Taxa de 7,5:1 no alcool
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não se a quantidade de pressão + combustivel for a mesma, ai com mais espaço (menos taxa), menos explosão. isso já é bem obvio.
porem, voltamos ao ponto que já foi explicado e vc já aceitou, que mostra q neste mesmo caso ai acima, vc teria mais espaço para comprimir ainda mais combustivel com maior pressão e com menor risco.
não sei nem pq vcs ainda estão discutindo…
pois é, eu não explico mais nada. ou ele acredita ou não acredita na teoria + a prática.
azar. -
eu nao consigo assimilar esta conta de vocês. nao interessa se a camara tem 100ml ou 500ml, quem determina o enchimento do motor é o deslocamento volumetrico do mesmo nao? que continua sendo perto de 1984cc ( 82.5 / 2 ^ 2 x 3.14 x 92.8 x 4 ). a camara vai ter meio litro, blz, mas penso no inicio da fase de admissao já vai comecar com meio litro de fumaça dentro do cilindro que é impossivel de ser expulso, e pior, como o carro é turbo, este meio litro vai estar sob pressão.
fábio… durante a explosão e a expulsão dos gases da camara a válvula de admissão estará fechada... então o meio litro de gás que estará ali não vai estar sob pressão por causa do turbo .. estará somente sob a pressão do backpressure do escape... ou seja... você teria a mesma pressão que um aspirado na câmara...
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nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com pé no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
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nem tanto ao mar… nem tanto a terra...
infelizmente aqui a negada se apega sempre aos extremos...
com menos taxa e mais pressão vc pode ter mais potência final(entenda como pico de potência) mas nem sempre tem a maior potência média (que no dia a dia é responsável pelo bom comportamento de um carro... quem acha agradável um carro que só tenha força a partir dos 5.000 rpm ?... apesar de ser um tesão sempre andar com giro alto tem horas que num se pode fazer isso na prática ou simplesmente porque cansa andar assim).
desde que vc consiga evitar detonação, quanto mais taxa tiver mais cedo vc consegue o torque máximo (portanto mais potência em giro baixo vc tem)... sá que caímos num ponto critico... se vc vai sair forte acelerando (numa pista) contra alguém vc normalmente trocará de marchas perto do limitador (digamos 6.800rpm) e a rotação nunca cairá abaixo de uns 4.500 rpm (se o cambio for bem escalonado, como costuma ser)...ou seja a potência em giros mais baixos nunca será aproveitada... aí qto mais potência de pico melhor...
mas para o dia a dia (ou uma prova de endurance onde as vezes vc precisa retomar de giro mais baixo pra economizar uma troca de marcha mais pra frente) a potência média maior pode ser vantajosa...
cai na mesma coisa que o lost mediu no carro dele ao trocar de turbina... ganhou potência e perdeu torque... mas torque x rotação = potência... então ele perdeu potência, mas em giros mais baixos... simples assim...
nos extremos (acelerador todo pressionado) pode acontecer como a carol disse... enche mais...e se enche mais tem mais potência... mas pra isso precisa ter a pressão, e isso significa que precisa que a turbina receba fluxo suficiente pra girar e começar a ter pressão...
se vc fizer um carro com 2:1 de taxa vai precisa usar uma turbina extremamente pequena pra ter pressão...caso contrário até ela começar a virar vc tem muito menos potência que o mesmo motor com 12:1... fica muito mais abruta a entrada de potência (e pior de dirigir)
o povo que corre em arrancada tem andando entre os tradicionais 8,5:1 a 11:1 cada um com sua concepção... lembrando que como a potência nesse caso é alta e destraciona demais com p´w no fundo... usam este artificio aliado ao escalonamento do cambio pra não destracionar demais... tem que use 8,5:1 com primeira relativamente mais curta...tem que use 11:1 e alongue todas as marchas, com primeira bem longa (já que ao sair tem torque de sobra).
o importante é saber o uso... igual o povo aqui que gosta de indicar k24 até pra carro 1.0 ... dependendo do uso vai que fica bom... (não acho que fique em nenhuma...hehehe só exemplo ok ?) ...dependendo do uso pode (e acho que vai) ficar uma merda...
exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
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ei.. não leva muito a sério não.. isto foi só uma hipótese.. heheh claro que uma câmara de meio litro em um motor que tem um deslocamento de meio litro é inviável..
mas veja que assim mesmo este meio litro de fumaça comprimido a 1bar ocuparia 0,25l de espaço liberando mais 0,25l para mistura comprimida.. com 11bar então este meio litro viraria nada.. hehehhe só viajando aqui tá???
abraxxx
tranquilo…
só que num sistema turbo, eu acredito que sempre a pressao no coletor de escape é maior que a de admissao ( pois a turbina nao cria energia, de algum lugar ela tem q vir ), portanto, o que resta no cilindro esta ainda mais comprimido que o ar que vai entrar.
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fabio… durante a explosao e a expulsao dos gases da camara a válvula de admissão estará fechada... então o meio litro de gás que estara ali nao vai estar sob pressão por causa do turbo... estara somente sob a pressao do backpressure do escape... ou seja... voce teria a mesma pressao que um aspirado na camara...
só não esquece que na fase turbo, como acabei de falar, existe pressão no coletor de escape.
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exato. até citei o exemplo da f1 onde qdo usavam taxa mais baixa eles tinham bem mais potência, e com o passar do tempo a taxa foi subindo e a potência caindo, porém, os carros foram ficando mto mais dirigíveis pela progressividade.
a taxa só subiu em 1988, quando (e pq) a fia limitou a pressão de turbo em 2.5 bar.
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o menegotto e eu demos uma geral aqui já.
aproveitando, tá aqui a fórmula pra calcular a taxa, em inglês mas tá bem mastigadinho.
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php -
eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
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porque todos os posts foram editados?????
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ah sim…
bacana o empenho
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eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
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eita, topico arrancado do fundo do baú…
eu concordo com a carol. motor turbo forte na minha opiniao tem que ter pouca taxa. um audi turbo tem seus 9,5 mas tem 180cv original. uma coisa é motor turbo explosivo pra alguns poucos segundos de puxada. outra é um motor confiavel que aguenta pressão por longos periodos
o que mais importa em um turbo é a taxa dinâmica, já que estamos falando de potência, e essa fica bem alta facilmente com poucos bares de pressão.
acho que cabe ai uma ressalva, pouca e muita são termos relativos…tem que ter a maior taxa que a pressão necessária pra que aquela cilindrada (o obvio refinamento técnico como multivalvulas, etc) obtenha o resultado necessário...
vc tem um motor que tem determinada potência com taxa y, pra digamos dobrar a potência vc precisa de digamos 1bar (hipotético) sea taa y num suportar essa pressão... obvio que tem que abaixar (e compensar com mais pressão ainda é obvio)...se suportar, deixa que ganha em economia, linearidade, resposta ao acelerador, etc
sei la, na teoria seria por aí. mas na prática, nunca percebi falta de linearidade nem resposta devido ao motor ter pouca taxa. no meu 1.3 baixei de 10,2 pra 8,5 e nao senti qualquer perda de potencia nem torque. vou comparar a potencia em baixa rotação antes com 10,2 e agora com 8,5 pra deixar de achismo.
com turbo, se voce determinar um limite de taxa dinamica, por exemplo 16, 18, esses valores sao atingidos com muito menos pressao em um motor com 11 de taxa, do que em um motor com 8, 9.
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vim responder exatamente isso lost… andei jah com 8.3 no meu motor com alcool, e ponto de ignição atolado... arrisco a dizer que tinha mais torque que original a gasolina só o consumo que era uma desgraça.... 6km/lt de alcool enquanto na gasolina fazia 9...
uma coisa que sempre percebi era que na gasolina o turbo entrava e a potência não vinha como no alcool... na gasolina sempre foi amarrado... no alcool jah sentia a colada no banco... porém como aqui no sul o preço do alcool é uma desgraça, meu carro era flex e andava conforme o cartaz do posto
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lost
acho que estamos falando coisas com detalhes diferentes, pra um motor com a mesma potência, torque e cilindrada (asó variando taxa e pressão pra atingir o mesmo resultado) se medir o torque em tipo 5 posições do acelerador 10%, 15%, 30% 50% e 80%, vc vai ter bem mais torque tipo até cerca de uns 30~40% do acelerador no mais taxado, até porque principalmente nos giros mais baixos vc num terá nada de pressão ou muito pouco, ai mesmoa tolando de ponto num consegue a mesm eficiencia de usar mais taxa.
qto a resposta, é obvio que turbina tem lag, se vc depende mais dela (menos taxa) com certeza a resposta ao aceleador é pior do que num motor mais taxado.
se a conevrsa for ah… vamo pro tudikidá ... sem duvidas, qto menos taxa mais vc consegue obter de torque.
justamente por atingir a (sic) taxa dinãmica com menos pressão singifica que o motor não precisa de pressão (ou seja diminui o lag entre vc pisar e o troque ser gerado) pra atingir o torque que vc deseja.
é justamente a questão... faço muito reacerto aqui que a potência final pouco se altera, mas emt ermos de dirigibilidade acaba sendo outro mundo, a ponto ede antes de medir o dono achar que ficou muito mais forte..qdo mede, ele se decepciona porque acha que gastou a toa... só que emt ermos de desempenho melhora e muito porque a resposta ao acelerador fia muito mais linear (vc pisa e o carro muda a aceleração com menos pressão por assim dizer)... seria bom se medissem torque em posições intermediárias do acelerador, ai da pra saber o qto muda.
nas motronic vc tem uma curva que relaciona diretamente qto de ar (e portanto qto de torque) por posição do acelerador e é legal comparar curvas de carros como marea aspro e turbo que usam a mesma central (só muda a constante de conversão e obvio a taxa, com detalhes de comando de valvulas que é mais graduado no aspro que no turbo), no turbo é visivel que com pouco acelerador gera menos torque do que o aspro...e só a partir de uma certa posição e rotação (onde a turbina ja pressuriza alguma coisa) é que o torque passa a ser maior.
acho que agora me fiz entender... teoria sempre esta certa, se vc acha que num está, é proque num aplicou corretamente ou interpretou errado os dados de origem ou os resultados
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acho que agora me fiz entender… teoria sempre esta certa, se vc acha que num está, é proque num aplicou corretamente ou interpretou errado os dados de origem ou os resultados
opa, depois que postei soou como se tivesse sendo o dono da razão e num é o caso... aprendi isso na faculdade heheheeh só num coloquei entre aspas porque num é frase exata, eu dei uma mudada nela heheheh
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eu concordo plenamente que em um mesmo motor com mais taxa rende mais e tal, mas tenho minhas duvidas do quanto vale a pena em um motor turbo simplesmente pq a taxa estatica limita d+ o quanto de pressao que voce vai poder usar, mesmo tendo equipamento pra fazer uma calibração perfeita de mistura e avanço. a mecanica fica muito mais limitada e a potencia maxima que será atingida será limitada tambem.
na minha opiniao a taxa faz muita diferença em um motor aspirado, onde qualquer pelo é lucro. mas os ganhos com taxa nao sao tao grandes assim. aumentar a taxa de 10 pra 12 no mesmo motor nao significa um aumento de 20% na potencia não. porem, aumentar a pressao de 1 bar pra 1,2 significa um ganho de mais de 20% na potencia final.
marea 2,0 aspro e 2.0 turbp tem varias diferenças, nao só a taxa. comandos sao diferentes, enquadramento, comando variavel…
eu entendo o seu ponto de vista, tranquilo, só nao acho que em motor turbo, seja bom ter mais taxa, mesmo pra andar com 0,8 ou 1k de pressao... principalmente pela durabilidade do motor...
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eu entendo o seu ponto de vista, tranquilo, só nao acho que em motor turbo, seja bom ter mais taxa, mesmo pra andar com 0,8 ou 1k de pressao… principalmente pela durabilidade do motor...
meu motor tá c 11 de taxa ,7 anos e 80k kms rodados de turbo
a única coisa q aconteceu foi esticar os parafusos do cabeçote.