Enchimento de cilindros motor turbo
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lenda
venha pra santos e te provo q isso não tem nada a ver.
o segredo é ajuste de mistura, curva de avanço, enquadramento de comando e tal. ou seja: motor com acerto bem feito.
carol…releia o que o eu disse... se colocar 0,5bar no teu carro como ele diminui a performance se vc mantiver o exato setup que ele tem pra andar com sei la qto de pressão que imagino que vc use normalmente...
no fim falamos a mesma coisa... quem quer um carro linha reta (mas que passarinha pacas porque destraciona)... o caminho é taxa baixa, turbina enorme e alta pressão... quem quer um carro docil, economico opta por mais taxa, turbina menor e baixa pressão... até certo momento vc consegue um melhor acerto com taxa mais alta, a partir do momento que impossbilita usar taxa alta num tem nem escolha... é abaixar a taxa, aumentar a turbina e a pressão...
ninguem aqui ta falando o contrário...
é que do jeito que vc ta falando parece que o unico caminho é sempre usar 7:1 com hx40 e 2bar de turbo... mesmo que o dono queira um carro docil pra usar pra ir comprar pão na padoca... da mesma forma eu jamais indicaria 12: de taxa numa k14 com 0,7bar pra ir numa prova de arrancada... seria simplesmente passar vergonha...
over,
sei q ando c pouca pressão…......mas eu adiciono ponto em giro alto.
ando c + 5º acima de 6000 giros e no tday usei 3 a +. (ponto adicionado em cima da curva original usando perfect power)
na baixa em médias rotações chego adicionar 10 a 12 graus (quando uso configuração zero [sem a perfect power, só no chip + hpi] percebo a diferença q dá…......manqueia na hora)
ai que tá gaucho… as fabricas são sempre conservadoras em relação ao máximo ponto que se pode usar (precisa antever carbonização, combustivel ruim, desgaste do motor, etc), qdo vc passa pra alcool permite usar muito mais ponto...
é a mesma coisa... vhc, gasolina usando 12,6:1 de taxa ... a uns anos dizia-se impossivel um motor assim de rua... hoje é comum... porque ?..porque as fabricas sabem que antes eram muito mais conservadoras e hoje com a eletrônica cada vez mais presente ela pode chegar mais perto do máximo possivel (por isso cada vez mais remapear centrais de carro aspro traz menos ganho e mais dificuldade).
a grosso modo... se vc for aumentando a pressão vai chegar uma hora que tem que tirar ponto...e muito... e chega uma hora que nem assim adianta... é qdo vc num consegue tirar mais nada dessa configuração de taxa+pressão (e claro, comando, turbina, etc) ai pra ganhar potencia só aumentando a turbina (algo obvio) e diminuindo a taxa (pra poder usar mais pressão)
é algo tão obvio que nem sei porque a discussão chegou tão longe...
vasco,
eu ja te digo que depende do caso pra sonda.
voce pode ate ter a mesma medição mas a mesma precisão de uma wide voce não vai ter.fora em alguns casos de mistura mais rica que a sonda narrow simplesmente pira.
meu carro antes de colocar a sonda wide chegou a ficar marcando 600mv (extremamente pobre) e na wide marcou 0.68 (teoricamente rico. mas pra aplicação tava no jeito ).e o problema não era a sonda. testei 4 sondas diferentes e todas deram os mesmos 600mv.
ja passei por isso…
fui com o mano acertar um stilo 16v com bielas forjadas ... a meta era 300cv no motor usando a menor pressão possivel...
amarrou no dina com 1,2bar..mediu uns 250cv no motor...sonda indicando perto dos 800mv... e tome combustivel no suplementar... nada de subir... volta pra oficina, coloca mais um bico na pressuri e volta pro dina no dia seguinte... manda combustivel e nada... chegamos a saturar os bicos auxiliares e só 240cv... isso caiu 10cv (detalhe na rua o carro vinha liso com 250cv e naum dava o menor sinal de falha de ignição como é comum acontecer - misfiring - por excesso, sinal de que o sistema de uma bobina por cilindro é mais do que suficiente pra queimar em carro turbo de preparação corriqueira pro dia a dia)
comecei a tirar combustivel... e tira...e tira.... 270cv...opa... mas a sonda ainda tá marcando 800mv.... tira mais...tira mais... de repente 980mv de sonda e 290cv.... tira mais um pouco... cai pra 920mv.... e 320cv.... experimentei tirar mais... 900mv e uns 315 cv... voltou pro setup anterior...cravou 320 de novo e foi só correr pro abraço...
e isso sem mexer nada em ponto...apenas no suplementar...
acho que a questão é bem simples de ser entendida...
qdo vc tem um carro injetado turbinado e quer melhorar a potência dele... aumenta a pressão ... chega uma hora que num dá mais... o que vc faz? ...usa uma turbina maior ... chega uma hora que tbm num vai (de tanto que vc precisa atrasar o ponto pra poder usar pressão andar no dia a dia)...o que vc faz ?...diminui a taxa ... é algo bem simples pra mim... num tem porque ficar de turma dos taxados x destaxados...
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over: uso 1,1 bar de pressão, e mesmo assim o motor devora bricando o cambio ps. na ultima vez q usei o booster (modestos 1,4 bar) foi num teste com um carro q estava com 2,2 bar (e com maaaais taxa do q o meu), com cabeçote preparado, comando crane, weber 44… e a diferença não foi maior do que 2 carros de vantagem pra ele em 4ª marcha. não deu pra abusar mais pq foi dentro de um sítio, e se acelerássemos dali em diante (~240 km/h) iríamos frear dentro de um matagal auhauhauhauhuahua
vasco: o aterramento foi feito de tudo qto foi jeito, e não resolveu nada. assim, a onda gera até 1080 milivolts desde q eu não acelere mais de 1/3 de pedal. dali em diante a turbina vem com tudo e nisso a voltagem desaba :s
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exatamente o que disse a respeito da wide, ela deve ter algum dispositivo que suporta trabalhar molhada, ou melhor encharcada, por isso é produção especial fuel tech (sonda lambda é sensor de gases, não umidade). as sondas originais não são preparadas para isso, devemos lembrar que um motor original não trabalha nunca encharcado, a não ser por defeito. isso reforça mais uma teoria, mais combustivel não traz ganho, e sim perdas. provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
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http://www.youtube.com/watch?v=7srto0fnwem
milinove que era aspro com .50/.70
amarrado bagarai
http://www.orkut.com.br/main#commmsgs.aspx…391948486056085
ve ai os relatos desta pagina
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andré, nesse video o gts taxado estava sem turbo né?
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andré, nesse video o gts taxado estava sem turbo né?
turbãooo .50/.70 fora as descrição do video/barulho/post e comentarios do orkut
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provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
ah sem duvidas… combustivel de mais tbm perde potência o idela é manter fator lambda perto de 0,86~0,85 (varia um pouco de motor pra motor, mas teoricamente é por ai e na praticca sempre por volta deste valor)
éra o powertrain 1,8 sim... se era bobina dupla foi engano meu... esse carro num se faz chip entaum eu so participei do acerto e naum da montagem... hehehe
ps: carol a pergunta que te faço é...se vc abaixar para 0,5bar teu carro continua muito superior a um taxado com a mesma pressão é (não são permitidas alterações de acerto no ponto)... lembrando que teu carro tem um monte de coisas que um taxado normal que usa 0,5bar num tem e nem precisaria nesse nivel de preparação.
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meu carro antes de colocar a sonda wide chegou a ficar marcando 600mv (extremamente pobre) e na wide marcou 0.68 (teoricamente rico. mas pra aplicação tava no jeito ).
0,68 meu carro falha ignição….........corrí o tday todo c 0,83 a 0,86
abaixando de 0,80 meu motor perde potência.......e abaixo de 0,74 começa pipocar/falhar p excesso.
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turbãooo .50/.70 fora as descrição do video/barulho/post e comentarios do orkut
afe mas parece carro original.
taxado e com um turbo desses…ok q estaria tudo errado, mas ali a coisa está feia... -
exatamente o que disse a respeito da wide, ela deve ter algum dispositivo que suporta trabalhar molhada, ou melhor encharcada, por isso é produção especial fuel tech (sonda lambda é sensor de gases, não umidade). as sondas originais não são preparadas para isso, devemos lembrar que um motor original não trabalha nunca encharcado, a não ser por defeito. isso reforça mais uma teoria, mais combustivel não traz ganho, e sim perdas. provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
na wide, o aquecimento pode levar o elemento sensor a mais de 850c, simplesmente danificando-o. por isso o conrolador usa um algoritmo pra dosar a potencia na resistencia de aquecimento, buscando manter o elemento a 750c nas lsu 4.2.
a resistencia de aquecimento de uma sonda narrow leva o elemento a 350c.
a wide tem potencia suficiente pra manter o sensor quente, inclusive com sua temperatura estabilizada.
a sonda narrow precisa de pelo menos 350c pra funcionar, mas a tensao na saida vai caindo a medida que o elemento esquenta mais e mais, dando uma boa variacao na leitura dependendo da temperatura, por isso pode-se ler 900mv no inicio da puxada em quarta marcha por exemplo, e confome o giro vai subindo e o tempo vai passando, a tensao pode ir caindo, isso pode nao significar que a mistura está ficando mais pobre.
em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
ja a wide te da uma leitura precisa, e em uma escala linear facil de entender…
pra carro original, que busca em muitas situacoes trabalhar em lambda 1, a narrow ta beleza. pra carros preparados em que se tem diversos alvos de mistura, dependendo do giro e pressao, na mina opiniao nao tem como, tem que ser wide...
claro que essa é a minha opiniao... ninguem é obrigado a concordar e eu nao vou prolongar discussao sobre isso.
sobre a taxa, como ja foi citado por varios, no caso de turbo, o volume da camara é somado a cilindrada, pois o motor nao aspira o ar, mas sim o ar é empurrado pra dentro. mas tudo isso depende muito do cabecote, pq na pratica, mesmo a turbina empurrando 2k de pressao no coletor, o enchimento do cilindro nao vai ser total e vai depender da vazao das valvulas, comando e etc.
particularmente eu concordo que pra potencias mais altas, menor taxa. acho que pode-se focar na taxa dinamica final na pressao que se vai usar, se passar dos 20, deve-se diminuir a taxa (isso pra pistoes originais que se sabe que nao aguentam muito)...
denovo é minha opiniao, mas nao tenho experiencia sobre isso pra nao discutir
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(…)
em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
(...)
tb uso exatamente assim a narrow. sei que estando acima de 600 estou no lado rico e apartir dai, procuro o pico de performace. e como vc disse também, vejo claramente que a sonda aquece a leitura cai, já falei varias vezes isso aqui. e como tinha um turbo a gasolina, que frita o escape, isso era nitido. 880 de sonda e um rastro de fumaça cinza ficando para trás.
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meu primeiro turbo nasceu com um a 2.0, 049g e uma turbina to4-66(.50, eixo 64, rotor 50, e caixa fria .70 mono). era enorme para os padrões da época. o motor tinha 11,2:1 de taxa(pistão mi e cabeçote com 1,5mm rebaixado que era usado em motor aspirado) e andava com 1,1kg.
era muito bom na parte aspirada, a pegada vinha lá pelos 4000 rpm, mas vinha forte até os 7200rpm. eu gostava, mas era muita taxa e o motor tava perto do limite.
coloquei o pistão do carburado, aumentei o volume do cabeçote e a taxa baixou para menos de 9:1.
perdeu na fase aspirada e não senti mudança na resposta da turbina, mas podia andar com 1,6kg.desde então sempre andei com taxa entre 8,5 e 10:1 e considero essa faixa a ideal para se usar até 2,5kg de pressão com alcool. sempre andei com turbina grande e mesmo as taxas acima de 9 nunca senti deficiencia na pegada da turbina por conta disso. com os atuais 9,8:1
a hx 40 com eixo 67 tinha uma resposta bem arisca, coma caixa quente .84.começo a considerar destaxado motores com menos de 8:1,onde a fase aspirada fica bem comprometida.
houve um tempo que a moda era usar motor 1.9 com pistão 2.0 a gasolina. a taxa ficava abaixo de 7:1. mesmo com 30º de ponto inicial fica fraco na fase aspirada. mas quem tinha podia usar 2,5 kg que não quebrava. já vi uns 3 passarem no dino, o melhor rendeu 232hp nas rodas com 2,4kg(carro de rua com 3e )como já foi citado acima a taxa usado no motor depende dos objetivos rua ou pista, arrancada ou circuito. os motores ecotec famosos na arrancada americana usam 10,5:1 de taxa para extrair mais de 1000hp com metanol. esse motor pode ser considerado taxado?
com certeza para o objetivo a ele proposto essa é a taxa correta.só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite. -
só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite.a carol citou q os f1 da época dos turbos usavam baixíssima taxa e pressões de até 5,5 kg.
mas são motores q não podem quebrar em 2 horas de corrida de pé colado direto…as equipes pobres usavam esse mesmo motor em outras corridas.
arrancada dura no máximo 14 segundos........motores top de arrancada não aguentam 3 voltas num autódromo.
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exato lost… como eu havia te dito a muito tempo atrás ainda na fase de projeto da tua injeção (num vo falar lostronic porque me falaram que vc num gosta ...sorry pela brincadeira anntes ), a bosch qdo incorporou o sistema de ajuste por sonda lambda fez o algoritmo baseado apenas nisso...
um resumo simplificado ao extremo do que as centrais com sonda narrow fazem:
se ta acima de 450mv => soma um no contador de eventos, qdo o contador chega a 128 (ou 256 depende da injeção) ela tem certeza de que a mistura está rica, e abaixa o tempo de injeção naquela rotação em um passo, zera o contador e reinicia.
as mais modernas (geralmente com sonda planar) tem a adaptação de longo e curto prazo, uma mais definitiva que acaba formando uma contra-curva que sempre é usada pra corrigir mapeamento, e uma que age mais rapidamente, porém tem menor liberdade de influir no valor do tempo de injeção