Efici?ncia volum?trica
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não sei…. como tem diversos fatores envolvidos é dificil saber... mas geralmente só se atinge ev altas com altas rotações...não é uma regra....
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imagino que seja pq soh em altas rotacoes os efeitos acusticos tornam-se suficientemente efetivos… quer dizer, o pistao esta se movimentando mais rapido, logo a pressao esta variando mais no cilindro e circuito de admissao, assim se tem mais o q aproveitar para dar aquela enchidinha a mais no cilindro.
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já escutei muito sobre o seguinte, o motor nunca consegue se livrar em 100% os gases queimados. portanto o motor teria que aspirar mais de 100% de mistura para ter realmente 100% de gases úteis a queima poi teriam gases na c?mara ainda que estariam ocupando espaço e sem função. fui claro é falei merda ?
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dependendo da situacao, consegue sim… pode ate mesmo mandar mistura fresca embora pelo escapamento.
agora, uma coisa q fiquei sabendo, de uma fonte quentissima, eh que os v10 de f1 chegam a 130% de ev...
[]s
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dependendo da situacao, consegue sim… pode ate mesmo mandar mistura fresca embora pelo escapamento.
agora, uma coisa q fiquei sabendo, de uma fonte quentissima, eh que os v10 de f1 chegam a 130% de ev...?
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pra quem pegou o programinha
é só jogar os dados que o pessoal estima sobre esses motores que vc chega nisso:ci= 183
rpm= 17000
hp= 900
ve= 129.9%
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eu tenho um programa aki que calcula a ve…não me pergunte como ele faz isso, é só colocar os dados que sai a ve:
http://www.golft.kit.net/engineve.zip
o vti com unichip bateu 180cv em 8500rpm, segundo o pregrama isso dá uma ve de 97.49
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faz a mesma conta so que na rotacao de torque maximo
e diz quanto d
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…mais tarde ele caiu nas graças dos engenheiros da honda e aplicaram essa tecnologia nos carros (huahuahua moderação autom?tica rox ) de rua. (quando ferrari já girava seus 8/10/12 canecos a 9000 com segurança a muuuuito tempo e já ultrapassavam a barreira dos 100cv/l de velho, a marca popular dos japoneses lanãou no mercado um carrinho com 1.6l e 160cv...
o 1.6 vtec de 150 hp foi lançado no crx antigo e depois foi para 160 hp/7.600 rpm no eua e 170hp/7.800 rpm no japoo. depois ainda veio o type-r 185hp/ 8.200 rpm. na época do lançamento do vti no braisl a ferrari de maior potência específica e rpm era a 348 com 5 válvulas por cilindro que tinha 320 hp em 7k rpm e 3.4. depois é que veio a 355 com 3.5 e 380hp e a f50 4.7 520hp @ 8.500 rpm.
o corte da f50 eu não sei, mas da 348 que era a ferrari da época jamais era em 9k rpm e da 355 também não. o único que tenho conhecimento que chegava em 9.100 rpm era o s2000 que tinha 240 hp/8.300 rpm.
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eu amo este fórum… huauhahua
assunto técnico não morre nuncaentaum.... reafirmando o que eu disse anteriormente...
duvido que a ev do vti ultrapasse 100% em condições originais...
quanto ao civic com unichip ae..
a potência máxima do comando original se dá em 7600 ou 7800 (puuuutz... eskeci geral ) num tem como o cara elevar o regime de rpm ganhando potência sem a instalação de uns apetrechos...
eu chuto que pelo menos, polias tám... ou comando um poukinnnnho mais nervosos...
fabiow mandou bem cara... :-)
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a potência ou é 160@7600 ou 170@7800, mas na curva de potência pode-se ver que depois do pico de potência a mesma começa a cair até o corte, vamos supor que o unichip até aumente a potência na rpm de potência máxima, mas jamais conseguir? deixar o pico de potência máxima em rpm acima do pico de potência máxima original, pois para isso teria que alterar a din?mica do fluxo dos gases coisa que está além do que o unichip é capaz.
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e como se chega a esse valor?
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já conversamos sobre isso antes…
? simplesmente o quanto de combustável o motor consome sendo freado no dina. para iso, mede-se o combustável gasto, mantém o motor na faixa de potência determinada durante um período x e faz-se a conta.
se quiser, posso catar o(s) post(s) onde eu citei isso. lembro que uma das vezes, foi qdo tentei demonstrar que um caro liso e sem engasgos , pode estar sim com problemas de homogeneidade na alimentação (no caso, acho que fal?vamos sobre o uso de hpi) e esse método seria uma das maneiras de detectar o problema.
ab?
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como pode obter um rendimento maior de 100% sem recorrer a sobrealimentação ?…simples os gases são ciclicamente submetidos a tração, ou seja a mistura já queimada sai com velocidade e forma um vêcuo, este vêcuo é suficientemente forte para que ajude a puxar mistura pra dentro do cilindro (que será usado no próximo ciclo), pensando assim o bombeamento dos gases se bem sincronizado faz com que a velocidade dos gases seja tão alta que ao se fechar a valvula de escape a mistura fresca continue entrado dentro do cilindro causando um enchimento maior do que o que aconteceria normalmente e com isso consegue-se encher mais de 100% do volume do cilindro.
só que para que isto ocorra a velocidade de sa?da dos gases tem que ser bem alta, o que é atingido com rpm bem elevadas e um comando com graduação bem alta, por isso um motor sem v-tec que tenha a mesma potência especifica fica lastimóvel em baixos rpm...a algum tempo um frequentador me mandou uma pogina sobre motores opel aspirados que tiravam quase 175cv com 1.6 litros e 16v.... opa.. quase 10% a mais que um v-tec...que milagre ?ra esse ?...simples o motor ?ra feito para tirar potência máxima a 8.500rpm, então ocorria o fenomedo dos gases puxando a mistura com tal velocidade que ao se fechar a valvula de escape a mistura continuav entrando e sendo até mesmo comprimida (enchimento acima de 100%)...só que por não dispor de variação de fase, de comando, etc o torque máximo acontecia lá pelos 6.800rpm...e até os 5.000rpm tinha menso torque do que um popular (cerca de 8mkgf) o que deixaria ridiculo o uso em ruas.
agora o que tem a parte de baixo a ver com isso ?...simples... só é possível o motor virar estes 8.000 rpm se tiver curso baixo, bielas longas e leves e for bem balanceado...e obvio...se a bomba de óleo aguentar manter o filme de óleo a estas condições (o que é algo dificil num motor projetado pra virar apenas 6.500rpm)
[snapback]219906[/snapback]
uma vez conversei com um ingl?s que tinha um x16xe que empurrava 215 hp e sei que a sbd tem um c16xe 1.7 que empurra mais de 260 hp aspirados
o vti tb tem torque máximo acima de 7k, e não é tão tenebroso de andar… mas tem bom torque em rotações masi aixas, m função do vtec, como vc falou... sem vtec, complicado
ab?
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lembro disso vicente, só não caiu a ficha de como seria medido o consumo de combustivel. seria combustivel ou energia consumida?
[snapback]221332[/snapback]
consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
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consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
[snapback]221340[/snapback]
claro, potência com baixo consumo de combustivel = efici?ncia geral.
mas como é medido esse consumo? o sistema de alimentação é padronizado nessa medição a ponto de poder ser comparado a outro motor?
?
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só complementando, na verdade o termo quer dizer brake specific fuel consumption … brake quer dizer que o valor está referenciado com a potência no eixo (bhp), medida em dinam?metro (freio).
a potência disponível na cabeça do pistão é chamada potência indicada (ihp), e a diferença desta com a potência no eixo é a potência de atrito (fhp, friction horsepower).
a unidade do consumo específico no sistema internacional é g/kwh, e traduz a massa de combustável necessária para gerar um determinado trabalho no eixo.
essa medida (bfsc) já engloba o rendimento térmico (quanto da energia contida no combustável transforma-se em pressão na cabeça dos pistões) e o rendimento mecânico (quanto da energia disponível na cabeça dos pistões chega até no câmbio).
[]s
[snapback]220138[/snapback]
então, diversão novamente?
ahahaha
ab?
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só pra ilustrar o tópico, veja que a potencia máxima do vti é quase no corte ( a escala está errada)
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escala errada???
entaum num pode ser levado em consideração…
mas mesmo assim... de 7500 pra 8600 rpm.... tem ch???ção pra um carro aspirado poder acelerar heim?? e a red line eh a 8000rpm.... num entendo pq tem cara que com comando original esguela até o corte... num vai render porra nenhuma mesmo...
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claro, potência com baixo consumo de combustivel = efici?ncia geral.
mas como é medido esse consumo? o sistema de alimentação é padronizado nessa medição a ponto de poder ser comparado a outro motor?
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[snapback]221345[/snapback]
no dinam?metro, que chamamos de banco motor ou banco de ensaios , tem uma parafern?lia grande…
são pontos dos mais variados de medição de temperatura (ar, água, óleo, escape, admissão, ambiente, combustável...), medição de pressão (escape, carter, óleo, admissão, combustável...), sonda lambda proporcional (wide)e medidores de fluxo de massa para a água de arrefecimento e para o combustável...
(? provavel que eu tenha esquecido de alguma coisa ainda)
entao o consumo eh medido geralmente em kg/h, ao mesmo tempo que a potência em kw... aih eh soh fazer a conta, e acaba ficando g/kwh, que significa massa de combustável necessária para produzir uma unidade de energia no eixo.
[]s
