Método carga bcws
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abr? esse tópico aqui pra organizar melhor a coisa pra não misturar com o outro assunto sobre mancais hidrodinâmicos (se bem que um assunto tem a ver com o outro, eu falei lá no texto sobre mancais que a folga entre eixo e luva deve ser suficiente para deixar passar uma part?cula de sujeira para não haver desgaste abrasivo a 3 corpos, então o h0 e o z=nv/p de sommerfeld devem ser relativamente grandes, o que necessariamente inviabiliza o uso de baixa rotação com alta carga).
o schmutzkraft (desculpe se errei o nick) postou: pinking at light load and low speed isn t an engine breaker…
(pinking é batida de pino?)vc falou de método carga, mas o texto fala light load and low speed .
isso é baixa carga em baixa rotação.
método carga é alta carga em baixa rotação (ou em média rotação).
vc se confundiu ou eu não entendá bem o que vc escreveu...
engraçado, vc tem uma parati e eu tenho um gol bola 1.8i (um bico injetor), e o bixo gosta de grilar com carga total em baixa rotação.
eu descobr? isso pois no ano passado eu tentei o método do bcws, na época eu não manjava muito da coisa e fui na conversa do bcws, e escutei um barulhinho estranho, muito fraco, vindo da roda dianteira direita quando pisava fundo em baixa.
eu pensei até que fosse rolamento da roda, mas quando eu aliviava o acelerador o barulho parava então achei estranho: se fosse rolamento faria barulho independentemente de carga no acelerador.
a? levei ao mecânico e ele falou que era batida de pino.
cheguei até a atrasar o pi (no meu é na base da chave de boca).
como o mecânico não tinha aparelho pra conferir o pi, achei que tinha atrasado pouco.h? 3 semanas atrás, fui trocas as velas e fui na vw caraig? em são paulo para regular o pi com o aparelho que eles tám, aí descobr? que o pi tava quase em 0? (marcha-lenta), quando o original é 9?.
assim que sa? da caraig? notei que o carro voltou a voar de novo, mas se pisar fundo em baixa grila.
mas como eu parei de usar o método bcws depois que tive essa aula sobre mancais hidrodinâmicos na facul, inclusive fiquei conversando com o professor sobre o método carga após a aula, aí vou deixar o pi em 9? mesmo, ele só grila mais em baixa com alta carga, e eu não uso mais o motor assim.
eu tenho um material da queen s university, canad?, que diz:
em baixas rotações, a velocidade da chama é baixa (devido é menor turbulencia), então o tempo necessário para a combustão é maior, o que resulta em mais auto-ignição.
contudo, em altas rotações h? menos perdas de calor então a temperatura do g?s não-queimado é maior, promovendo auto-ignição.
são fatores que competem: alguns motores mostram um incremento na propensão é batida de pino em altas rotações e outros não.
e altas cargas sempre levam a mais batida de pino que baixas cargas.
eu lá num outro material que em altas cargas ocorre enriquecimento da mistura, em parte para tentar evitar batida de pino.ou seja: as médias rotações são o lugar mais seguro para se ficar contra batida de pino.
e, além do mais, em médias rotações com média carga consegue-se extrair a mesma potência que em baixas rotações com alta carga, pois:
p=t*w (potência = torque * velocidade angular).ou seja: em médias rotações com média carga terçamos duplamente menos propensão é batida de pino:
-devido é rotação ser média, e não baixa
-devido é carga ser média, e não altameu carro está aí para provar: se eu pisar fundo a 1500 rpm ele bate pino de leve.
eu posso extrair a mesma potência pisando menos numa rotação maior, digamos a 2000 rpm, e ele não bate pino, pois a carga é menor e a rotação é mais próxima das rotações médias.
outro problema do método carga é vibrações: um outro professor meu me falou que o pai dele acaba com os motores em poucos anos pois anda a 1000 rpm, 1500 rpm, pisando fundo por preguiça de trocar de marcha (coisa de velho).
como em baixas rotações as vibrações são de maior amplitude, o motor (segundo o meu professor, não tá inventando) cria mais folgas, por exemplo nos coxins.
em altas rotações cada vibração individual é de menor amplitude que em baixa rotação, porém ocorrem mais vibrações por segundo, ou seja, maior frequência, mas com menor amplitude em cada vibração individual.
pisem fundo no acelerador a 1000 rpm e a 5000 rpm e depois vejam em qual situação você sente o carro sacolejar.
então até agora já juntei 3 problemas do método do bcws:
-pequena espessura mínima do filme de óleo nos mancais, podendo causar desgaste abrasivo
-batida de pino
-vibrações e folgas no motorquanto ao consumo, é um capotulo a parte.
o método carga pode até ser mais econômico que a maneira mais comum que as pessoas dirigem por aí.mas existem maneiras melhores quanto é economia de combustável.
já escrevó um texto sobre consumo, depois eu posto aqui nesse mesmo tópico.
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confundi não
hehehe
tava meio bebum depois de inalar um pouco demais de co2 e co na oficina hoje ..
se numa light load é prejudicial, será que numa carga maior, mas por um periodo de tempo menor, seria prejudicial tb ??
o pinking é um dos 3 tipos de knocking que ele descreve .. agora vai saber hehe
se der depois eu escaneio as duas paginas de knocking (? bem reduzido , embora dá pra ter uma noção boa do negócio)
ah vai saber tb viu ..
a parati não é minha .. é da mam?e .. eu to quase comprando uma outra coisa pra montar na injeção e aspiradinho .. he he he
abração
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rapaiz.. eheheh
qndo vc citou potência, ja me veio, imagina se esse cara ta aki na época do torque vs potência…mas na boa..
que método carga é esse?
diminuir pi para melhorar o consumo?método carga não tem nada a ver com ponto de ignição, você não tem como controlar o ponto de ignição de dentro do carro.
o método carga é o seguinte:
p=t*r/716, com:
-p em cv
-t em mkgf
-r em rpmsuponhamos um motor de 100 cv que tem 15 mkgf máximos em 3000 rpm.
suponhamos que ele tem 80% desse torque máximo disponíveis em 1500 rpm e 90% do máximo em 2000 rpm.ou seja:
-100% de carga em 1500 rpm: 12,0 mkgf e 25 cv saindo do motor (121500/716=25)
-100% de carga em 2000 rpm: 13,5 mgkf e 38 cv saindo do motor (13,52000/716=38)
-100% de carga em 3000 rpm: 15,0 mgkf e 63 cv saindo do motor (15*3000/716=63)se o cara deseja acelerar de leve, supondo que 25 cv sejam suficientes para o que ele deseja, ele tem vêrias alternativas:
-pisar fundo em 1500 rpm, que dá 12 mkgf e 25 cv no motor
-pisar menos em maior rotação, por exemplo em 2000 rpm
-etcse ele pisar fundo em 2000 rpm ele tem 38 cv, mais do o que ele deseja que são 25 cv, então para extrair 38 cv do motor em 2000 rpm ele precisa pisar bem menos que 100% no pedal do acelerador.
se ele pisar 50% no acelerador em 2000 rpm, ele terá cerca de metade dos 13,5 mkgf e também cerca de metade dos 38 cv, 19 cv.
então ele precisa pisar uns 70% em 2000 rpm para ter os 25 cv desejados.
então vc tem vêrias alternativas de tirar os 25 cv desejados do motor, dentre as quais:
-100% de carga em 1500 rpm
-cerca de 70% de carga em 2000 rpm
-etco bcws, ingenuamente, diz: sempre que você quiser extrair uma dada potência do motor (no exemplo: 25 cv), vc deve faz?-lo pisando o máximo possível no acelerador, pois as perdas por bombeamento são menores quanto mais se abre a borboleta de aceleração.
esse argumento das perdas por bombeamento procede, mas o motor é muito mais que isso.
então, segundo o bcws, extrair 25 cv pisando fundo a 1500 rpm seria mais econômico que pisar 70% a 2000 rpm extraindo os mesmos 25 cv.
como potência é torque vezes rotação, então você pode extrair uma dada potência de vêrias formas.
se você diminuir a rotação, para continuar com a mesma potência você precisa aumentar o torque que sai do motor.
e pra aumentar o torque que sai do motor, quase sempre deve-se pisar mais fundo, já que o torque varia mais com a carga aplicada do que com a rotação.
se por um lado pisar mais fundo diminui as perdas por bombeamento, por outro lado diminuir a rotação aumenta as perdas térmicas nas paredes dos cilindros.
existe então uma situação intermediária em que as perdas são percentualmente menores (teria que se analizar também as perdas por atrito, efici?ncia da combustão etc).
existem:
-perdas térmicas (maiores em menores rotações)
-perdas mecânicas
-perdas por combustável não queimadopodemos ainda sub-dividir as perdas mecânicas em vêrios tipos:
-perdas por atrito
-perdas por bombeamento
-perdas por equipamentos perif?ricos (bomba de óleo, direção hidr?ulica, correia do comando etc)ou seja: o bcws, por não entender muito da coisa, ouviu o sabi? cantar em algum lugar e acha que economia se resume a perdas por bombeamento.
abraços.
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eu mato a cobra e mostro o pau (alguém quer ver o pau???)
(brincadeira, heheheeee)
eu já escrevó umas 4 vezes para o bcws, nunca me responderam.
uma vez eu escrevó falando de torque x potência, que o bob sharp enrolou, enrolou, e não conseguiu dizer pra que serve um e o outro.
eu nem perco mais meu tempo com o bcws.
eu coloquei lá no cornos o seguinte texto, vou copiar aqui, mas acrescentei (como sempre) algumas coisas (vórias, na verdade):
(figura 1)na fig. 1 temos um mapa de consumo específico.
ele representa quantos gramas de combustável são necessários para fornecer uma dada potência durante uma hora.você pode, por exemplo, extrair 40 kilowatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combustável (o 600 não saiu nessa tabela da direita da fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura é o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que tá faltando na tabela da direita).
ou você pode usar o motor num ponto onde a hiporbole de 40 kw (linha azul) cruza com a optimum efficiency curve (linha roxa), que vai dar numa região de cor verde, então você vai gastar 300 gramas de combustável para extrair os mesmos 40 kw (54 cv) do motor durante uma hora.
mesma potência (40 kw = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
porém numa situação foram gastos 600 gramas de combustável e na outra apenas 300 gramas.como escolher qual marcha e quanto pisar no acelerador para extrair uma dada potência gastando menos combustável?
primeiro vc tem que escolher a potência que deseja extrair do motor, depois veja onde a hiporbole (curva azul, do gr?fico de cima) relativa é dada potência cruza a optimum efficiency curve.
(figuras 2 e 3)esse gr?fico da fig. 2 (a figura da esquerda) é o mesmo que o da fig. 1.
ele fornece as curvas de torque para algumas cargas (engine throttle position): 100%, 80%, 60%, 40%, 20% (indicadas é direita da fig. 2).quando se fala em curva de torque está se falando da curva de torque de 100% de carga.
mas existem infinitas curvas de torque num mesmo motor (uma para cada carga), cada uma com uma diferente rotação de torque máximo e com um diferente valor de torque máximo.
quanto menor a carga, menor o torque máximo (para a carga em questáo) e menor a rotação de torque máximo
isso num mesmo motor.note que pisar 100% no acelerador faz com que se fique sempre na linha preta mais grossa (a linha superior da fig. 2), e olhando no gr?fico da fig. 1 vemos que pisar 100% no acelerador faz sempre o motor ficar na área de cor vermelha escura (600 gramas de combustável por kw por hora).
ou seja: pisar fundo no acelerador nunca cai na intersecção da hiporbole (de potência constante) com a optimum efficiency curve.
na fig. 3 temos o quanto se deve pisar no acelerador em função da rotação do motor para que a potência extra?da seja sempre extra?da com o mínimo de consumo possível.
note que só na rotação de potência máxima é que a optimum efficiency curve chega em 100% de abertura do acelerador (engine throttle position).
essas curvas são de um motor da honda (de uns 110 cv).
o câmbio cvt da honda usa a optimum efficiency curve para mínimo consumo.o que o gr?fico da fig. 3 diz ?:
-nunca use alta rotação com baixa carga no acelerador
-nunca use baixa rotação com alta carga no acelerador, para melhor consumoadmitindo que esse mapa da fig. 1 sirva para o exemplo que dei, de um motor de 100 cv com 12 mgkf em 1500 rpm, 13,5 mgkf em 2000 rpm e 15 mkgf em 3000 rpm:
no exemplo que dei o cara queria tirar 25 cv do motor e tava em dúvida entre pisar 100% em 1500 rpm ou pisar 70% em 2000 rpm.
no mapa da fig. 1 ele não mostra a hiporbole de 25 cv (18 kw): ela estaria entre a hiporbole de 10 kw e a de 40 kw, mas mais encostada na de 10 kw.
existem infinitas hiporboles, uma para cada potência.
todas elas seguem o formato das que foram desenhadas (10 kw, 40 kw, 70kw).quanto maior a potência, mais pra direita no mapa da fig. 1 a hiporbole está.
a de 18 kw (25 cv) estaria um pouco é direita da de 10 kw, ou seja, provavelmente interceptaria a oef (optimum efficiency curve) na região amarela de 400 gramas de combustável por cada kw extraido, por hora.
no eixo x da fig. 1 temos a rotação.
quando a oef (optimum efficiency curve) encosta lá na curva de 100% de torque, lá em cima, pouco é esquerda de onde está escrito 90 kw , al? é a rotação de potência máxima.para extrair a máxima potência o único jeito é mesmo pisar 100% no acelerador, não existe outro modo de extrair a potência máxima, por isso nesta rotação a oef encosta na curva de torque (100% de carga), pois o jeito mais econômico (o da oef) é também o único jeito.
a hiporbole de potência máxima é na verdade apenas um ponto, onde a oef chega lá na curva de 100% de carga, lá em cima.
ou seja, onde a linha roxa (oef) acaba lá em cima temos a rotação de potência máxima, e supondo que seja em 6000 rpm, só pra facilitar, então divida o eixo x em 3 peda?os e você terá 2000 rpm, o que dá quase em cima de onde a oef está na região amarela de 400 g/kwh onde eu falei que a hiporbole de 25 cv (18 kw) cortaria a oef.
ou seja: para extrair os 25 cv desejados (18 kw), o melhor para economizar gasolina seria quase 2000 rpm (no olh?metro).
e olhando a fig. 2, lembrando que o eixo x mede 6000 rpm, divida o eixo x em 3 peda?os, e veja que 2000 rpm cai próximo a 60% de carga no acelerador.
então, concluindo:
25 cv –--> aproximadamente 60% de carga com 2000 rpm (consumo: 400 gramas por kw por hora)essa é a melhor opção para economizar.
100% de carga a 1500 rpm, para extrair os mesmos 25 cv, vai cair lá no topo da hiporbole de 25 cv (18 kw), na região vermelho escuro de 600 gramas por kw por hora.
agora já chega de escrever por hoje, heheehehe.
depois vou ler o que a galera já escreveu por aqui.abraços a todos.
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correção: vou corrigir um trecho, mas onde tiver o mesmo erro deve-se fazer a mesma correção.
você pode, por exemplo, extrair 40 kilowatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combustável (o 600 não saiu nessa tabela da direita da fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura é o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que tá faltando na tabela da direita).
ou você pode usar o motor num ponto onde a hiporbole de 40 kw (linha azul) cruza com a optimum efficiency curve (linha roxa), que vai dar numa região de cor verde, então você vai gastar 300 gramas de combustável para extrair os mesmos 40 kw (54 cv) do motor durante uma hora.
mesma potência (40 kw = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
porém numa situação foram gastos 600 gramas de combustável e na outra apenas 300 gramas.o correto ?: na cor vermelho escuro são 600 gramas de combustável por kilowatt, por hora.
como são 40 kilowatts (54 cv), então são 600*40=24000 gramas=24 kg de combustável numa hora.da mesma forma, na região verde de 300 gramas por kw por hora terçamos 300*40=12000 gramas=12 kg de combustável por hora.
ou seja: 24 kg de combustável numa situação e 12 kg na outra, para fornecer os mesmos 40 kw (54 cv) durante o mesmo período (1 hora).
no fim das contas, como a potência é a mesma (40 kw) nos 2 casos, se numa situação temos o dobro de consumo por kw, então o consumo será também o dobro.
no fim das contas dá na mesma.
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quanto é durabilidade do motor usando o método carga, faltou falar de borra ( sludge ):
link: teste de borra de baixa temperatura
vejam só na primeira tabela no link acima um método excelente para criar borra de baixa temperatura no motor:
-120 minutos a 1200 rpm com 0,69 bar de pressão (carga alta ou total), óleo a 68 ?c, água a 57 ?c
-75 minutos a 2900 rpm com 0,66 bar de pressão (carga alta ou total), óleo a 100 ?c, água a 85 ?c
-45 minutos em marcha-lenta (700 rpm), óleo a 45 ?c, água a 45 ?ceu disse que 0,69 e 0,66 bar (69 e 66 kpa) significam carga alta ou total porque a pressão atmosf?rica ao nível do mar é de 1 bar (100,0 kpa) e o rendimento volum?trico do motor a 1200 rpm deve ser de uns 70%, o que daria 70% da pressão atmosf?rica a 1200 rpm, ou seja, 0,70 bar.
para dar 0,70 bar a 1200 rpm só com carga total.
cada ciclo acima demora 4 horas (120+75+45=240 minutos), e é feito 54 vezes, o que dá 216 horas totais.
depois desses 54 percursos de 4 horas dirigindo alternadamente com carga total em baixa rotação (1200 rpm), depois carga alta em média rotação (2900 rpm), depois marcha-lenta (700 rpm), você tem de presente, inteiramente de gr?tis , uma po?a de borra dentro do seu motor.
muitiu bão esse método carga combinado com marcha-lenta.
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caramba, mas que tópico
técnico pra caramba
? disso que a pp precisa.
e eu precisava entender o que se passa aki… pois estou boiando...[]s [/quote]
esquenta não, eu levei meses, anos, pra aprender.
a coisa é difácil mesmo, mas nada que uma boa cerveja gelada não resolva.
e a estrada não tem fim, quanto mais a gente anda mais aparece pista pra correr.
abraços.
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valeu, brasil….
minha parada mesmo é computação, sei pouquêssimo de mecânica, e td q dá pra fazer no carro em casa eu fa?o... ou tentoaow... queria lhe dar os parabéns... aki temos tb pessoal muito competente (não vou citar nomes pq acho isso muito chato...) mas tenho certeza que haver? grande troca de experiencias e informações, para o bem de todos.
[]s cara, e parabéns. -
na verdade, se vocês analisarem friamente a matéria comparativa que o bcws fez, pegando uns 3 carros com computador de bordo e testando o consumo em diferentes situações para ambos os métodos….
.. vão ver que onde o negócio interessa mesmo, na subida de serra, a diferença foi bem pequena.
faz total sentido o método carga, porém tb faz mal socar o po no fundo a 1000rpm em 5a..
eu uso giros bem baixos, mas sempre pisando de leve... acelerar mais fundo só acima de 2000rpm.
abraço
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faz total sentido o método carga, porém tb faz mal socar o po no fundo a 1000rpm em 5a..
faz não.
perdas por bombeamento realmente diminuem com o aumento da carga.
mas…
perdas térmicas nas paredes dos cilindros aumentam com a diminuição da rotação.
são fatores conflitantes, existe uma condição de carga e rotação intermediária de melhor consumo.
existem ainda outros fatores, peguei 2 dos principais.
veja minha mensagem sobre mapa de consumo específico.
abraços.
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manda um e-mail pro bcws no fale conosco deles
poxa vida, se teus argumentos forem vêlidos (como eu acredito que sejam) seria legal né é já que quem pode tar sendo prejudicado é o visitante
abs
qdo publicaram essa mentira já teve um monte de gente do newsgroup que frequento que enviaram mail pra eles…..em vão diga-se de passagem
al?as é o grande problema da internet, pra postar vc precisa saber de informatiquês não de engenharia...a? faz um teste furado e num sabe nem analisar o resultado
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ao overspeed: eu já vê muitos contestando a suposta economia do método carga, mas não vê nenhum até agora que tenha acertado nas explicações.
eu vê lá no bcws um leitor que mandou uma mensagem contestando a suposta economia do método carga, dizendo que pisar fundo provoca enriquecimento da mistura, etc e tal.
mas a análise de economia de combustável também não é por aí.
não é por aí que se contesta o método carga.