O melhor carro esporte de todos os tempos
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retirado do clube do uno brasil
postado por marco antônio oliveira
o mundo de hoje é cheio de excessos. me parece cômico até observar que, apesar de sermos cada vez mais tolhidos de nosso prazer de dirigir, seja pelo trânsito, seja pela sanha arrecadadora dos radares fotográficos, existam cada vez mais carros ultra-potentes e velozes.
se hoje 600 cv parecem corriqueiros, como posso cometer a heresia de apontar um carro de apenas 210 pôneis alemães de melhor? como, num tempo em que o desempenho do porsche ilustrado aqui pode ser obtido de uma perua com ar-condicionado, vidros elétricos, direção hidráulica, navegador via satélite, enormes bancos revestidos de suave couro, transmissão automática e um equipamento de som com mais potência que um carro pequeno?
mas um carro, principalmente um carro esporte, é mais que o desempenho que entrega. você é pego pelo apego de um carro esporte não pelo seu desempenho, seu preço, seu equipamento básico. não, em um carro esporte o que interessa é aquela conexão profunda entre o homem e sua montaria, aquela perfeita harmonia que se sente ao dirigir algo que lhe responde da maneira que você deseja. deve ser uma relação intensa, algo exasperantemente bom, ao ponto de exaurir toda sua energia. é algo que se lembra de noite ao colocar a cabeça no travesseiro, que te perturba durante o café da manhã, e que faz o dia de trabalho ficar imenso na ansiedade de voltar a ela.
como um novo amor, como uma dose de drambuie com gelo, como o abraço apertado de seu filho mais novo, um grande carro é uma daquelas coisas que nos faz acordar de manhã e enfrentar mais um dia de luta. é o que nos move para frente.
e para isso acontecer, a experiência atrás do volante é o que conta. a maneira como ele responde a seus comandos, a dirigibilidade nunca subjugada pela aderência maciça, a leveza nos movimentos e nos comandos é o que nos faz feliz. leveza aqui é a palavra-chave. nunca um mastodonte de 4 toneladas vai se mover como algo que tenha um quarto de seu peso, nunca rodas que pesam um fusca cada vão conseguir a delicadeza de uma direção de pinhão e cremalheira sem assistência que não esteja sobrecarregada de massa e área de contato dos pneus.
o que nos leva ao objeto deste post. não é segredo nenhum que tenho uma fixação por porsche 911, principalmente os de antes de 1980. e para mim, não obstante a incrível quantidade de magníficos automóveis que atendem pelo nome geral de 911, este é o melhor de todos. e não somente o melhor de todos os porsches, mas muito provavelmente o melhor ponto final.
criado como uma homologação para competições em 1972, o primeiro 911 carrera nasceu com aquela clareza de propósito que só carros de competição possuem. basicamente, olhando de fora e sem conhecer sua fama posterior, foi uma versão para lá de simples de se fazer: mais potência por meio de mais deslocamento, e menos peso por meio de depenação. mas, como vivo repetindo para quem quiser ouvir, cada carro é mais do que seus componentes, é a soma de como esses componentes se juntam, para que, e mais importante, por quem são juntados.
a ideia por trás do carrera rs era a de, em primeiro lugar, criar um porsche de competição que não drenasse os caixas da companhia como havia feito o poderoso 917, e de criar um 911 vencedor de corridas, para que o interesse no carro (na época se aproximando dos 10 anos de idade) não sumisse, enquanto o novo 928 era desenvolvido para substituí-lo.
pode se começar a entender o apelo deste carro quando se vê que teve tanto sucesso que criou uma verdadeira dinastia de 911 de competição, que teve tanto sucesso que simplesmente imortalizou o modelo. quem se lembra do 928 hoje?
mas mais do que isso, para mim este 911 é perfeito. leve, do tamanho correto, com rodas e pneus de tamanho normal, e veloz o suficiente para causar uma morte bem gloriosa. não importa o que veio depois, não consigo imaginar porque alguém precise de mais desempenho do que o deste carro.
empurrado por uma versão aumentada do então corrente 2.4, o seis-cilindros contraposto se tornava (inclusive em diâmetro e curso) a metade exata do doze cilindros do 917/10 contemporâneo: 2,7 litros. com 210 cv e injeção mecânica bosch, o irascível propulsor é tudo que um carro esporte precisa: barulhento, girador, exótico, leve, baixíssimo e nervoso.
e tinha muito pouco carro para empurrar. a porsche diminuiu a espessura das chapas de carroceria não estruturais pela metade, trocou os vidros por outros menos espessos mas com a mesma resistência (bem mais caros, vinham de uma empresa belga especializada em vidros e cristais), retirou o banco traseiro, trocou os dianteiros por modelos recaro estreitos e aliviados. todo isolamento termoacústico foi abandonado, contribuindo para a atmosfera esportiva, ascética e com propósito. não havia nem tampa de porta-luvas, e nem para-sol do lado direito. até a buzina era um modelo comum e barato, mais leve. com todos os fluidos cheios, o carrera rs pesava apenas 900 kg.
a suspensão usava, pela primeira vez na empresa, amortecedores pressurizados bilstein, que além de mais rígidos e eficientes, contribuíram com uma redução de massa de 3,4 kg em relação ao 911 s. mais baixo e com barras estabilizadoras bem mais rígidas, o carrera recebeu rodas forjadas fuchs calçando pneus pirelli cn36 nas medidas 185/70 r15 na frente e 215/60 r15 na traseira. medidas absolutamente perfeitas para um carro do porte e peso do carrera rs, e que, pasmem os mais ligados em pneus gigantescos, permitiam o carro alcançar até 0,912 g de aceleração lateral no recém-inaugurado skidpad de weissach.
o capô e a tampa do motor eram de plástico termofixo reforçado com fibra de vidro, fixados por travas externas de borracha (sky-clamps), de novo para reduzir massa. mas no capô traseiro aparecia o primeiro spoiler em um 911, um discreto “rabo de pato” hoje famoso. totalmente funcional, reduzia o lift no eixo traseiro do 911 de 145 kgf a 250 km/h para praticamente zero, ao mesmo tempo reduzindo o coeficiente de arrasto aerodinâmico. além disso, melhorou a refrigeração do motor admitindo mais ar. quanto ganho para um componente que não custou praticamente nada, integrado como está ao capô traseiro…
a casa de zuffenhausen, com receio de não conseguir vender os 500 carros necessários para homologação, aguçou a criatividade de seus designers para decorar a versão especial do 911, e eles responderam à altura. a hoje clássica e copiada decoração do carrera rs também salva massa: não há nenhum logotipo no carro a não ser o brasão da porsche no capô e o imenso letreiro “carrera” na lateral, e assim mais algumas gramas foram economizadas na santa busca da inércia baixa.
mas o que importa é que, fazendo as rodas e o letreiro da mesma cor, criou uma aparência memorável e inesquecível. um carro totalmente depenado e ascético se tornou motivo de cobiça simplesmente por sua decoração. a porsche descobriu que 500 foram poucos e acabou fazendo quase 2.000 deles.
capaz de acelerar até 100 km/h em 5,5 segundos, e de arrepiar os cabelinhos da nuca de todos os jornalistas tarimbados da época (e de hoje), o carrera rs se tornou um clássico instantâneo, e ainda é na opinião dos melhores jornalistas do meio o mais visceral e equilibrado 911 já criado.
disse a autocar inglesa em seu teste: “...o carro despeja simplesmente toda sua potencia no chão. não chama atenção com powerslides: ele apenas acelera - e como sair de uma curva de baixa é uma das melhores sensações do mundo do automóvel. você pode baixar a bota cedo, que o carro estilinga pela reta com as rodas traseiras aparentemente coladas ao asfalto. amazing ”
para mim, juntando um comportamento dinâmico bem-acertado, um bravo e cacofônico seis contraposto lá atrás, e sendo o pináculo do early-911 que tanto adoro, é simplesmente o melhor carro esporte já criado. é um divisor de eras, depois dele o 911 ia se tornar infinitamente mais veloz, mais confortável, mais, mais, mais, mais...
mas se pensarmos um pouco, para que maisó algo tão perfeito em suas proporções, em seu desempenho e no seu imenso fator de diversão deve satisfazer até o maior dos gourmets do volante.
é como receber um presente: como, de quem, e o carinho que é passado ao receber é infinitamente mais importante do que o valor ou a quantidade. e quem não percebe isto, perde o que de melhor a vida nos oferece.
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falar o que?
esse carro é foda.
hoje em dia é bem dificil a possche fazer algo tão radical. maldito mercado.
ah, o link do post.
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no coments….
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porra, show o post, da ate vontade de pilotar um desses….
mas, falando a respeito, o 911 não era um fusca (bem) melhorado é com a tecnologia que temos hoje, podemos deixar um fusca tambem tão divertido, ou ate um sp2 se tiver a sorte de se encontrar um em ponto de restauração.
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porra, show o post, da ate vontade de pilotar um desses….
mas, falando a respeito, o 911 não era um fusca (bem) melhorado é com a tecnologia que temos hoje, podemos deixar um fusca tambem tão divertido, ou ate um sp2 se tiver a sorte de se encontrar um em ponto de restauração.
não, o 911 já nasceu com 6 cilindros e as dimensões básicas desde o 695.
o 356 que nasceu usando motor vw com taxa de compressão elevada e muitas peças dele.
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falar o que?
esse carro é foda.
hoje em dia é bem dificil a possche fazer algo tão radical. maldito mercado.
ah, o link do post.
o gt3 rs segue a mesma filosofia na minha opiniao.
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e o texto foi tirado daqui:
http://autoentusiastas.blogspot.com/
entre os diversos comentários desse post, no blog, está um do bob sharp, que já dirigiu o 911 em questão e relata as suas impressões.
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tiagones tem um…....911 s......com emblema dourado e o caralho.
uma obra prima
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mas um carro, principalmente um carro esporte, é mais que o desempenho que entrega. você é pego pelo apego de um carro esporte não pelo seu desempenho, seu preço, seu equipamento básico. não, em um carro esporte o que interessa é aquela conexão profunda entre o homem e sua montaria, aquela perfeita harmonia que se sente ao dirigir algo que lhe responde da maneira que você deseja.
essa frase deveria ser repetida como um mantra pra váaaaaarios aqui. canso de ler manco , lixo , fraco , si não presta , t-jet toma de turbo mortadela , t-jet não é esportivo … cara, quem já dirigiu esses carros sabe que o comportamento do carro é totalemente diferente dos modelos convencionais, e entregam sim toda a esportividade a que se propõe.
quanto ao 911,
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essa frase deveria ser repetida como um mantra pra váaaaaarios aqui. canso de ler manco , lixo , fraco , si não presta , t-jet toma de turbo mortadela , t-jet não é esportivo … cara, quem já dirigiu esses carros sabe que o comportamento do carro é totalemente diferente dos modelos convencionais, e entregam sim toda a esportividade a que se propõe.
quanto ao 911,
tambem nao vamos exagerar…
