Método carga bcws
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eu mato a cobra e mostro o pau (alguém quer ver o pau???)
(brincadeira, heheheeee)
eu já escrevó umas 4 vezes para o bcws, nunca me responderam.
uma vez eu escrevó falando de torque x potência, que o bob sharp enrolou, enrolou, e não conseguiu dizer pra que serve um e o outro.
eu nem perco mais meu tempo com o bcws.
eu coloquei lá no cornos o seguinte texto, vou copiar aqui, mas acrescentei (como sempre) algumas coisas (vórias, na verdade):
(figura 1)na fig. 1 temos um mapa de consumo específico.
ele representa quantos gramas de combustável são necessários para fornecer uma dada potência durante uma hora.você pode, por exemplo, extrair 40 kilowatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combustável (o 600 não saiu nessa tabela da direita da fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura é o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que tá faltando na tabela da direita).
ou você pode usar o motor num ponto onde a hiporbole de 40 kw (linha azul) cruza com a optimum efficiency curve (linha roxa), que vai dar numa região de cor verde, então você vai gastar 300 gramas de combustável para extrair os mesmos 40 kw (54 cv) do motor durante uma hora.
mesma potência (40 kw = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
porém numa situação foram gastos 600 gramas de combustável e na outra apenas 300 gramas.como escolher qual marcha e quanto pisar no acelerador para extrair uma dada potência gastando menos combustável?
primeiro vc tem que escolher a potência que deseja extrair do motor, depois veja onde a hiporbole (curva azul, do gr?fico de cima) relativa é dada potência cruza a optimum efficiency curve.
(figuras 2 e 3)esse gr?fico da fig. 2 (a figura da esquerda) é o mesmo que o da fig. 1.
ele fornece as curvas de torque para algumas cargas (engine throttle position): 100%, 80%, 60%, 40%, 20% (indicadas é direita da fig. 2).quando se fala em curva de torque está se falando da curva de torque de 100% de carga.
mas existem infinitas curvas de torque num mesmo motor (uma para cada carga), cada uma com uma diferente rotação de torque máximo e com um diferente valor de torque máximo.
quanto menor a carga, menor o torque máximo (para a carga em questáo) e menor a rotação de torque máximo
isso num mesmo motor.note que pisar 100% no acelerador faz com que se fique sempre na linha preta mais grossa (a linha superior da fig. 2), e olhando no gr?fico da fig. 1 vemos que pisar 100% no acelerador faz sempre o motor ficar na área de cor vermelha escura (600 gramas de combustável por kw por hora).
ou seja: pisar fundo no acelerador nunca cai na intersecção da hiporbole (de potência constante) com a optimum efficiency curve.
na fig. 3 temos o quanto se deve pisar no acelerador em função da rotação do motor para que a potência extra?da seja sempre extra?da com o mínimo de consumo possível.
note que só na rotação de potência máxima é que a optimum efficiency curve chega em 100% de abertura do acelerador (engine throttle position).
essas curvas são de um motor da honda (de uns 110 cv).
o câmbio cvt da honda usa a optimum efficiency curve para mínimo consumo.o que o gr?fico da fig. 3 diz ?:
-nunca use alta rotação com baixa carga no acelerador
-nunca use baixa rotação com alta carga no acelerador, para melhor consumoadmitindo que esse mapa da fig. 1 sirva para o exemplo que dei, de um motor de 100 cv com 12 mgkf em 1500 rpm, 13,5 mgkf em 2000 rpm e 15 mkgf em 3000 rpm:
no exemplo que dei o cara queria tirar 25 cv do motor e tava em dúvida entre pisar 100% em 1500 rpm ou pisar 70% em 2000 rpm.
no mapa da fig. 1 ele não mostra a hiporbole de 25 cv (18 kw): ela estaria entre a hiporbole de 10 kw e a de 40 kw, mas mais encostada na de 10 kw.
existem infinitas hiporboles, uma para cada potência.
todas elas seguem o formato das que foram desenhadas (10 kw, 40 kw, 70kw).quanto maior a potência, mais pra direita no mapa da fig. 1 a hiporbole está.
a de 18 kw (25 cv) estaria um pouco é direita da de 10 kw, ou seja, provavelmente interceptaria a oef (optimum efficiency curve) na região amarela de 400 gramas de combustável por cada kw extraido, por hora.
no eixo x da fig. 1 temos a rotação.
quando a oef (optimum efficiency curve) encosta lá na curva de 100% de torque, lá em cima, pouco é esquerda de onde está escrito 90 kw , al? é a rotação de potência máxima.para extrair a máxima potência o único jeito é mesmo pisar 100% no acelerador, não existe outro modo de extrair a potência máxima, por isso nesta rotação a oef encosta na curva de torque (100% de carga), pois o jeito mais econômico (o da oef) é também o único jeito.
a hiporbole de potência máxima é na verdade apenas um ponto, onde a oef chega lá na curva de 100% de carga, lá em cima.
ou seja, onde a linha roxa (oef) acaba lá em cima temos a rotação de potência máxima, e supondo que seja em 6000 rpm, só pra facilitar, então divida o eixo x em 3 peda?os e você terá 2000 rpm, o que dá quase em cima de onde a oef está na região amarela de 400 g/kwh onde eu falei que a hiporbole de 25 cv (18 kw) cortaria a oef.
ou seja: para extrair os 25 cv desejados (18 kw), o melhor para economizar gasolina seria quase 2000 rpm (no olh?metro).
e olhando a fig. 2, lembrando que o eixo x mede 6000 rpm, divida o eixo x em 3 peda?os, e veja que 2000 rpm cai próximo a 60% de carga no acelerador.
então, concluindo:
25 cv –--> aproximadamente 60% de carga com 2000 rpm (consumo: 400 gramas por kw por hora)essa é a melhor opção para economizar.
100% de carga a 1500 rpm, para extrair os mesmos 25 cv, vai cair lá no topo da hiporbole de 25 cv (18 kw), na região vermelho escuro de 600 gramas por kw por hora.
agora já chega de escrever por hoje, heheehehe.
depois vou ler o que a galera já escreveu por aqui.abraços a todos.
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correção: vou corrigir um trecho, mas onde tiver o mesmo erro deve-se fazer a mesma correção.
você pode, por exemplo, extrair 40 kilowatts (54 cv) do motor durante uma hora, e gastar 600 gramas de combustável (o 600 não saiu nessa tabela da direita da fig. 1, seria a cor vermelha mais escura, a segunda cor mais escura é o 550, podem conferir que tem uma cor a mais que tá faltando na tabela da direita).
ou você pode usar o motor num ponto onde a hiporbole de 40 kw (linha azul) cruza com a optimum efficiency curve (linha roxa), que vai dar numa região de cor verde, então você vai gastar 300 gramas de combustável para extrair os mesmos 40 kw (54 cv) do motor durante uma hora.
mesma potência (40 kw = 54 cv) entregue pelo motor e no mesmo tempo de uso (1 hora).
porém numa situação foram gastos 600 gramas de combustável e na outra apenas 300 gramas.o correto ?: na cor vermelho escuro são 600 gramas de combustável por kilowatt, por hora.
como são 40 kilowatts (54 cv), então são 600*40=24000 gramas=24 kg de combustável numa hora.da mesma forma, na região verde de 300 gramas por kw por hora terçamos 300*40=12000 gramas=12 kg de combustável por hora.
ou seja: 24 kg de combustável numa situação e 12 kg na outra, para fornecer os mesmos 40 kw (54 cv) durante o mesmo período (1 hora).
no fim das contas, como a potência é a mesma (40 kw) nos 2 casos, se numa situação temos o dobro de consumo por kw, então o consumo será também o dobro.
no fim das contas dá na mesma.
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quanto é durabilidade do motor usando o método carga, faltou falar de borra ( sludge ):
link: teste de borra de baixa temperatura
vejam só na primeira tabela no link acima um método excelente para criar borra de baixa temperatura no motor:
-120 minutos a 1200 rpm com 0,69 bar de pressão (carga alta ou total), óleo a 68 ?c, água a 57 ?c
-75 minutos a 2900 rpm com 0,66 bar de pressão (carga alta ou total), óleo a 100 ?c, água a 85 ?c
-45 minutos em marcha-lenta (700 rpm), óleo a 45 ?c, água a 45 ?ceu disse que 0,69 e 0,66 bar (69 e 66 kpa) significam carga alta ou total porque a pressão atmosf?rica ao nível do mar é de 1 bar (100,0 kpa) e o rendimento volum?trico do motor a 1200 rpm deve ser de uns 70%, o que daria 70% da pressão atmosf?rica a 1200 rpm, ou seja, 0,70 bar.
para dar 0,70 bar a 1200 rpm só com carga total.
cada ciclo acima demora 4 horas (120+75+45=240 minutos), e é feito 54 vezes, o que dá 216 horas totais.
depois desses 54 percursos de 4 horas dirigindo alternadamente com carga total em baixa rotação (1200 rpm), depois carga alta em média rotação (2900 rpm), depois marcha-lenta (700 rpm), você tem de presente, inteiramente de gr?tis , uma po?a de borra dentro do seu motor.
muitiu bão esse método carga combinado com marcha-lenta.
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caramba, mas que tópico
técnico pra caramba
? disso que a pp precisa.
e eu precisava entender o que se passa aki… pois estou boiando...[]s [/quote]
esquenta não, eu levei meses, anos, pra aprender.
a coisa é difácil mesmo, mas nada que uma boa cerveja gelada não resolva.
e a estrada não tem fim, quanto mais a gente anda mais aparece pista pra correr.
abraços.
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valeu, brasil….
minha parada mesmo é computação, sei pouquêssimo de mecânica, e td q dá pra fazer no carro em casa eu fa?o... ou tentoaow... queria lhe dar os parabéns... aki temos tb pessoal muito competente (não vou citar nomes pq acho isso muito chato...) mas tenho certeza que haver? grande troca de experiencias e informações, para o bem de todos.
[]s cara, e parabéns. -
na verdade, se vocês analisarem friamente a matéria comparativa que o bcws fez, pegando uns 3 carros com computador de bordo e testando o consumo em diferentes situações para ambos os métodos….
.. vão ver que onde o negócio interessa mesmo, na subida de serra, a diferença foi bem pequena.
faz total sentido o método carga, porém tb faz mal socar o po no fundo a 1000rpm em 5a..
eu uso giros bem baixos, mas sempre pisando de leve... acelerar mais fundo só acima de 2000rpm.
abraço
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faz total sentido o método carga, porém tb faz mal socar o po no fundo a 1000rpm em 5a..
faz não.
perdas por bombeamento realmente diminuem com o aumento da carga.
mas…
perdas térmicas nas paredes dos cilindros aumentam com a diminuição da rotação.
são fatores conflitantes, existe uma condição de carga e rotação intermediária de melhor consumo.
existem ainda outros fatores, peguei 2 dos principais.
veja minha mensagem sobre mapa de consumo específico.
abraços.
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manda um e-mail pro bcws no fale conosco deles
poxa vida, se teus argumentos forem vêlidos (como eu acredito que sejam) seria legal né é já que quem pode tar sendo prejudicado é o visitante
abs
qdo publicaram essa mentira já teve um monte de gente do newsgroup que frequento que enviaram mail pra eles…..em vão diga-se de passagem
al?as é o grande problema da internet, pra postar vc precisa saber de informatiquês não de engenharia...a? faz um teste furado e num sabe nem analisar o resultado
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ao overspeed: eu já vê muitos contestando a suposta economia do método carga, mas não vê nenhum até agora que tenha acertado nas explicações.
eu vê lá no bcws um leitor que mandou uma mensagem contestando a suposta economia do método carga, dizendo que pisar fundo provoca enriquecimento da mistura, etc e tal.
mas a análise de economia de combustável também não é por aí.
não é por aí que se contesta o método carga.
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fala..eu sou uma pessoa que praticou por um certo tempo o método carga do bcws..
considerando o meu ex-fiasa 1,0:
a detonação era clara…mas usando premiun eu conseguia contron?-la de boa...
com o conjunto gasolina premiun + método carga eu conseguia tirar na casa de 11,8km/l com meu palio fiasa...uma senhora economia no caso destes paliosq todo mundo tacha de beberrão (e ?)não tenho muita propensão a formar borra..por ser ex-dono de turbo sou meio paran?ico e costumo trocar óleo na faixa de 5k e sempre usei pelo menos 10w40 e qdo possível ($) ia de 5w40
sempre soube q baixa rpm ajuda a formação de borra..mas não imagina q a escala fosse tão alta..
mas agora usando seu tópico de refer?ncia, tenho q admitir que qdo trocava e usava engine flush eu encontrava vêrias pelotinhas de óleo dissolvida q não eocntrava no fire da mami...
e não estou encontrando no meu atual apresumo da ?pera...método carga combinado com um óleo menos viscoso , como um 20w40, por exemplo pode se tornar uma bela fonte de borra....
por ter partido de um motor 0km q eu memso cuidava, inclusive regulando folga de válvulas nunca encanei com isso..
agora estou usando um ap 1,8 e desencanei de usar método carga pela dificuldade de evitar grilada ..0,7 a maisd de taxa q meu fiasa...memso com premiun, grila com o po no talo..agora q adiantei o inicial pra 12o, fico ainda commais medo..
mas o interessante, é q memso tuchando o po em rpms maiores q 2k não grila...como desconhecia o uso anterior do carro (usado), não faão uso do método carga...e com toda a km extra, usando 15w40 na 1a troca 9após usar flush), perceb? q com 6mkm o motor não tinha nada de pelotinha de borra..q se formava com certa frequencia no fiasa com 10w ou 5w + método carga
agora estou usando um 5w40 e meio- po ..
o resumo da ?pera é q realmente tive um ganho em consumo no caso do fiasa..mas é partir da oxidação do óleo dá pra ter uma idéia de q se não tiver certios cuidados com o motor, o método carga vai te trazer uma dor de kb?a a um longo prazo...
ah..no ap eu pratiquei o método carga logo q o peguei e o acertei...não tive grandes variações de consumo...
tá fazendo na cidade com ac ligado (minha esposa utiliza ele mais q eu durante e semana) 11,5 km/k...
com método carga o consumo sempre variou entre 11,2-11,7 km/l..no fiasa valia a pena encarar por tirar mais de 1,5km/l....
no ap desencanei de insitir nisso
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eu já tinha lido, esta matéria no site…
também achei besteira...
fazer o motor ficar trabalhando forçado...
acho que tem que ter uma uniformidade de giros, e fazer o motor girar também...
acho que em baixa rotação, deve forçar d+ o virabrekin, e bielas...
não sou muito a favor...quando quero economizar combustivel, vou de tot?zin no acelerador até uns 3mil rpm, e troco de marcha... assim economiza bem