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Cabeçotes multi-valvulas…

Agendado Fixado Trancado Movido Mecânica e Preparação
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  • M Offline
    M Offline
    maurício
    escreveu em última edição por
    #1

    seguinte pessoal… tava revendo alguns topicos de motores preparados com cabeçotes 16v e 20v... e alguns usuarios do forum comentavam sobre as baixas rotações nesses motores... e surgiu a questáo...

    porque esses motores(com cabeçotes multi-valvulas) tem problemas de rendimento em baixas rotações...

    t+ abraços...

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    • P Offline
      P Offline
      Pix
      escreveu em última edição por
      #2

      conversando com o mauricio pelo msn eu não soube explicar o porque.

      tbm to curioso.

      1 Resposta Última resposta
      • C Offline
        C Offline
        caferninha
        escreveu em última edição por
        #3

        tem problema pq eles nao tem comando de valvulas variavel. acontece q ocorre uma perda de potencia/torque em determinado regime de rotacao.

        acontece em cabecotes 8v tambem. isso depende da area e do fluxo de gazes pelas valvulas.

        1 Resposta Última resposta
        • C Offline
          C Offline
          copyman
          escreveu em última edição por
          #4

          seguinte pessoal… tava revendo alguns topicos de motores preparados com cabeçotes 16v e 20v... e alguns usuarios do forum comentavam sobre as baixas rotações nesses motores... e surgiu a questáo...

          porque esses motores(com cabeçotes multi-valvulas) tem problemas de rendimento em baixas rotações...

          t+ abraços...

          [snapback]307049[/snapback]

          dificilmente um motor 16v que migrou de um 8v tem torque inferior em qualquer rpm, porem utilizam cambios mais longos, que mascaram o torque superior dos motores 16v

          vide motores gm 8v e 16v de mesma cilindrada, nenhum motor 8v gm tem torque superior ao 16v que eu tenha conhecimento.

          1 Resposta Última resposta
          • ? Offline
            ? Offline
            Visitante
            escreveu em última edição por
            #5

            o lance é um só: velocidade de fluxo na admissão.

            qto maior a área (caso dos cabeçotes com 4 ou mais valvulas por cilindro), menor a velocidade.

            justamente por isso que se ve carros com coletor de admissão com geometria variável.

            e não é que o motor terá menos torque do que um outro equivalente que tenha 8 valvulas, mas sim, o 16v terá sua faixa de torque numa rotação mais alta.

            porem, existem excessões, onde um multi-valvulas consegue ser torcudo tb em giro baixa, porem, com um ganho não tão alto em giro alto.

            isso é conseguido pelo diagrama dos comandos e tb pelo enquadramento que é feito.

            1 Resposta Última resposta
            • N Offline
              N Offline
              Nuvo
              escreveu em última edição por
              #6

              lembrando que a mercedes fabricava motores de 3 válvulas por cilindro tentando aliar omelhor dos 2 sistemas…

              1 Resposta Última resposta
              • C Offline
                C Offline
                CrasH
                escreveu em última edição por
                #7

                e uma compara?ao meio estranha, mas tipo tenta assoprar um canudinho e assoprar em 2 canudinhos.

                acho que quando o nivel do sopro for fraco 1 canudinho vai conduzir bem o fluxo de gases, mas quando vc aumentar o sopro vai começar a estrangular.

                no caso de 2 sera uma merda assoprar em 2 quando a força do supro for menos porem quando vc aumentar a força do sopro ele vai conduzir melhor o ar quando o fluxo for alto.

                eu sei que e meio estranho mas tem uma logica.

                1 Resposta Última resposta
                • ? Offline
                  ? Offline
                  Visitante
                  escreveu em última edição por
                  #8

                  lembrando que a mercedes fabricava motores de 3 válvulas por cilindro tentando aliar omelhor dos 2 sistemas…

                  [snapback]307073[/snapback]

                  sob o risco de tambem não terem o melhor entre os dois sistemas.

                  1 Resposta Última resposta
                  • S Offline
                    S Offline
                    SemControle
                    escreveu em última edição por
                    #9

                    estou com alguns planos, seria melhor usar um 8v junto com comando bem graduado, ou tentar 16v e comando, acho q com o 16v fica meio triste pro dia a dia transito da cidade…..e ai to certo ou nao, ah tem q ver q estou tentando ver sobre cabecote de outras cc maiores nao sei se influencia

                    1 Resposta Última resposta
                    • J Offline
                      J Offline
                      JESUS
                      escreveu em última edição por
                      #10

                      o problema dos cabeçotes multivólvulas é uma coisa chamada plenagem

                      eu tava ensinando isso pro loart veiguer ontem no msn.

                      nada melhor do que um exemplo prático: copo de refrigerante do mcdonalds.

                      ali você tem um canudo só. consegue puxar o refrigerante sem fazer muita força, mas o volume de refrigerante é limitado.

                      tentem colocar 10 canudos na boca. o esforão será muito maior.

                      alguém vai dizer ah, mas com 10 canudos na boca o esforão é maior pq não tem como vedar o espaço entre eles

                      pois bem, consiga um canudo de 1 polegada de di?metro e enfie na boca. além de ficar parecendo uma boca de chupar rola, não vai conseguir puxar o refrigerante.

                      ? tudo uma questão de vêcuo.

                      existem outros exemplos: cabeçote honda vtec, que tem tr?s estágios, o honda vtec é um cabeçote acionado por balancins eletro-hidr?ulicos.

                      então temos:

                      primeira fase: aciona 8 válvulas com 1/2 lift.

                      segunda fase: aciona 8 válvulas com lift total.

                      terceira fase: aciona as 16 válvulas com lift total.

                      foi a maneira que a honda encontrou de garantir torque em baixas rotações e potência em alta. todo mundo sabe que os vtecs acima dos 5000 rpm se transformam em dem?nios.

                      dá pra sentir isso no po também em borboletas de dois estágios: meu carro tem uma borboleta dessas, uma pequena de primeiro estágio e outra maior, só acionada a partir do meio do curso do pedal.

                      se vc acionar só a primeira, o motor responde de imediato, agora se socar a bota a resposta é bem mais demorada.

                      abraços

                      1 Resposta Última resposta
                      • J Offline
                        J Offline
                        JESUS
                        escreveu em última edição por
                        #11

                        lembrando que a mercedes fabricava motores de 3 válvulas por cilindro tentando aliar omelhor dos 2 sistemas…

                        [snapback]307073[/snapback]

                        3 válvulas por cilindro apenas para atingir niveis de emissões de poluentes (dessa maneira o catalisador esquentava mais rapido).

                        agora voltaram com as 4 valvulas por cilindro, como no inicio dos anos 80.

                        abraços

                        1 Resposta Última resposta
                        • C Offline
                          C Offline
                          CrisGTS
                          escreveu em última edição por
                          #12

                          tenho um gti 16v e não tenho do que reclamar do torque andando em baixa na boa. claro que se for socar a bota em segunda ou terceira a 10 km/h, ele não tem a mesma resposta de um 8v, em contrapartida, depois do 4000 rpm parece outro carro e onde o 8v já tá apagando esse ainda tem uns 1500 rpm pra crescer.

                          e outra ele anda muito mais e é bem mais economico que um ap que só tenha comando e 3e ou 1 weber

                          1 Resposta Última resposta
                          • J Offline
                            J Offline
                            JESUS
                            escreveu em última edição por
                            #13

                            tenho um gti 16v e não tenho do que reclamar

                            (…)

                            e outra ele anda muito mais e é bem mais economico que um ap que só tenha comando e 3e ou 1 weber

                            [snapback]307115[/snapback]

                            a princ?pio é tudo lágico.

                            mas e se você pegar um ap 1.8 com comando 270 pra cima e carburação bem afinada?

                            a? deixa de ser uma questão de lágica, fica tudo relativo.

                            1 Resposta Última resposta
                            • M Offline
                              M Offline
                              maurício
                              escreveu em última edição por
                              #14

                              hun… agora entendi... antigamente, me falavam sobre isso como se o cabeçote funcionasse com 8v e depois de 4000rpm usasse as 16v... estranho, ai eu tinha na cabeça assim...

                              se ateh 4000rpm ele eh um 8v, pq entaum entre 1000rpm e 4000rpm ele naum tem torque de 8v original... e soh apos abrirem as 16v q tudo funciona... mas isso foi lah em 199 e lah vai caneco... e ainda por cima foi um primo nada instruido em mecanica q me explicou dessa forma...

                              esse lance dos honda vtec eu tinha um teco de instrução, mas naum fazia a minima ideia do q seria levante naqla epoca...

                              opa... valeu pessoal... então quer dizer q quanto menos cfm o cabeçote tiver, maior o rendimento em baixas rotações e quanto mais cfm, mais rendimento em medias/altas... e sobre esse lance de abrir 8v em baixa e as 16 em medias/altas q me explicaram antigamente, seria uma causa para um motor com bom rendimento em baixa e melhor ainda em alta.... entenderam neh...

                              t+ abra

                              1 Resposta Última resposta
                              • M Offline
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                                maurício
                                escreveu em última edição por
                                #15

                                vo aproveita o topico pra pedir uma coisa… q livros de mecanica vcs indicam... pode ser em ingles... mas de preferencia em portugues(traduzido)...

                                ???

                                e sobre os cabeçotes, se, quanto mais massa menor a velocidade, qual o intuito de arrombar o cabeçote??? não seria mais facil apenas retirar cantos, ou angulos fechados nas curvas, e alisar as paredes...

                                ou eh isso q eh feito???

                                1 Resposta Última resposta
                                • ? Offline
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                                  escreveu em última edição por
                                  #16

                                  hun… agora entendi... antigamente, me falavam sobre isso como se o cabeçote funcionasse com 8v e depois de 4000rpm usasse as 16v... estranho,  ai eu tinha na cabeça assim...

                                  se ateh 4000rpm ele eh um 8v, pq entaum entre 1000rpm e 4000rpm ele naum tem torque de 8v original... e soh apos abrirem as 16v q tudo funciona... mas isso foi lah em 199 e lah vai caneco... e ainda por cima foi um primo nada instruido em mecanica q me explicou dessa forma...

                                  [snapback]307183[/snapback]

                                  seu primo se enganou ou então não sobe te explicar. acontece.

                                  opa… valeu pessoal... então quer dizer q quanto menos cfm o cabeçote tiver, maior o rendimento em baixas rotações e quanto mais cfm, mais rendimento em medias/altas... e sobre esse lance de abrir 8v em baixa e as 16 em medias/altas q me explicaram antigamente, seria uma causa para um motor com bom rendimento em baixa e melhor ainda em alta.... entenderam neh...

                                  t+ abraço

                                  [snapback]307183[/snapback]

                                  não, isso não tem a ver com a capacidade em cfmês do cabeçote. um cabeçote pode ter um alto valor de efici?ncia em cfmês e nem por isso deixar o motor vazio em giros baixos.

                                  para conseguir uma efici?ncia alta não basta aumentar as passagens do cabeçote, o que mais manda ali são os ?ngulos de assentamento das valvulas.

                                  se a pessoa sober trabalhar os dutos corretamente ele consegue alto cfm sem perdas significativas na velocidade de fluxo, e nisso o motor fica ainda mais rapido em baixa e mais sensivel ao acelerador, vc cutuca e o motor pula .

                                  1 Resposta Última resposta
                                  • C Offline
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                                    CrisGTS
                                    escreveu em última edição por
                                    #17

                                    a princ?pio é tudo lágico.

                                    mas e se você pegar um ap 1.8 com comando 270 pra cima e carburação bem afinada?

                                    a? deixa de ser uma questão de lágica, fica tudo relativo.

                                    [snapback]307158[/snapback]

                                    olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.

                                    detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv

                                    1 Resposta Última resposta
                                    • ? Offline
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                                      #18

                                      olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.

                                      detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv

                                      [snapback]307199[/snapback]

                                      não é por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .

                                      não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.

                                      1 Resposta Última resposta
                                      • C Offline
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                                        escreveu em última edição por
                                        #19

                                        não por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .

                                        não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.

                                        [snapback]307210[/snapback]

                                        ahahah, ai que tá ka, o gti não tem nada fora de série, só escape de 2.5 e chip da powetrain, mas é meio encapetado viu.

                                        1 Resposta Última resposta
                                        • J Offline
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                                          JESUS
                                          escreveu em última edição por
                                          #20

                                          o que determina a faixa de rotações em que um cabeçote vai trabalhar é a relação entre admissão e escape.

                                          um cabeçote aspira cfms de mistura e expele cfms de gases.

                                          tem muita gente que arromba cabeçote de opala e coloca válvula de chevrolet brasil (aquele seizão de caminhão 4200cc), pois bem, o motor passa a admitir mais ar, mas continua com a mesma exaustão de antes.

                                          fica um cavalo de torque em baixa, mas amarra em alta. o pico de rotação em potência máxima até cai.

                                          da mesma maneira, motores com exaustão muito livre ou grande válvulas de admissão, a lavagem (fluxo) na c?mara fica comprometida em baixas rotações, mas em alta, quando o motor consegue aspirar grande numero de cfms, as coisas ficam uma maravilha.

                                          abraços

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