Projeto maverick 1974
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pessoal, a questão não é tão simples assim.
quem determina a quantidade de fluxo que o carburador precisa ter é o motor. não o contrário.
quando se utiliza uma 4jet, ela é dimensionada para o motor inteiro. ou seja, é quantos pos cúbicos de ar por minuto o motor está exigindo. o carburador apenas precisa ser do tamanho exato pra deixar esse volume de ar entrar.
da mesma forma que existem holley de 650cfm comumente utilizada no 302, existe holley com mais de 1.000cfm, e isso não é significado de que o motor vai render mais, muito pelo contrário.
fazendo uma conta rápida, levando em conta o v8 302 que tem 5 litros, se ele girar a 8.000rpm, vai consumir exatos 20.000 litros de ar por minuto. transformando isso em cfm, temos o valor aproximado de 707 cfm. ou seja, uma holley de 750cfm estaria de bom tamanho.
dividindo esse valor por 8, temos o valor de 88cfm por cilindro. ou seja, se uma weber dessas render aproximadamente 180cfm ao todo, está suprindo o motor. teoricamente.
agora entra a questão do coletor. um carburador colocado mais alto provoca o efeito tunel ram, que faz aumentar a massa de ar que entra no plenum do coletor em relação a um carburador colocado em posição mais próxima é entrada do cabeçote.
tanto ?, que para o 302, a edelbrock possui 4 tipos de coletores:
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performer rpm: do tipo dual plane (com dois caminhos individuais conforme a ordem de explosão). ele possui essa divisão entre os caminhos e também mantém o carburador mais próximo ao motor e dutos bastante longos e estreitos. ideal para rotações até 5.500 rpm. indicado para carros 4x4 ou que são usados para rebocar coisas.
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torker ii: também do tipo dual plane, porém com dutos mais largos e a altura da base do carburador é um pouco mais alta em relação ao performer, deixando os dutos um pouco mais curtos. é o que exsite de mais intermedi?rio entre rua/pista, indicado para girar até 6.500 rpm.
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victor jr: do tipo single plane (apenas uma base para o carburador e os dutos para os cabeçotes). é o que possui a base do carburador mais alta, os maiores dutos, e sem divisão alguma. ele começa a limpar em 3.000 rpm e vai assim até 8.000 rpm. é um coletor indicado para quem quer andar na pista e eventualmente precisa andar na rua.
para alguns motores, ainda existe o super victor jr, que é ainda mais alto, mantendo as borboletas ainda mais diretas em relação é entrada do cabeçote.. -
tunnel ram: esse coletor é monstruoso. ele é utilizado para carros exclusivos de arrancada. bastante alto, tanto que ultrapassa facilmente o limite do capo, deixando os carburadores a mostra (sim, carburadores, pois aqui é necessário o uso de duas 4jets, tamanha a fome do motor).
o problema é que quanto maior a rotação, maior a perda de carga que esse coletor longo está impondo ao fluxo.
mas ai é que mora o grande lance desses coletores. eles são tão largos e praticamente sem divis?rias, que aliam o fato de haver uma grande massa de ar dentro do coletor que sofreu os efeitos da inercia e por isso h? mais ar naquele volume do que normalmente caberia, ao fato de praticamente não impor perdas de cargas quando a válvula de admissão se abrir e puxar a mistura.
muitos aqui vão querer argumentar que vêrios motores aspirados de alta performance usam borboletas individuais, sem coletor e etc. mas ai precisa entrar um pouco mais a fundo no assunto.
realmente coletores curtos e largos são melhores em termos de performance pois aproveitam melhor os pulsos do escoamento. porém, sem um plenum (como acontece no caso dos coletores citados acima) esses mesmo pulsos não são suavizados pelo plenum e o acerto para altas rotações torna-se ca?tico. levando na maioria dos casos a um decrescimo na potência acima de uma certa faixa de rotação.portanto, em carros americanos, utilizados em competições americanas tipo arrancada e nascar, aonde é po no fundo e utilizam o tempo todoapenas uma faixa de rotação muito elevada, um bom coletor single plane da resultados muito melhores que os individuais. é por isso que por lá essa é a configuração predominante.
num ambiente mais europeu, com competições mais mistas, aonde toda a faixa de giros do motor é exigida, sem concentrar tanto para o pico de potência, realmente as entradas individuais possam ser mais bem aproveitadas.
além do mais, as holleys são muito progressivas e fáceis de acertar. enquanto que as webers são do tipo on/off, sem apresentar nada de progressividade. tornando as coisas ainda mais difáceis para quem quer andar com essa configuração individual.
pra concluir, o que posso dizer é que gosto é gosto. a carburação será apenas um dos tantos fatores que influenciar? na performance do carro, e cada caso deve ser tratado de uma maneira individual. não podemos generalizar.
minha preferência recai sobre um coletor single plane com uma boa holley, não só pela facilidade do acerto, mas também pelo preço. um jogo de coletor+holley é muito mais barato que o jogo de coletor + 4 webers.
mas, se algum dia eu tiver a oportunidade de montar um sistema com portas individuais, não pensarei duas vezes. acho animal essa configuração. e com certeza os próximos passos da minha preparação envolveram esse tipo de solução. nem tanto por achar que terei ganhos expressivos em performance, mas por puro gosto de fazer algo novo e diferente.
abraços.
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kct…. um post assim da gosto e voltar pra ler...
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gostaria de acrescentar um ?detalhe? muito importante, que talvez possa gerar alguma confusão, vale ressaltar que tanto o maverick berta hollywood, quando os gt-40 de época utilizavam carburadores weber 48 ?ida? enquanto o maverick do leovaldo petry, utiliza weber 48 ?idf? (tem um tópico bem interresante que fala sobre as diferenças entre a série ?ida? e ?idf? se não me engano neste mesmo fórum).
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gostaria de acrescentar um ?detalhe? muito importante, que talvez possa gerar alguma confusão, vale ressaltar que tanto o maverick berta hollywood, quando os gt-40 de época utilizavam carburadores weber 48 ?ida? enquanto o maverick do leovaldo petry, utiliza weber 48 ?idf? (tem um tópico bem interresante que fala sobre as diferenças entre a série ?ida? e ?idf? se não me engano neste mesmo fórum).
[snapback]678717[/snapback]muito bom o tópico, e o pessoal esta bem envolvido, a culpa é tua amigo rodrigo… rs...
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muito bom o tópico, e o pessoal esta bem envolvido, a culpa é tua amigo rodrigo… rs...
[snapback]678718[/snapback]vou te falar que estou super feliz com o conte?do do tópico. culpa toda é de vocês todos que compartilham de seu conhecimento com todos.
fico super feliz quando vejo o pessoal ter paciencia para sentar e escrever uma puuuuuuuuta resposta para compartilhar os conhecimentos com os colegas.
estão todos de parabens quem pergunta, quem responde e quem observaobs: a tarde tem mais fotos do motor que está praticamente pronto. quem puder dá uma passadinha aqui que vai gostar do que vai ver.
grande abra
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hoje o dia foi tranquilo, fiz somente os últimos ajustes, verifiquei os ultimos detalhes e fiz a montagem final do motor.
uma coisinha aqui, outra coisinha ali sempre dá uma dor de cabeça, mas nada que não possa ser resolvido.
coloquei o primeiro cilindro em explosão e já deixei o ponteiro do distribuidor apontado para o cilindro correto. resumindo, está praticamente tudo pronto para botar para funcionar. isso só não vai acontecer porque a partida acontecerá com o motor montado no carro.
o carro já está no mecanico e estou aguardando o diagnóstico do que precisa ser feito no carro para definir os próximos passos. o eletrico já está no aguardo do motor entrar no cofre para começar a trabalhar.
bom, vamos as fotos
aqui ainda está sem as tampas de válvula, com os balancins a mostra.
http://i114.photobucket.com/albums/n274/ro…ke/dsc04668.jpg
http://i114.photobucket.com/albums/n274/ro…ke/dsc04673.jpgnessa outra foto já deixei o motor praticamente pronto, inclusive com as tampas de válvula colocadas.
http://i114.photobucket.com/albums/n274/ro…ke/dsc04680.jpg
http://i114.photobucket.com/albums/n274/ro…ke/dsc04681.jpgagora, que venha os próximos passos…. porque o motor já acabou
abraço,
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putz…q phoda bom demais ver isso assim, loke. imagina quando descer no cofre, fizer as conexões...meter podium no tanque e nas bocas do 4777...e virar a chave...
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lóke,
primeira coisa a fazer ai é tirar esse coletor de escape. não vai entrar no cofre do maverick nem a pau. vc vai ter que posicionar os coletores dentro do cofre antes, mais ou menos na posição que ficaráo, ai descer com o motor e só então aparafusar os coletores. depois ainda é que vc vai poder montar a embreagem.
outra coisa que eu fiz foi colocar o motor já com a caixa, é um pouco pior pra colocar, mas vale a pena, pq colocar a caixa depois é mto foda…
e muito cuidado nessa montagem, pq é muito apertado esse cofre e quase sempre da uma arranhada na pintura.
no mais, parabéns mais uma vez.
abraços.
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lóke,
primeira coisa a fazer ai é tirar esse coletor de escape. não vai entrar no cofre do maverick nem a pau. vc vai ter que posicionar os coletores dentro do cofre antes, mais ou menos na posição que ficaráo, ai descer com o motor e só então aparafusar os coletores. depois ainda é que vc vai poder montar a embreagem.
outra coisa que eu fiz foi colocar o motor já com a caixa, é um pouco pior pra colocar, mas vale a pena, pq colocar a caixa depois é mto foda…
e muito cuidado nessa montagem, pq é muito apertado esse cofre e quase sempre da uma arranhada na pintura.
no mais, parabéns mais uma vez.
abraços.
[snapback]678815[/snapback]nos overhaulin da vida, reparo que sempre vai bloco + câmbio, sem coletores mesmo…
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porra streit?o, matou a pau seu post…
e justamente pelo q vc citou q me agrada mais os esquemas das borboletas individuais....por aqui o esquema é muito mais parecido com o europeu do q com o ianque, e nessa parte, principalmente na resposta em rpms intermediárias, esse sistema leva uma baita vantagem...
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porra streit?o, matou a pau seu post…
e justamente pelo q vc citou q me agrada mais os esquemas das borboletas individuais....por aqui o esquema é muito mais parecido com o europeu do q com o ianque, e nessa parte, principalmente na resposta em rpms intermediárias, esse sistema leva uma baita vantagem...
[snapback]678916[/snapback]valeu teteto
cara, é como eu disse: cada caso precisa ser tratado de uma maneira. um motor original de fábrica precisa ser projetado pra aguentar o mais variado tipo de uso. não da pra simplesmente esquecer da dirigibilidade e criar um monstro.
mas, quando vc está modificando seu carro, não só pra ficar mais forte, mas para um uso específico, ai da para ir a fundo em muitos detalhes. só que infelizmente não são todos que podem se dar ao luxo de ter um carro exclusivo de pista. então devemos sempre manter um certo compromisso com a dirigibilidade, durabilidade e segurança.
e o láke ta conseguindo mesclar muito bem essas duas propostas. vai ficar um motor com uma lenta tranquila, legal de se ouvir, e quando pisar fundo, que a holley abra o segundo estágio, o capeta em pessoa vai sair pra fora desse motor haha
abraços.
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bom, mais uma complementada no topico, vivencia minha
testamos no carro do picao ( standard ) 2 tipos de coletores.
o primeiro foi um coletor de kombi diesel com uma borboleta de omega 6cc ( soldada a flange e talz ) nao chega a ser um plenum, mas lembra 100% um coletor dos ap carburado.
o carro foi com muito mais gas nas altas rpms e manteve a curva de potencia lah em cima.
segundo coletor foi um ghryd com 2 corpos de borboleta dcoe 45mm
desde baixa a curva de potencia jah vinha forte, porem a partir de 6500 rpm jah comecava a cair bem, diferentemente do outro coletor.acredito que pra kem for usar um carro exclusivamente de pista, vai mto melhor um plenum feito sob medida pro motor ( vide st do jaques que usa apenas 1 borboleta + coletor plenum e vira horrores, mto mais doq qd ele usava as 2 deitadas )
se for um carro de uso misto ou apenas pra rua, um coletor com dutos individuais como o da grhyd vai mto bem.
abracos e parabens pelo topico
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bom, mais uma complementada no topico, vivencia minha
testamos no carro do picao ( standard ) 2 tipos de coletores.
o primeiro foi um coletor de kombi diesel com uma borboleta de omega 6cc ( soldada a flange e talz ) nao chega a ser um plenum, mas lembra 100% um coletor dos ap carburado.
o carro foi com muito mais gas nas altas rpms e manteve a curva de potencia lah em cima.
segundo coletor foi um ghryd com 2 corpos de borboleta dcoe 45mm
desde baixa a curva de potencia jah vinha forte, porem a partir de 6500 rpm jah comecava a cair bem, diferentemente do outro coletor.acredito que pra kem for usar um carro exclusivamente de pista, vai mto melhor um plenum feito sob medida pro motor ( vide st do jaques que usa apenas 1 borboleta + coletor plenum e vira horrores, mto mais doq qd ele usava as 2 deitadas )
se for um carro de uso misto ou apenas pra rua, um coletor com dutos individuais como o da grhyd vai mto bem.
abracos e parabens pelo topico
[snapback]679208[/snapback]mas tem algumas coisas aí a se pesar antes de escolher por um sistema ou outro…
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o tipo de pista que o carro vai ser usado: o sistema ideal pra correr nas 500 milhas de indianopolis não é nem de longe o ideal pra se andar em nurburgring assim como um esquema projetado especificamente pra arrancada não vai se aplicar em um esquema usado em circuitos ou rally, já q a faixa de uso dos motores vai ser completamente diferente
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até vc sintonizar um coletor com plenum pro motor ficar com comportamento ideal pro tipo de prova q vc vai correr vão vêrias horas em dinam?metro e banca de fluxo: muito complicado ($$$) de acertar...no caso de borboletas individuais, dependendo do q vc quer basta alterar o comprimento do duto que vc já vai ter uma faixa maior ou menor de rpm favorecida, e isso é bem mais fácil de fazer
não é tanto o caso do rodrigo, já q essas peças q ele comprou já foram testadas anos a fio nos eua, mas se fosse o caso de partir pra algo bem bravo, aí a coisa muda....não sei se o foco do rodrigo é tanto arrancada, mas pra circuito e uma faixa mais ampla de rpm útil até o carroll shelby (ianque do po rachado ) preferiu as 48
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