Taxa de 7,5:1 no alcool
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olha, pelas minhas contas 2.2bar..
abraxxx
nossa senhora, naum tenho nem relógio pra isso
kkkkkkkkkkkkkkkkkk
mentira, o meu é de 3 bar….
mas q ia ser legal falar pra galera, q tá com 2,2 de pressão, isso ia....
mas minha 42/48 nem enche isso..... só dá 2 mesmo.... masterlixo rsssss
po, então vou endoidar, próximo passo, bico monza mono + repetidor de pulso e ligar o booster q ta desligado
coitada da turbina, vai trabalhar como gente agora
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acho q não
nem a do 1.6/s gasolina é essa taxa
olhe a ficha técnica de todos os motores de chevette
http://www.chevettemaniac.com/fichatecnica.html
o meu é o com bloco vermelho.
cara a merda da internet é isso, um cara publicou uma m*rda errada a muito tempo atraz e todo mundo só copia (estas taxas de chevas é igual a história do pistão de liga de aluminio+silicone)
consulte o catalogo da mahle:
http://catalogo.mahle.com.br/catalogos/welcome.do;jsessionid=9cc8858b0b6d5f8952e6582c65234ad4
lá vc vai ver que chevette a alcool (1.6) tem 11.8:1 de taxa (medi 11,7 no meu quando desmontei e fiquei encucado por isso fui atraz da informação)
tanto o 1.6 quanto o 1.6/s tem mais que 9:1 de taxa original (variando um pouco de carro para carro, principalmente estes motores velhos que já passaram por retifica)
não tenha certeza da taxa do teu carro se você não mediu
abraço,
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galera, isto é algo, que sempre me faz pensar…
olha só...
peguei, um amigo, com um corsa também, só que motor gasolina mpfi, 9,8:1 e 1.2 bar de pressão....
olha, tomou uma bucha violenta de mim, que tenho motor original alcool com 12,6:1 de taxa...
principalmente na fase aspirada...
que em motores destaxados, no alcool, em quanto a turbina não enche, passam apuros...
entendo eu, que também, pelo fato da taxa de compressão ser menor, talvez caiba mais ar, com mais combustivel dentro do motor.
em contrapartida, com taxa alta, vc vai comprimir uma quantidade x de ar, muito mais vezes, e jogar a fagulha da vela... aumentando assim, a explosão, e consequentemente a potencia...
agora vem uma outra pergunta...
será que um motor com alta taxa de compressão, não consome + potência, do virabrequim, para subir e comprimir a mistura 12,6:1 vezes, ao invés de comprimir só 9,8 ou até 7????
então, seria mais fácil para um motor girar com menos taxa, do que um com alta taxa né??? -
não se a quantidade de pressão + combustivel for a mesma, ai com mais espaço (menos taxa), menos explosão. isso já é bem obvio.
porem, voltamos ao ponto que já foi explicado e vc já aceitou, que mostra q neste mesmo caso ai acima, vc teria mais espaço para comprimir ainda mais combustivel com maior pressão e com menor risco.
não sei nem pq vcs ainda estão discutindo…
pois é, eu não explico mais nada. ou ele acredita ou não acredita na teoria + a prática.
azar. -
eu nao consigo assimilar esta conta de vocês. nao interessa se a camara tem 100ml ou 500ml, quem determina o enchimento do motor é o deslocamento volumetrico do mesmo nao? que continua sendo perto de 1984cc ( 82.5 / 2 ^ 2 x 3.14 x 92.8 x 4 ). a camara vai ter meio litro, blz, mas penso no inicio da fase de admissao já vai comecar com meio litro de fumaça dentro do cilindro que é impossivel de ser expulso, e pior, como o carro é turbo, este meio litro vai estar sob pressão.
fábio… durante a explosão e a expulsão dos gases da camara a válvula de admissão estará fechada... então o meio litro de gás que estará ali não vai estar sob pressão por causa do turbo .. estará somente sob a pressão do backpressure do escape... ou seja... você teria a mesma pressão que um aspirado na câmara...
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nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com pé no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
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nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com p´w no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
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ei.. não leva muito a sério não.. isto foi só uma hipótese.. heheh claro que uma câmara de meio litro em um motor que tem um deslocamento de meio litro é inviável..
mas veja que assim mesmo este meio litro de fumaça comprimido a 1bar ocuparia 0,25l de espaço liberando mais 0,25l para mistura comprimida.. com 11bar então este meio litro viraria nada.. hehehhe só viajando aqui tá???
abraxxx
tranquilo…
só que num sistema turbo, eu acredito que sempre a pressao no coletor de escape é maior que a de admissao ( pois a turbina nao cria energia, de algum lugar ela tem q vir ), portanto, o que resta no cilindro esta ainda mais comprimido que o ar que vai entrar.
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fabio… durante a explosao e a expulsao dos gases da camara a válvula de admissão estará fechada... então o meio litro de gás que estara ali nao vai estar sob pressão por causa do turbo... estara somente sob a pressao do backpressure do escape... ou seja... voce teria a mesma pressao que um aspirado na camara...
só não esquece que na fase turbo, como acabei de falar, existe pressão no coletor de escape.
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exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
a taxa só subiu em 1988, quando (e pq) a fia limitou a pressão de turbo em 2.5 bar.
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o menegotto e eu demos uma geral aqui já.
aproveitando, tá aqui a fórmula pra calcular a taxa, em inglês mas tá bem mastigadinho.
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php -
eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
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porque todos os posts foram editados?????
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ah sim…
bacana o empenho
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eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
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eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
sei la, na teoria seria por aí. mas na prática, nunca percebi falta de linearidade nem resposta devido ao motor ter pouca taxa. no meu 1.3 baixei de 10,2 pra 8,5 e nao senti qualquer perda de potencia nem torque. vou comparar a potencia em baixa rotação antes com 10,2 e agora com 8,5 pra deixar de achismo.
com turbo, se voce determinar um limite de taxa dinamica, por exemplo 16, 18, esses valores sao atingidos com muito menos pressao em um motor com 11 de taxa, do que em um motor com 8, 9.
