Tudo sobre pneus - parte iii
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tudo sobre pneus - iii - fabricação
[justify]ao contrário do que se imagina quando falamos em fabricação de pneus, todos são construídos de forma artesanal, manualmente, um a um, não existindo uma máquina onde colocam todos os componentes e sai o pneu pronto do outro lado .
a construção de um pneu novo é muito parecida, seja de que marca e tipo for, com mudanças em tecnologia de materiais e controles de processo.
a primeira etapa consiste em misturar todos os componentes, para cada parte específica de um pneu, em uma máquina chamada misturador banburry que irá transformar toda a matéria prima em uma mistura homogênea com a consistência da borracha.
essa mistura dos componentes envolve aquecimento, e após a mistura estar completamente homogeneizada, as mantas ficam em descanso e resfriamento até a próxima etapa.
uma das etapas é a preparação das lonas de corpo. diversos carretéis de aço, poliéster e nylon, formam uma trama perfeitamente alinhada e que será fundida nas camadas de borracha próprias para estas partes do pneu. nunca serão encontrados todos os materiais numa mesma camada, mas sim uma só de nylon, só de aço, ou só de poliéster. cada estrutura de pneu irá utilizar uma ou mais camadas de cada material, conforme a necessidade da aplicação. a informação com a estrutura de corpo é encontrada nos flancos dos pneus, e veremos mais tarde detalhadamente.
no exemplo acima aparecem somente 9 carretéis, mas são diversos, de acordo com a estrutura que está sendo construída.
outra parte estrutural são os talões, responsáveis pelo assentamento e estanqueidade dos pneus. os talões são anéis formados por fios de aço de alta resistência, que são recobertos por uma borracha muito resistente e flexível, própria para este fim. também neste exemplo aparecem apenas 3 carretéis, mas são diversos de acordo com o tipo do pneu.
finalmente começa a montagem do futuro pneu até esta etapa, quase não há envolvimento humano e boa parte do processo é totalmente mecanizado. porém, a montagem do pneu é manual, quase artesanal. os pneus são montados a partir da primeira camada chamada innerliner , que fará o papel da câmara de ar nos pneus tubeless, e sobre ela é montada a carcaça. essa estrutura é apoiada em uma espécie de tambor , que também fará a junção dos anéis dos talões à carcaça, permitindo ao montador iniciar o processo a partir de então. todos os pneus de passeio e pickups possuem a carcaça formada por cabos de fibras têxteis, e somente os pneus de caminhões possuem aço na carcaça, sendo que nos demais apenas as lonas de corpo contém aço na estrutura. a carcaça é o esqueleto do pneu, e será responsável por sustentar a carga e velocidade do veículo onde for aplicado.
sobre a carcaça, o montador aplica as lonas de corpo, uma a uma conforme a necessidade e também reforços de estrutura. estas lonas são coladas em um primeiro momento, até que realmente se fundam na vulcanização. as lonas são cortadas e emendadas, fechando a circunferência totalmente. o ângulo do corte influencia também na resistência da estrutura.
após a colocação de todas as lonas de corpo e os flancos, a ultima camada é aplicada e será a mais visível: a banda de rodagem. até este momento, a banda de rodagem não passa de uma camada de borracha lisa, sem absolutamente nenhuma marca a não ser a numeração do fabricante que identifica qual será o desenho daquela estrutura e composto.
feito isto, o resultado de toda a operação é o chamado pneu verde , que apesar do nome, continua preto ele é chamado assim por ainda estar cru, e nesta forma não possui ainda nem a resistência e nem o formato real como conhecemos, parecendo mais um barril mole de borracha.
este pneu verde ou incurado entrará então em um molde para ser vulcanizado, onde neste processo todos os componentes serão ligados e curados. nesta etapa também o pneu recebe todas as inscrições laterais e o desenho da banda, pois todos estes itens estão nas paredes do molde. no meio do molde há uma espécie de câmara de ar que vai inflar com uma pressão muito alta pressionando esse pneu verde contra as paredes, e este será aquecido a uma temperatura de até 200ºc por até 20 minutos, tempo e temperatura que podem variar de acordo com o tipo do pneu. como curiosidade, os cabelinhos dos pneus novos são resultados de furos nas paredes do molde, por onde saem o ar e o excesso de material das camadas quando estas são pressionadas.
após o processo de vulcanização, o pneu que agora já tem o formato e consistência conhecidos ficará em um período de descanso e resfriamento, onde pneus de passeio ficam em torno de 1hr, e pneus maiores como pickups ou caminhões ficam entre 2 e 3hs.
finalizado o descanso, os pneus passam por baterias de exames que indicarão se estão ou não aprovados para venda. cada fabricante reserva seus métodos para exame, mas a grande maioria inicia com um exame visual e testes de balanceamento em todos os pneus, e outros como raio-x, força e momento, ruptura e demais testes destrutivos são feitos aleatoriamente por amostragem.
apesar de parecer simples e contar ainda com um processo manual de fabricação, muita tecnologia principalmente em compostos de borracha e materiais cada vez mais nobres nas estruturas são utilizados pelos principais fabricantes, cada um buscando um efeito ou vantagem própria para seu produto para que o usuário tenha cada vez mais conforto e segurança na condução, pois o pneu é responsável direto pelo comportamento do veiculo e sua especificação define os níveis de conforto e performance que poderão ser atingidos.
esse vídeo mostra um apanhado geral do processo de fabricação. olhando assim parece bem simples, mas tem muita técnica por trás de tudo.
[media]http://www.youtube.c…h?v=j2qdyaz6nhw[/media]
na próxima etapa vamos falar das partes principais e suas funções na estrutura de um pneu.[/justify]
[>> parte iv](>> parte iv)
grande abraço
gustavo loeffler
dpto técnico / motorsports
yokohama brasil
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ótima explicação, meus parabéns
agora entendi pq esses pneus remold não prestam
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wow fantástica matéria.
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mt boa
e um video vale por mil palavras hehehe.
e nem me fala de enxofre tem um cliente meu q fabrica ele e manda pra alguns fabricantes de pneus… toda vez q vo la volto pra casa com cheiro de inferno
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é difícil encontrar bons vídeos sobre a fabricação, os fabricantes não gostam de produzir coisas assim. este foi nosso amigo rto que enviou, mostra bem os caminhos da produção que em todas as marcas é muito semelhante.
vou encaixar mais pra frente um parênteses em um dos capítulos pra fazer um comparativo com os remold, possivelmente na parte de comparação radial/diagonal.
abraço e obrigado, que bom que estão gostando
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fabricação
fala gus,
rapaz
eu ja tive o prazer de conhecer a fabrica da michelin, aqui em rio de janeiro, no municipio de itatiaia, e acompanhar toda a etapa da recapagem de pneus para caminhoes. (ahhh o cheirinho de borracha…)
é sensacional acompanhar toda a linha de remanufaturamento dos pneus.
muito bacana mesmo.
e tudo com a qualidade michelin
abracao, e otima materia.
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ontem estava passando uma materia sobre pneus na discovery…
falando q pneus de alta performance usam kevlar no lugar dos arames ...
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ontem estava passando uma materia sobre pneus na discovery…
falando q pneus de alta performance usam kevlar no lugar dos arames ...
sim, alguns tem usado materiais mais nobres, principalmente nas laterais para melhorar a resistência. os pneus de cross country da pirelli tem uma cinta de kevlar nas laterais para diminuir o risco de cortes e tal. outra vantagem tb é baixar o peso do pneu, e consequentemente melhorar o rendimento geral.
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nossa, muito boa denovo \o/
muito interessante saber sobre isso…
eh verdade que pneus comuns num guentam mais q 10 min a mais d 200 por hora???
isso depende. vamos ter um capitulo bem detalhado sobre índices de carga e velocidade, mas o que posso te dizer já é que um pneu qdo é desenvolvido, seu índice de velocidade aponta o máximo de velocidade que um determinado pneu suporta com carga máxima por um período de tempo.
pra exemplificar, um pneu de índice h (p/ 210km/h), em carros de arrancada passa fácil disso, mas não arrebenta por não estar suportando a carga máxima para sua estrutura e por ser um período breve de tempo.
vou detalhar bem um pouco mais pra frente.
abraço
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isso depende. vamos ter um capitulo bem detalhado sobre índices de carga e velocidade, mas o que posso te dizer já é que um pneu qdo é desenvolvido, seu índice de velocidade aponta o máximo de velocidade que um determinado pneu suporta com carga máxima por um período de tempo.
pra exemplificar, um pneu de índice h (p/ 210km/h), em carros de arrancada passa fácil disso, mas não arrebenta por não estar suportando a carga máxima para sua estrutura e por ser um período breve de tempo.
vou detalhar bem um pouco mais pra frente.
abraço
maravilha
estarei esprando ancioso tenho um par d toyo r888 na frente… ele provavelmete aguente bastante tempo... mais is pneus traseiros são comuns.... essa eh a minha preocupação...
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nossa muito bom. adorei ler esse post, muito esclarecedor.
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ae cade a outra parte???
ja está bastante atrasado hehehe…
queremos saber das lendas urbanas
no aguardo de mais informações
