe em carros de pista, em carros que mal sao usados nos finais de semana e em curtos periodos de tempo em wot nao precisam de cuidados tao a fundo (veja meu proprio exemplo)
abracos
wagner luis
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agora interessante saber que esse motor nao curte girar… 4800...parece que ele e mais voltado ao torque.
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nao e bem por ai, fazendo-se as alteracoes consegue-se giros altissimos, tem fusca gringo que gira 9000 rpm.
o vw a ar sempre teve fama de torcudo mesmo.
1-mas a limitação no giro se deve mais uma vez ao problema do stress térmico nos cabeçotes .
2-mas o arrefecimento deve ser trabalhado para o motor não derreter . o baixo nível de rotação é intencional .
3-também tem a questão da resistencia mecanica dos componentes do sistema de acionamento das válvulas , leia-se varetas , pratos e molas .
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1- concordo plenamente.
2- ai ja acho que so se o motor for exigido ao maximo a todo momento. (leia-se pista)
3- sofro com isso
abracos
wagner luis
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com certeza fiasa,
foi isso que complementei logo depois, usar molas mais fortes ou duplas pra evitar flutuacao e varetas de aco.
com relacao ao tamanho sugeri as gringas que existem na medida 35,5mm pra escape mesmo (os cabecotes bugpack vem com 40 adm/35,5esc)
com relacao aos dutos polidos, acho que isso nao se aplica aos vw a ar pq o caminho e muito curto pra acontecer tal fenomeno, acho que isso ocorra em carros com coletores maiores como os após e opalas que por muitas decadas tinham seus coletores polidos.
com relacao ao limite de giros ser alcancado ou nao, meu carro usa comando com menor graduacao e molas originais (nao sei se e moderno, pelo menos a vela e rosca longa), pq troquei os cabecotes por novos e foi usado as valvulas e molas que estavam nos trincados), e vc mesmo andou nela aquele dia e vai ate 6000 rpm. depois disso ja tive o prazer de tirar de giro e isso aconteceu a miseros 6200 rpm, bem proximo ao que eu estou usando de limite.
sei tb que carro turbinado e mais facil de atingir o giro maximo que um aspirado, ja que a turbina ta empurrando mesmo.
com relacao aos venturis, eu uso no meu carro venturis 27 com base 34 e na verdade quando estava acertando o carro senti uma melhora significativa em alta rotacao com essa config, e particularmente meu carro vai bem desde baixas rotacoes. usei todos que vc possa imaginar desde o 22 original do alcool ate o 27 e esse ultimo se adaptou melhor ao turbo dando mais elasticidade. talvez um acerto de giclagem na baixa e alta corrija o problema que o venturi grande cause de menor arrasto.
e por ultimo com relacao a refrigeracao a unica melhora que fiz no meu carro foi adocao da bomba de 26mm dos modernos e radiador deslocado tb dos modernos, outra coisa que pretendo fazer e criar dois respiros, um em cada tampa do cabecote pro vapor quente ter uma saida pra atmosfera, isso com certeza vai aliviar a pressao na tampa e tb baixar um pouco a temperatura, nunca tive problemas de super aquecimento, mas sei que isso e um problema cronico nesses motores.
com certeza concordo com vc em muitas coisas, mas algumas me parece um pouco lenda, que na pratica e com um pouco de paciencia consegue-se um resultado alem do esperado, muitas ideias sao abandonadas na metade, antes de serem testadas ao extremo.
e suas dicas sao preciosas, adorei as da molas de opala (tava pensando nisso
)modificacoes e preocupacoes extremas acho que so cabe em carros de pista, em carros que mal sao usados nos finais de semana e em curtos periodos de tempo em wot nao precisam de cuidados tao a fundo (veja meu proprio exemplo)
abracos
wagner luis
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1? - acontece sim cara . não pelo curto espaço , mas pela pobre capacidade da solex simples formar mistura . ainda mais com mistura mais rica . pequenas gotas vão se acumulando até formarem grandes gotas (a? dá aquele conhecido pipoco) . a solex 32 é quase que exatamente como uma 28 ou 30 , tem muito pouco recurso .
2? - me parece uma excelente idéia . só tem que tomar cuidado com a vedação do barato pra não entrar uma eventual água ou sujeira .
3? - não sei se deu pra notar mas eu sou meio bitolado com relação a uma expressão (efici?ncia volum?trica) . talvez seja tão bitolado por estudar sobre quais as diferenças que faziam os motores a ar da porsche serem tão superiores aos vw sendo que basicamente eram o mesmêssimo motor . enquanto tem nego gastando rios de dinheiro com peça de marca e sofrendo pra fazer um motor 2.1 virar mais de 100hp , um simples 1500 porsche do fim dos anos 50 já atingia mais de 100hp . toda diferença está no cabeçote e no arrefecimento . é só mexer aí que os hps perdidos aparecem … não é lenda não e consiste justamente em bolar idéias ...
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sim, sim..
essa diferenca toda existe mesmo, mas e o que eu digo, depende da aplicacao que se da ao motor e ao carro, pra nés meros mortais modificacoes estensas e caras muitas vezes fica inviavel e na pratica o ganho e minimo pois se usa pouco o motor no seu limite.
isso acontece comigo mesmo, depois que montei o turbo raramente dou puxadas acompanhado
, ou seja, 99% do tempo eu ando que nem tiozinho de 90anos, nao passo dos 40km/h eu acho que se o crash juntar as duas opinioes vai dar um put….
motor 
so ta faltando o dinas e o fusca84 darem suas opinioes...e o mestre chico biela
abracos
wagner luis
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pow vcs tao qurendo me jogar para o lado negro da força. nao quero nada exorbitante. agora perguntinha. vejo motores a ar com apenas 1 coletor e ai que parece uma solex 32 nos modelos mais antigos. a brasilia costuma vir com carbura?ao dupla? agora o que seria ideal, uma simples 2e ali ou um par de solex 32.
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pow vcs tao qurendo me jogar para o lado negro da força. nao quero nada exorbitante. agora perguntinha. vejo motores a ar com apenas 1 coletor e ai que parece uma solex 32 nos modelos mais antigos. a brasilia costuma vir com carbura?ao dupla? agora o que seria ideal, uma simples 2e ali ou um par de solex 32.
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cara
ai vc me pegou, o 2e e muito mais carbura, mas em termo de rendimento acho que a dupla faz mais efeito.
os motores que usam um so carbura sao os solex 30.
as primeiras brasilias sairam com carburacao simples e motor 1500, acho que ate 1975. apos isso 1976 ja sairam 1600 carbura simples e a partir de 1977 comecaram a sair os modelos 1600 carbura dupla.
mas hoje em dia vc acha brasilia 80 com motor 1500 carbura simples, em nome da economia
aproveitando o topico, escutei falar que as valvulas do passat tb servem nos cabecotes do vw a ar, isso e verdade???
e o lance das valvulas do opala 151?? os pratos originais servem normal? sem nenhuma outra adaptacao???
abracos
wagner luis