Tutorial de preparação estagio i de cabeçotes apvw
-
voto no youtube, com videos sera possivel ver alguns detalhes de determinados momentos
-
youtube mais pdf acho que seria o ideal.
assim teriamos o resumo teorico em um único arquivo, teriamos também no forum pra pesquisa de quem entrar e ainda o video demonstrando alguns pontos que pra muita gente pode fica dificil de entender por palavras. -
no youtube fika legal mais a qualidade do video perde um poko naum perde??
bom uma outra duvida se fazer o mesmo trabalho do cabeçote no coletor tbm melhora??? usar o mesmo gabarito da entrada do cabeçote na saida do coletor de adm pra ficarem perfeitamente equalizados?? peguei um coletor q tenho aqui e fiz um polimento nos dutos dele fiko bem legal nd comparado com os das suas fotos mais deu um brilho fudi..
-
bom uma outra duvida se fazer o mesmo trabalho do cabeçote no coletor tbm melhora??? usar o mesmo gabarito da entrada do cabeçote na saida do coletor de adm pra ficarem perfeitamente equalizados?? peguei um coletor q tenho aqui e fiz um polimento nos dutos dele fiko bem legal nd comparado com os das suas fotos mais deu um brilho fudi..
[snapback]667355[/snapback]eu acredito que melhora sim…...
-
eu acredito que melhora sim…...
[snapback]667367[/snapback]o meu preparador e um preparador que fez escola em carros de circuito ele e o pai dele possuem oficina de preparação a 40 anos, foram 5 vezes campeões brasileiros de formula fiat por exemplo.
e um dos motivos que ele da risada de muitos preparadores de arrancada e isso ele me falou que sempre equaliza milimetricamente os coletores com os cabeçotes e que dependendo do motor isso significa primeiro lugar no gri de largada ou sexto
então por ae já da pra ver o quanto é importante trabalhar coletores e nao somente cabeçote
bom eu pra motores turbo ou aspirado sou fã de 4 borboletas individuais sempre, acho que é um troão show de bola e que traz apenas melhorias então um coletor com 4 borboletas bem otimizado com um cabeçote igual esse feito pelo top turbo = piti
-
o meu preparador e um preparador que fez escola em carros de circuito ele e o pai dele possuem oficina de preparação a 40 anos, foram 5 vezes campeões brasileiros de formula fiat por exemplo.
e um dos motivos que ele da risada de muitos preparadores de arrancada e isso ele me falou que sempre equaliza milimetricamente os coletores com os cabeçotes e que dependendo do motor isso significa primeiro lugar no gri de largada ou sexto
então por ae já da pra ver o quanto é importante trabalhar coletores e nao somente cabeçote
bom eu pra motores turbo ou aspirado sou fã de 4 borboletas individuais sempre, acho que é um troão show de bola e que traz apenas melhorias então um coletor com 4 borboletas bem otimizado com um cabeçote igual esse feito pelo top turbo = piti
[snapback]667382[/snapback]isto mesmo ja li em varios lugares q se equalizar saida do coletor com entrada de cabeçote nas mesmas medidas e fazer um servião top em ambos o resultado fika
-
mas isso q vcs estao dizendo eh muito mais doq obvio
bem burro akele que faz um super servico no cabecote e deixa o coletor original. oque adianta ter um cabecote super otimizado se o coletor de admissao continua original? sem falar no coletor de escapamento, que muita gente esquece de fazer o port matching deixando o coletor de escape e o coletor com encaixe perfeito
imagina os gases da queima saindo em alta velocidade dos dutos de escape e logo na saida encontra um coletor de escape que tampa 10% da saida? acaba totalmente com o rendimento, e eh por isso que em muiiitas vezes o super cabecote n traz rendimento.
toda vez que fizer um trabalho de cabecote precisa obrigatoriamente fazer o mesmo nos coletores tanto de escape como de admissao.
-
até pq coletor pra gerar ganho de fluxo tem q ser ultraninja…não é só deixar a sa?da de um e entrada do outro iguais ...o coletor precisa ter seu fluxo trabalhado tb para se obter o melhor rendimento e a menor perda possível...
vc pode ter o melhor cabeçote do mundo e um coletor com encaixe perfeito, mas se ele for ruim, vai acarretar em perdas muito grandes
-
concordo plenamente quarteto, vide por exemplo um plenum, que para funcionar precisa ser projetado pra cada aplicacao, como litragem, faixa de giro, turbo ou aspirado e por ae vai.
nao eh coisa simples nao, e eh por isso que os engenheiros que desenvolvem os carros esportivos e de corrida fazem tantas contas e tantos testes.
abracos
-
eu, o topico vai morrer ???
cade o top turbo??
kleber
-
opa já respondi todas as duvidas e já vou postar hoje ainda elas e o texto 3 , desculpem mais ta uma briga com os vêdeos aqui, porem podem deixar que darei continuidade sim, o rally querendo postar aqui sem problema, se ele me permitir elogio e criticas sugestáes se houver como esta aberto o meu para ele da mesma forma,todos vamos aprender muito aqui, e eu também com certeza
-
pegunta rápida.
tem os cortadores em angulo pra fazer as sedes?
sempre ensaiei pra comprar as pedras e fazer um cabeçote pra ver o que dava mas nunca me animei pois nao achava seat cutter com preco acessivel aqui. e como eu não queria fazer o cabecote sem fazer os ?ngulos tambem (tanto valvula como sede), não ia pra frente.
hoje que trago peca de fora e consigo com preco melhor (salgado ainda, mas bem melhor que os daqui), ironicamente nao tenho dinheiro e tempo pra retomar a idéia.ola fluff, lembro de você em ctba festival passado mais alguns aqui do fórum que estavam la também, bom respondendo rapidamente a sua pergunta , eu tenho um seatc manual com jogo de 14 ?ngulos, comprei a muitos tempo por 420 usd nos usa, porem seu uso é praticamente para emerg?ncias e para desenvolvimento na bancada , onde retiramos os seat originais e usamos seats em alumino fáceis de usinar já que visam somente simulação, apos desenvolvido eu sigo dois caminhos , ou usino na própria retifica que tem um maquin?rio cnc usando seats normais brutos ou ele vem pronto sobre medida da argentina.
eu nunca aconselho a compra de válvula e seats prontos, pois o seu formato e desenho, tanto do seat como válvula, haste e c?lice é dependente do trabalho na bancada e da aplicação a que se destina, somente quem executar o trabalho pode definir estes aspectos
outro ponto é que somente projetos muito avan?ados serão necessários substituir válvulas e seats por outros que não seja possível usinar aqui numa válvula ou seat nem que seja um maior de outro modelo de cabeçote e motor, mesmo quando preciso de uma válvula num di?metro bem maior que os existentes no mercado raramente ela não pode ser feita com base de uma válvula maior esculpido seu formato de c?lice no torno cnc e sede na seat cutter cnc da retifica.
em projetos para acima de 8500rpm já é diferente, tudo precisa ser visto por mim, inclusive o comando e admissão tem meu projeto e execução e são calculados por software tendo como base os dados de mapeamento de fluxo e velocidade do ar em vêrios segmentos dos dutos, ai é desenvolvido somente o desenho aqui do c?lice haste e seat, e projetado o comando já que não existe comandos de catalogo para a maioria das aplicações acima de 8500rpm, e quando existe é gen?rico e não o ideal , neste caso até os tuchos já vem com os comandos, lábulos e tuchos revestidos com zirc?nio pois levante e perman?ncia são muito agressivos , são comandos quadrados com velocidade de abertura da válvula muito maior que um comando topo de linha de catalogo, neste estagio as guias de válvula já são também feitas em aão ao invós de bronze siliconado válvulas admissão com bases em nicromo & silcr?mo corpo custom mached h 4,5mm em ino x& inconel + nitrato externo, válvulas de escape bases em nicromo & silcr?mo corpo custom mached h 4,5mm em inox& inconel + nitrato externo com sódio na parte interna , pratos , molas e travas também são fornecidos pelo mesmo fabricante . os seats são em beriliol & zirc?nio, ou seja, tudo é muito especifico e feito especialmente para suportar a aplicação, feitas sobre medida nos melhores materiais que existem fabricados na argentina , um conjunto envolvendo mola, prato, seat, válvula e tuchos sai mais barato que um conjunto de media performance gen?rico de catalogo nos usa.lembro que a argentina fabrica não só os melhores eixos de comando de válvulas do mundo como também fabrica o melhor maquin?rio também, um eixo crower topo de linha não chega aos pos de um comando custom made argentino em precisão e na qualidade do material utilizado
uma duvida meio q infantil…
como fazer os dutos perfeitamente cil?ndricos deste jeito, a entrada é facil pois esta com o gabarito e o meio e o final??
calma, vocês vão ser capazes de fazer igual, só acompanhar o tópico.
o resto achei perfeito só vou comentar essa parte pois já vi um carro onde com o cabeçote original com alimentação e ponto muito bem acertados fazia x km/l andando em uma estrada ou em uso normal (sem a utilização da turbina) e quando colocado o cabeçote melhorado e refeito o acerto ele fazia uma media nas mesmas condições melhor do que com cabeçote original.
no ap não é possível ganhar economia e aumento de fluxo significativo ao mesmo tempo, já que o que provoca a economia e um efeito causado pelo formato dos dutos originais que joga para o lado oposto da válvula de admissão a mistura a baixa rpm a fim de queimar com maior efici?ncia devido ao preenchimento homog?neo da mistura a baixa rpm no cilindro.
não a como ganhar fluxo sem comprometer estas características, então posso pensar em duas coisas, o cabeçote foi pouquêssimo alterado e a mistura muito alterada ( empobrecida na faixa de rpm que foi realizado o teste ) ou o teste não foi preciso.de qualquer modo no próximo post eu explico com detalhes estes efeitos e poder? entender melhor.
top turbo, me diz uma coisa, como vai ficar a atomização (num sei escreve então não liga pros erros ) do combustivel, com dutos tão espelhados?
a atomização não depende dos dutos, ela é característica fixa da qualidade do carburador ou dos injetores , e é fator de import?ncia máxima quando falamos de motores de competição.
se já havia diferença absurda de carburado para injetado, hoje entramos em duas tecnologias novas que matam o sistema de injeção com injetores convencionais , são os sistemas com injetores piezo indo ao sistema de injeção direta que logo ira dar cabo de todas elas
a dois anos temos um novo tipo de injetor capaz de prover part?culas de 300 m?cron e que é plug and play no lugar de qualquer injetor bosch padrão ev1 , simples substituição de um destes injetores no lugar de qualquer outro mantido o mesmo afr da um ganho de mais de 20% em potencia num motor aspirado, por incrável que pareça os injetores piezzo eletricos são ainda praticamente desconhecidos no brasil ( e foram desenvolvidos aqui pela siemens ) , eu tive que trazer os primeiros por minha conta e colocar no dino para provar aos meus clientes sue efic?cia, para lhe dar um exemplo de motor vw, um dos meus clientes estava tirando 262hp de um 8v vw aspirado, somente substitu?dos os injetores se chegou a 308hp, testados num motor ct2000 na argentina a efici?ncia pulou de 337hp para bem próximo dos 400hp num motor 2.0 aspirado.
para ter idéia do quão difácil é um ganho nesta ordem os motores gm e vw de ct2000 a 15 anos já tem mais de 320 hp e não conseguem passar dos 340, e numa simples troca de injetor quase passaram dos 400hp
junto com a atomização o que provem este ganho extraordin?rio é a velocidade do spray , que é muito mais rápido e com isto quebra \diminui o fluxo no momento da injeção 40% menos comparado a qualquer outro injetor, admitindo uma quantidade razoável de mistura a mais por causa deste efeito.
e é um injetor tão facilmente encontrado e no mesmo custo que qualquer outro injetor selecionado, no brasil ainda se vê um dos piores injetores do mundo sendo usado em massa, os famosos ford racing de 150\160libras, injetores péssimos, desenvolvidos para operar originalmente somente com glp ( uma variação do gnv ) ou seja g?s , não foi projetado para ter spray eficiente com combustável liquido, um injetado usando estes injetores volta a época dos carburados em atomização, quase tão ruim quanto.
mesmo os piezo já nasceram mortos , visto que o sistema de injeção direta já esta se tornando padrão na europa e logo estará aqui também.voltando ao ?problema? do õespelhamento? existe apenas 1 comentário referente aos injetados , devido a perda de pressão que o combustável sofre após a injeção , ele também perde temperatura neste processo e em superf?cies acima de grid 800 ele tende a condensar nas paredes, e isso somente quando o injetor não teve sua posição ou direcionamento do spray totalmente correto, então o acabamento final para os injetados é este grid, para os carburados é por volta de 2500 , aquela foto é de um duto com acabamento esta com grid 800, lágico que muitos picaretas escondem o mau servião com dutos completamente foscos usando grid 80 ou 120 , mas apenas para que não se possa notar as imperfeições dos dutos, nada alem disso.
ele deve explicar melhor, mas esse tipo de cabeçote deve ser usado
em carros com 4 bicos, a atomização já é feita pelo bico e a
emulsificação da mistura ar/combustivel é feita diretamente na
c?mara pelo efeito chamado whirlwind , que é um redemoinho de vento.e bem difácil trabalhar levando em consideração efeitos de preenchimento de c?mara, primeiro quanto ao equipamento que até onde sei não existe um sequer em toda a america latina , o primeiro que teremos ?até onde eu sei? eu adquiri já esta no br e estou esperando liberação da papelada, é uma sf1200 com sistema wet and dry, porem a maior vantagem dela não é trabalhar em cima de turbilhonamento e sim com densidade correta simulando não só ar, mais sim a densidade real mistura ar combustável, quebra de fluxo pelos injetores, posicionamento dos mesmos etc , falando em palavras simples é uma bancada de fluxo capaz de trabalhar com fluxo ?molhado?.
quanto ao turbilhonamento lembro que o turbilhonamento forçado só funciona \ traz ganho as baixas rpms , a media e alta ele ocorre naturalmente no choque com a porção final do duto e no próprio choque do fluxo com a válvula, salvo alguma anormalidade atipica junto com má sorte
-
nos conhecemos no festival? onde? desculpa mas não lembro mesmo
então. sendo ou não pra emergencia, o fato é que muita gente (bastante mesmo) ainda se utiliza dos cutters para fazer cabeçotes quando não possuem cnc (e são muitos que não tem). ai é trabalhar na furadeira de bancada, cutter e pau na m?quina. tudo se resolve e ainda consegue-se ?timos resultados.
l?gico que quando a gente fala de trabalhar sedes/valvulas o melhor seria mandar pra uma retifica boa e falar o que a gente quer que seja feito. mas pra um trabalho em casa, apesar do investimento, se a pessoa tiver o conhecimento e a técnica correta, da pra se fazer um cabeçote tão bom quanto um renomado .
eu se tivesse com tempo e $tempo$ me aventuraria na construção de um cabeçote assim, do zero, de troca de guias a retrabalho na sedes e nas valvulas.
-
show as informacoes duvido q metade das pessoas que dizem ser profissionais na area sabem disso.
acompanhando
-
ricardo duvido q a maioria das pessoas q trabalham com cabeçotes saibam a metade disso