Efici?ncia volum?trica
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a potência ou é 160@7600 ou 170@7800, mas na curva de potência pode-se ver que depois do pico de potência a mesma começa a cair até o corte, vamos supor que o unichip até aumente a potência na rpm de potência máxima, mas jamais conseguir? deixar o pico de potência máxima em rpm acima do pico de potência máxima original, pois para isso teria que alterar a din?mica do fluxo dos gases coisa que está além do que o unichip é capaz.
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e como se chega a esse valor?
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já conversamos sobre isso antes…
? simplesmente o quanto de combustável o motor consome sendo freado no dina. para iso, mede-se o combustável gasto, mantém o motor na faixa de potência determinada durante um período x e faz-se a conta.
se quiser, posso catar o(s) post(s) onde eu citei isso. lembro que uma das vezes, foi qdo tentei demonstrar que um caro liso e sem engasgos , pode estar sim com problemas de homogeneidade na alimentação (no caso, acho que fal?vamos sobre o uso de hpi) e esse método seria uma das maneiras de detectar o problema.
ab?
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como pode obter um rendimento maior de 100% sem recorrer a sobrealimentação ?…simples os gases são ciclicamente submetidos a tração, ou seja a mistura já queimada sai com velocidade e forma um vêcuo, este vêcuo é suficientemente forte para que ajude a puxar mistura pra dentro do cilindro (que será usado no próximo ciclo), pensando assim o bombeamento dos gases se bem sincronizado faz com que a velocidade dos gases seja tão alta que ao se fechar a valvula de escape a mistura fresca continue entrado dentro do cilindro causando um enchimento maior do que o que aconteceria normalmente e com isso consegue-se encher mais de 100% do volume do cilindro.
só que para que isto ocorra a velocidade de sa?da dos gases tem que ser bem alta, o que é atingido com rpm bem elevadas e um comando com graduação bem alta, por isso um motor sem v-tec que tenha a mesma potência especifica fica lastimóvel em baixos rpm...a algum tempo um frequentador me mandou uma pogina sobre motores opel aspirados que tiravam quase 175cv com 1.6 litros e 16v.... opa.. quase 10% a mais que um v-tec...que milagre ?ra esse ?...simples o motor ?ra feito para tirar potência máxima a 8.500rpm, então ocorria o fenomedo dos gases puxando a mistura com tal velocidade que ao se fechar a valvula de escape a mistura continuav entrando e sendo até mesmo comprimida (enchimento acima de 100%)...só que por não dispor de variação de fase, de comando, etc o torque máximo acontecia lá pelos 6.800rpm...e até os 5.000rpm tinha menso torque do que um popular (cerca de 8mkgf) o que deixaria ridiculo o uso em ruas.
agora o que tem a parte de baixo a ver com isso ?...simples... só é possível o motor virar estes 8.000 rpm se tiver curso baixo, bielas longas e leves e for bem balanceado...e obvio...se a bomba de óleo aguentar manter o filme de óleo a estas condições (o que é algo dificil num motor projetado pra virar apenas 6.500rpm)
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uma vez conversei com um ingl?s que tinha um x16xe que empurrava 215 hp e sei que a sbd tem um c16xe 1.7 que empurra mais de 260 hp aspirados
o vti tb tem torque máximo acima de 7k, e não é tão tenebroso de andar… mas tem bom torque em rotações masi aixas, m função do vtec, como vc falou... sem vtec, complicado
ab?
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lembro disso vicente, só não caiu a ficha de como seria medido o consumo de combustivel. seria combustivel ou energia consumida?
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consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
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consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
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claro, potência com baixo consumo de combustivel = efici?ncia geral.
mas como é medido esse consumo? o sistema de alimentação é padronizado nessa medição a ponto de poder ser comparado a outro motor?
?
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só complementando, na verdade o termo quer dizer brake specific fuel consumption … brake quer dizer que o valor está referenciado com a potência no eixo (bhp), medida em dinam?metro (freio).
a potência disponível na cabeça do pistão é chamada potência indicada (ihp), e a diferença desta com a potência no eixo é a potência de atrito (fhp, friction horsepower).
a unidade do consumo específico no sistema internacional é g/kwh, e traduz a massa de combustável necessária para gerar um determinado trabalho no eixo.
essa medida (bfsc) já engloba o rendimento térmico (quanto da energia contida no combustável transforma-se em pressão na cabeça dos pistões) e o rendimento mecânico (quanto da energia disponível na cabeça dos pistões chega até no câmbio).
[]s
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então, diversão novamente?
ahahaha
ab?
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só pra ilustrar o tópico, veja que a potencia máxima do vti é quase no corte ( a escala está errada)
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escala errada???
entaum num pode ser levado em consideração…
mas mesmo assim... de 7500 pra 8600 rpm.... tem ch???ção pra um carro aspirado poder acelerar heim?? e a red line eh a 8000rpm.... num entendo pq tem cara que com comando original esguela até o corte... num vai render porra nenhuma mesmo...
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claro, potência com baixo consumo de combustivel = efici?ncia geral.
mas como é medido esse consumo? o sistema de alimentação é padronizado nessa medição a ponto de poder ser comparado a outro motor?
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no dinam?metro, que chamamos de banco motor ou banco de ensaios , tem uma parafern?lia grande…
são pontos dos mais variados de medição de temperatura (ar, água, óleo, escape, admissão, ambiente, combustável...), medição de pressão (escape, carter, óleo, admissão, combustável...), sonda lambda proporcional (wide)e medidores de fluxo de massa para a água de arrefecimento e para o combustável...
(? provavel que eu tenha esquecido de alguma coisa ainda)
entao o consumo eh medido geralmente em kg/h, ao mesmo tempo que a potência em kw... aih eh soh fazer a conta, e acaba ficando g/kwh, que significa massa de combustável necessária para produzir uma unidade de energia no eixo.
[]s
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tb pensei hehehehe bate 3 vzs na madeira ai
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voltando ao tópico…
ainda nao entendi o funcionamento do programinha... =/
preciso achar o sensor... mas fu?ando o manuel do meu carro... descobri que ele tem um sensor de massa de ar positivo... nada estrondoso... mas ele mede a escala em pressão positiva.... =/
vou apurar isso... mas nos meus ignorantes conhecimentos.... nenhum carro sa?a com sensor de massa de ar positiva.... sa?a????
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best specific fuel consuption, ou seja a efici?ncia do motor em converter a energia contida na mistura em energia…. qto menor o bsfc menos eficiente e menos potência tira com a mesma qdade de ar.
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e como saber qual bsfc de um motor?
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e como saber qual bsfc de um motor?
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só pondo o motor no dinamometro. se não for assim, não passa de numero gen?rico, ou padr?o como preferem alguns. só que os motores são muito diferentes entre si e não é assim aplicar um valor padrão e pronto . isso é pura ilusão.
pessoas assim = :bob1:
a ev é necessária para se fzr calculos de escolha de compressores de um turbo. como ninguem (a não ser q ponha o motor no dino de bancada e faça os testes padr?o, ja q qualquer alteração em cima do motor original ja altera o resultado raramente fornecido pelo fabricante do motor) sabe a ev de cada motor a ser turbinado, se basear no resultado da formula-mapa sem o valor certo da ev para escolher o melhor compressor é a maior furada, chute, ilusão das bravas, conversa pra boi dormir.
mas…fazer o que né...o ser humano só satisfaz o ego quando chega num resultado final nas contas, mesmo que esse resultado não seja real
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pra mim , a melhor forma é desenvolver o giro … o resto , todo mundo já conhece ... como um motor de 3,0l de f1 consegue chegar aos 900cv de potencia máxima ??? girando 20.000 rpm ... alguns motores tem mais facilidade em giros altos e outros menos , mas o meu caminho é esse ...
abraços ...
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pra mim , a melhor forma é desenvolver o giro … o resto , todo mundo já conhece ... como um motor de 3,0l de f1 consegue chegar aos 900cv de potencia máxima ??? girando 20.000 rpm ... alguns motores tem mais facilidade em giros altos e outros menos , mas o meu caminho é esse ...
abraços ...
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ou então se usa um compressor.
os motores de f1 dos anos 80 tinham apenas 1.5l (1500cc) e rendiam até 1.500 cavalos girando muito menos q os aspirados atuais.
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ou então se usa um compressor.
os motores de f1 dos anos 80 tinham apenas 1.5l (1500cc) e rendiam até 1.500 cavalos girando muito menos q os aspirados atuais.
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eu ja lá essa frase com as mesmas palavras en outro lugar onde o cara tambein adora motor turbo
