Taxa de 7,5:1 no alcool
-
nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com pé no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
-
nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com p´w no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
-
ei.. não leva muito a sério não.. isto foi só uma hipótese.. heheh claro que uma câmara de meio litro em um motor que tem um deslocamento de meio litro é inviável..
mas veja que assim mesmo este meio litro de fumaça comprimido a 1bar ocuparia 0,25l de espaço liberando mais 0,25l para mistura comprimida.. com 11bar então este meio litro viraria nada.. hehehhe só viajando aqui tá???
abraxxx
tranquilo…
só que num sistema turbo, eu acredito que sempre a pressao no coletor de escape é maior que a de admissao ( pois a turbina nao cria energia, de algum lugar ela tem q vir ), portanto, o que resta no cilindro esta ainda mais comprimido que o ar que vai entrar.
-
fabio… durante a explosao e a expulsao dos gases da camara a válvula de admissão estará fechada... então o meio litro de gás que estara ali nao vai estar sob pressão por causa do turbo... estara somente sob a pressao do backpressure do escape... ou seja... voce teria a mesma pressao que um aspirado na camara...
só não esquece que na fase turbo, como acabei de falar, existe pressão no coletor de escape.
-
exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
a taxa só subiu em 1988, quando (e pq) a fia limitou a pressão de turbo em 2.5 bar.
-
o menegotto e eu demos uma geral aqui já.
aproveitando, tá aqui a fórmula pra calcular a taxa, em inglês mas tá bem mastigadinho.
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php -
eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
-
porque todos os posts foram editados?????
-
ah sim…
bacana o empenho
-
eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
-
eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
sei la, na teoria seria por aí. mas na prática, nunca percebi falta de linearidade nem resposta devido ao motor ter pouca taxa. no meu 1.3 baixei de 10,2 pra 8,5 e nao senti qualquer perda de potencia nem torque. vou comparar a potencia em baixa rotação antes com 10,2 e agora com 8,5 pra deixar de achismo.
com turbo, se voce determinar um limite de taxa dinamica, por exemplo 16, 18, esses valores sao atingidos com muito menos pressao em um motor com 11 de taxa, do que em um motor com 8, 9.
-
vim responder exatamente isso lost… andei jah com 8.3 no meu motor com alcool, e ponto de ignição atolado... arrisco a dizer que tinha mais torque que original a gasolina só o consumo que era uma desgraça.... 6km/lt de alcool enquanto na gasolina fazia 9...
uma coisa que sempre percebi era que na gasolina o turbo entrava e a potência não vinha como no alcool... na gasolina sempre foi amarrado... no alcool jah sentia a colada no banco... porém como aqui no sul o preço do alcool é uma desgraça, meu carro era flex e andava conforme o cartaz do posto
-
lost
acho que estamos falando coisas com detalhes diferentes, pra um motor com a mesma potência, torque e cilindrada (asó variando taxa e pressão pra atingir o mesmo resultado) se medir o torque em tipo 5 posições do acelerador 10%, 15%, 30% 50% e 80%, vc vai ter bem mais torque tipo até cerca de uns 30~40% do acelerador no mais taxado, até porque principalmente nos giros mais baixos vc num terá nada de pressão ou muito pouco, ai mesmoa tolando de ponto num consegue a mesm eficiencia de usar mais taxa.
qto a resposta, é obvio que turbina tem lag, se vc depende mais dela (menos taxa) com certeza a resposta ao aceleador é pior do que num motor mais taxado.
se a conevrsa for ah… vamo pro tudikidá ... sem duvidas, qto menos taxa mais vc consegue obter de torque.
justamente por atingir a (sic) taxa dinãmica com menos pressão singifica que o motor não precisa de pressão (ou seja diminui o lag entre vc pisar e o troque ser gerado) pra atingir o torque que vc deseja.
é justamente a questão... faço muito reacerto aqui que a potência final pouco se altera, mas emt ermos de dirigibilidade acaba sendo outro mundo, a ponto ede antes de medir o dono achar que ficou muito mais forte..qdo mede, ele se decepciona porque acha que gastou a toa... só que emt ermos de desempenho melhora e muito porque a resposta ao acelerador fia muito mais linear (vc pisa e o carro muda a aceleração com menos pressão por assim dizer)... seria bom se medissem torque em posições intermediárias do acelerador, ai da pra saber o qto muda.
nas motronic vc tem uma curva que relaciona diretamente qto de ar (e portanto qto de torque) por posição do acelerador e é legal comparar curvas de carros como marea aspro e turbo que usam a mesma central (só muda a constante de conversão e obvio a taxa, com detalhes de comando de valvulas que é mais graduado no aspro que no turbo), no turbo é visivel que com pouco acelerador gera menos torque do que o aspro...e só a partir de uma certa posição e rotação (onde a turbina ja pressuriza alguma coisa) é que o torque passa a ser maior.
acho que agora me fiz entender... teoria sempre esta certa, se vc acha que num está, é proque num aplicou corretamente ou interpretou errado os dados de origem ou os resultados
-
acho que agora me fiz entender… teoria sempre esta certa, se vc acha que num está, é proque num aplicou corretamente ou interpretou errado os dados de origem ou os resultados
opa, depois que postei soou como se tivesse sendo o dono da razão e num é o caso... aprendi isso na faculdade heheheeh só num coloquei entre aspas porque num é frase exata, eu dei uma mudada nela heheheh
-
eu concordo plenamente que em um mesmo motor com mais taxa rende mais e tal, mas tenho minhas duvidas do quanto vale a pena em um motor turbo simplesmente pq a taxa estatica limita d+ o quanto de pressao que voce vai poder usar, mesmo tendo equipamento pra fazer uma calibração perfeita de mistura e avanço. a mecanica fica muito mais limitada e a potencia maxima que será atingida será limitada tambem.
na minha opiniao a taxa faz muita diferença em um motor aspirado, onde qualquer pelo é lucro. mas os ganhos com taxa nao sao tao grandes assim. aumentar a taxa de 10 pra 12 no mesmo motor nao significa um aumento de 20% na potencia não. porem, aumentar a pressao de 1 bar pra 1,2 significa um ganho de mais de 20% na potencia final.
marea 2,0 aspro e 2.0 turbp tem varias diferenças, nao só a taxa. comandos sao diferentes, enquadramento, comando variavel…
eu entendo o seu ponto de vista, tranquilo, só nao acho que em motor turbo, seja bom ter mais taxa, mesmo pra andar com 0,8 ou 1k de pressao... principalmente pela durabilidade do motor...
-
eu entendo o seu ponto de vista, tranquilo, só nao acho que em motor turbo, seja bom ter mais taxa, mesmo pra andar com 0,8 ou 1k de pressao… principalmente pela durabilidade do motor...
meu motor tá c 11 de taxa ,7 anos e 80k kms rodados de turbo
a única coisa q aconteceu foi esticar os parafusos do cabeçote.
-
eu concordo plenamente que em um mesmo motor com mais taxa rende mais e tal, mas tenho minhas duvidas do quanto vale a pena em um motor turbo simplesmente pq a taxa estatica limita d+ o quanto de pressao que voce vai poder usar, mesmo tendo equipamento pra fazer uma calibração perfeita de mistura e avanço. a mecanica fica muito mais limitada e a potencia maxima que será atingida será limitada tambem.
estamos falando a mesma coisa, mas em pontos e observação diferente… eu disse que o ideal é usar o máximo de taxa que lhe permita obter o rendimento que vc deseja ter, vc esta dizendo que qto menos taxa mais vc tem opção de socar pressão hehehehe ou seja vc ta vendo futuro upgrade, eu estou mirando no melhor dos dois mundos com o que vai ficar de finalmentes hehehe
na minha opiniao a taxa faz muita diferença em um motor aspirado, onde qualquer pelo é lucro. mas os ganhos com taxa nao sao tao grandes assim. aumentar a taxa de 10 pra 12 no mesmo motor nao significa um aumento de 20% na potencia não. porem, aumentar a pressao de 1 bar pra 1,2 significa um ganho de mais de 20% na potencia final.
sim, teoricamente se vc aumenta de 10 pra 12 vc aumenta 20%, porém a expectativa de ganho é dado por raiz(12/10) = 1,0954 ou seja menos de 10%
porém vc erruo na questão da pressão… como pro motor o que importa é pressão absoluta e não diferencial se vc aumentar de 1bar pra 1,2bar você terá um aumento (descontando-se perdas por diminuição do rendimento adiábático e aumento de temperatura da mistura) de: (1+1,2)/(1+1) = 1,1 ou seja 10% (isso ao nivel do mar)
obvio que pra outras pressões isso muda o resultado por exemplo mantendo 20% de modificação:
0,5 pra 0,6bar: (1+0,6)/(1+0,5) = 1,0677
1,5 pra 1,8bar: (1+1,8)/(1+1,5) = 1,12.
o grande lance que vc quiz dizer e eu entendi é que se vc diminui a taxa digamso de 12 pra 10 vc pode aumentar muito mais do que 20% o ganho (portanto a sobrelevação) assim se vc tinha digamos num motor um limite de pressão de 1bar pra 12:1, vc ao abaixar pra 10:1vc pode colocar muito mais de 1,2bar.
caimos num outro tópico onde provava que num haveria diferença significativa de potenci num mesmo motor/turbina/setup de comando se fosse
12:1 de taxa com 0,8bar ou 8:1 com 1,20bar... porém pelo menos em duas coisas o taxado ganha, torque em cargas baixas aonde a turbina ainda não pressurizou, e consumo.
marea 2,0 aspro e 2.0 turbp tem varias diferenças, nao só a taxa. comandos sao diferentes, enquadramento, comando variavel…
sim, mudam pistões, bielas, eu sei…mas a priori o que importa ai é comando (ambos são variáveis e no mesmo valor pois é o mesmo variador), e mesmo o turbo tendo um comando mais manso ainda assim da pra ve o que expliquei no topico acima
eu entendo o seu ponto de vista, tranquilo, só nao acho que em motor turbo, seja bom ter mais taxa, mesmo pra andar com 0,8 ou 1k de pressao… principalmente pela durabilidade do motor...
em que aspecto vc acha que a durabilidade poderia ser minorada com mais taxa, desde que ainda dentro de uma padrão de segurança… a unica coisa que consigo ver é temperatura de admissão, quanto mais pressão mais quente o ar fica, nesse aspecto usar mais pressão é sempre menos seguro...
-
over, eu sei calcular taxa de compressao. é que na pratica, um aumento de 1 bar pra 1,2 ganha muito mais que 10% em potencia. esse pequeno aumento influencia inclusive na taxa dinamica.
concordo que se voce conseguir trabalhar no limite, quanto maior a taxa possivel de se usar no seu motor, pra pressao que voce pretende usar, melhor. o problema é que pra se determinar o maximo de pressao pra taxa que voce usa, ou o contrario, a maior taxa pra pressao que voce usa, voce teria que quebrar algumas canaletas pelo menos.
a pressao aumenta a temperatura do ar na admissao, mas um intercooler resolve isso. escolher bem o modelo da turbina tambem…
tem outra questao que o maior volume da camara em um motor destaxado, é preenchido com mistura mesmo nao fazendo parte do deslocamento, isso porque estamos falando de turbo. essa quantidade de volume a mais se soma no volume dinamico. mais mistura mais potencia.
em um motor turbo facilmente se chega a 15, 18 de taxa dinamica ou mais. voce andaria com 18 de taxa em um motor aspirado a alcool?
sei la, em um caso onde se tem ferramentas e qualquer pelo faz a diferença eu concordo que se use o maximo de taxa possivel. mas em casos normais onde o dono nao sabe fazer muitas contas, trabalhar com menos taxa é muito mais seguro.
ta certo que 7,5 é pouco d+... uns 9 pra turbo com alcool acho que da uma boa margem e nao é uma taxa tao baixa assim... 11 de taxa com turbo eu acho d+ mas depende do proposito do carro. no meu carro andava com 10,2 mas com 1 bar de turbo ja ficava perigoso e dava dor de cabeça. com 1,2 trincou canaleta varias vezes (se bem que nao tinha gerenciamento decente do motor). hoje com 8,5 pretendo colocar 1,5 de pressao, visto que o modelo dos pistoes e bielas tb mudou...