Coletores de escape
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fiz um grafico potencia x rpm pra vcs poderem comparar mais facilmente:
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realmente, desenho de coletores é uma arte. em competição, h? casos em que uma pessoa pode desejar desenhar um coletor errado de proposito, isto ?, com dutos de comprimentos diferentes para cada cilindro, necessário quando o pico de torque gerado com o coletor corretamente equalizado causa uma perda de tração. nesses casos, o coletor é redesenhado para que cada cilindro tenha seu próprio pico de torque, distribuidos pela faixa de rpm na qual o motor vai ser utilizado
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isso eh 4c é eh mt taxado é comando é volume do motor é sobrealimentado?
n? fatores para se fazer um coletor, nada disso ai se aplica a qualquer motor eh uma base para algum tipo de preparacao, cuidado com conclusoes precipitadas
motor girando ateh 5500 tb neh, seilah
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isso eh 4c é eh mt taxado é comando é volume do motor é sobrealimentado?
n? fatores para se fazer um coletor, nada disso ai se aplica a qualquer motor eh uma base para algum tipo de preparacao, cuidado com conclusoes precipitadas
motor girando ateh 5500 tb neh, seilah
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? um ford 302 v8 dos mustangs 5.0, origineba de tudo.
se o pessoal tivesse de dado ao trabalho de ler o artigo citado não estariam fazendo essas perguntas.
abraços
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no caso de turbinado…. qual o melhor a usar o curto ou o longo?
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eu acho que é só um exemplo dentre os vêrios (n? é ?) que temos por ae…. e não dá pra generalizar.
o coletor longoficou melhor pra esse caso, mas c/ ctz pode-se ter outro cujo coletor curto seja melhor.
[]s
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discordo.
a não ser que você tenha um motor com válvulas no bloco.
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? um ford 302 v8 dos mustangs 5.0, origineba de tudo.
se o pessoal tivesse de dado ao trabalho de ler o artigo citado não estariam fazendo essas perguntas.
abraços
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na vi o link achei que era assinatura
mas continua diferente da realidade aqui, digo de novo, né fatores depende do projeto todo
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cite os fatores por favor.
abraços
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depende do q quer como falei, nao sei 1/100 avos do q pode ser feito. mas algo q se aplica a um motor de 5 litros eh bem diferente do q se aplica em algo menor e tb se for sobrealimentado
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e qual o fundamento técnico para isso?
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nao acredito q mais longo seja necessariamente melhor, assim como fazendo plenum mais longo ou curto pra mais torque em baixa ou alta na admissao, tanto como diametro deles na minha opiniao
pq tu acha q seria sempre melhor esse tipo de construcao é me explica melhor
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jezuiz
me fala, seu ponto de vista, em todo e qq motor, o longo seria melhor?
ta eu sei q nao conta na historia, mas um quase 1.0 com coletor longo pode ter alguma melhoria?
estou com ideias, o scap ja foi faz tempo, mas como quero saber umas infos sobre usinar o bloco
dependo das possibilidades -
nao acredito q mais longo seja necessariamente melhor, assim como fazendo plenum mais longo ou curto pra mais torque em baixa ou alta na admissao, tanto como diametro deles na minha opiniao
pq tu acha q seria sempre melhor esse tipo de construcao é me explica melhor
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a? é que está, eu não acho nada, sou ignorante em matéria de escape, ainda estou estudando a respeito.
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meus 2 centavos sobre isso ?
um motor pra ser efici?nte precisa ser projetado em todos os aspectos, para cada projeto um comprimento de coletor de admissão e escape são recomendados dependendo dos efeitos de bombeamento que ir? produzir na mistura sendo aspirada e expulsa dos cilindros…nisso o perfil do comando é fundamental..se tem um perfil agressivo com alta duração é recomendável um coletor mais comprido (em tese na pratica pde ser diferente) ou se a cilindrada individual é alta o mesmo ocorre (digamos um motor 2.5 4 cilindros)
teoricamente se diz que coletores de admissão longos privilegiam enchimento em rotações mais baixas e curtos em mais altas então na pratica privilegia torque ou potência respectivamente (por isso a bmw usa a muitos anos sistemas de variação do comprimento do coletor); já no escape a coisa se inverte, coletores curtos privilegiam o troque, coletores longos privilegiam a potência (isso pra aspro, pra turbo muda de figura) porque o curto geralmente o gas saindo ainda está rapido e perde carga ao encontrar com os gases saindo de outro cilindro que ainda não foram totalmente expulsos, no comprido o gas vai tendo tempo de perder carga (e ficar menos denso) por isso qdo encontra lá na frente os gases do outro cilindro já não segura tanto a mistura dentor da c?mara...
mas tudo isso é teoria, a execução inclui n fatores a mais como espessura dos canos, di?metro, etc...
por exemplo em carros turbo com coletor muito curto e di?metro muito aumentado o carro fica ruim de baixa e excelente de alta mas num tem miuto lag, se fizer com dutos compridos e estreitos tbm perde de baixa e aumenta o lag porque a turbina demora pra virar.. então tudo depende do projeto...
