Cabeçotes multi-valvulas…
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deixa eu ver se eu entendi… seria algo como ter um boa relação entre entrada de gases e saida de gases do motor... se o motor consegue adimitir + gas do q eh capaz de liberar responde rapido em baixas rpm e fica amarrado em alta... jah co caso contratrio... o motor fica meio xoxo em baixa e forte em alta...
seria isso???
se for existe algum tipo de tabela entre entrada e saida de gases do motor???
fuiz
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o banco de fluxo não mente jamais.
? por isso que muitos cabeçotes possuem potencial limitado, pois ainda dá pra enfiar muitos cfms pela admissão, mas chegaram ao limite de uma boa exaustão (dá pra enfiar mistura, mas não dá mais pra tirar gases).
? aqui que entra o lance dos coletores de escapamento dimensionados (4x1): por promoverem uma boa lavagem da c?mara em altos regimes de rotações, h? uma sensável queda no torque em baixas rotações.
? o que chamamos de contrapressão (backpressure).
http://www.warnertechnology.com/cars/backpressure.shtml
abraços
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boa parte do pessoal que tem corrido esse ano com mecanica 16v tem reclamado que ta foda acertar relação e chao pro carro.
pq ele vem morto em baixa e acorda de uma vez lixando pra tudo q é lado.
mas isso também vai muito de quem ta tocando o carro. pega os carros da steel por exemplo.
o pozão montou os carros pro rodolfo (turbo a) e pro everson (fltd).
o everson foi la e explodiu o recorde do amboni.
e o pessoal da a se matando pra virar 11.8/12.
o everson pegou o gol da a e foi pra pista.
virou 11.5s…
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essa do everson com o carro do lelo foi facada… os 16v se matando na turbo-a e chego o cara com um gol quadrado com um ap 2.0 8v fluxo unilateral com uma weber 40 e 4 bicos e vira 11,5... eh pra parar de correr... eu largava tudo ou mudava pra st/std.. se minha paixão por motores grandes naum me levasse pra stt...
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pessoal e indicacao de lugar q faca um real tabalho completo em cabecote, com direito a reforcar até os tuchos e um preco justo
fiquei sabendo sobre a pf cabecotes q qq trabalinho fica apartir de 2k $$
e a duvida ainda permanece, posso por um cabecote de 1.6 num motor 1.0 sem problemas de adaptacao? so tira um e poe o outro?
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pessoal e indicacao de lugar q faca um real tabalho completo em cabecote, com direito a reforcar até os tuchos e um preco justo
fiquei sabendo sobre a pf cabecotes q qq trabalinho fica apartir de 2k $$
e a duvida ainda permanece, posso por um cabecote de 1.6 num motor 1.0 sem problemas de adaptacao? so tira um e poe o outro?
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r$ 500,00 na sergio performance
trabalho de dutos, equalização de c?maras, válvulas e sedes.
esse preão é pelo cabeçote montado, pode adicionar prisioneiros novos, junta, o óleo e o aditivo do radiador.
abraços
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essa do everson com o carro do lelo foi facada… os 16v se matando na turbo-a e chego o cara com um gol quadrado com um ap 2.0 8v fluxo unilateral com uma weber 40 e 4 bicos e vira 11,5... eh pra parar de correr... eu largava tudo ou mudava pra st/std.. se minha paixão por motores grandes naum me levasse pra stt...
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vc tá falando daquele gol furgão amarelo?
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r$ 500,00 na sergio performance
trabalho de dutos, equalização de c?maras, válvulas e sedes.
esse preão é pelo cabeçote montado, pode adicionar prisioneiros novos, junta, o óleo e o aditivo do radiador.
abraços
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ae phil me passa umas coordenadas q eu devo ta entrando em contato pra saber ao certo o q posso estar comprando e questao de valores certinhos pro q eu quero se é q tem condicoes, ja me animei muito…1/4 do valor q eu tinha pra comecar
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ae phil me passa umas coordenadas q eu devo ta entrando em contato pra saber ao certo o q posso estar comprando e questao de valores certinhos pro q eu quero se é q tem condicoes, ja me animei muito…1/4 do valor q eu tinha pra comecar
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guenta as pontas que eu sempre faão o favor de perder o telefone dele.
amanhã de manhã um amigo meu da hot vai me passar ou então eu mesmo passo lá na oficina dele.
abraços
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brigadao, to no aguardo q uma bagatela dessa nao pode passar batida….vou especular um frankstein de cabecote
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vou entrar em contato e tirar umas duvidas se tem no minimo condicoes de montar o q quero e qnt sai a bagatela….
valeu, pela linha do telefone é aki proximo de casa
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só para retomar o tópico um pouquinho, sempre achei que a diferença entre os carros originais de 8v e 16v era na verdade o comando de válvulas diferente que seria mais acentuado para o 16v.
acredito que se colocassem um comando com características identicas de um 8v em um 16v a diferença de potência demonstrada seria muito pequena.
um exemplo de um motor com torque baixo é o motor hi torque da fiat 1.6 16v que dizem ter muito torque já nas baixas rotações.
também não podemos esquecer que na guerra dos 1.0 a briga era pela potência e não pelo torque. vocês não acham que os engenheiros das fábricas iam ser burros em não usar comandos mais radicais nos 16vó
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você já trabalhou em montadora? é uma experiencia interessante, pois frequentemente h? um conflito entre o marketing e a engenharia.
o marketing sempre quer anunciar o motor mais potente, enquanto a engenharia fica se matando para criar um motor el?stico, com uma curva de torque gradual por toda a faixa de rotações.
ali?s, este é o diferencial entre um motor bem desenvolvido e outro não. um motor bem trabalhado possui boa elasticidade, e não apenas um pico sóbito de potência.
esse motor que você citou (fiat 1.6 16v), até 1998 ele era o rei absoluto das ruas. montado no palio, fazia muito motor 1.8 e 2.0 passar vergonha, não tinha gti 8v que desse conta dele, até o dia em que a fiat resolveu amansar o bicho, de 1998 em diante.
quem de deu bem nessa história de motor 1.0 foi a ford, pois enquanto todo mundo se matava pra arrancar potência de 1.0 na casa dos 6000 rpm ela simplesmente adotou um balanceiro roletado que permitiu uma rampa mais pronunciada, é só olhar o perfil do comando do rocam pra sacar onde o menor atrito faz a diferença.
a própria fiat sofreu esse dilema quando aposentou o fiasa 1.0 (de 61 cavalos) pelo fire 1.0 (55 cavalos). pro marketing seria inaceitável anunciar um motor com 6 cavalos a menos, pois o consumidor poderia entender isso como retrocesso. mas era só experimentar os dois motores pra ver que o menos potente era muito mais esperto, enquanto o outro era manco que só.
produzir um cabeçote 16v custa caro. o dobro de válvulas pra montar, além de ter que tomar cuidado com o sincronismo dos comandos, sob pena de alterar o lobe center principal. pra quem busca performance é bom, mas pro consumidor comum e para os fabricantes não foi uma boa sa?da.
abraços
só para retomar o tópico um pouquinho, sempre achei que a diferença entre os carros originais de 8v e 16v era na verdade o comando de válvulas diferente que seria mais acentuado para o 16v.
acredito que se colocassem um comando com características identicas de um 8v em um 16v a diferença de potência demonstrada seria muito pequena.
um exemplo de um motor com torque baixo é o motor hi torque da fiat 1.6 16v que dizem ter muito torque já nas baixas rotações.
também não podemos esquecer que na guerra dos 1.0 a briga era pela potência e não pelo torque. vocês não acham que os engenheiros das fábricas iam ser burros em não usar comandos mais radicais nos 16vó
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phil, esse sórgio é aquele que vc disse a uns tempos atras que cobrava os mesmos 500 reais né? num carro original, ap 1.6 c/ 2e (minha parati 89) vale o investimento? ele trabalhando o cabeçote vai precisar de novo escapamento? tem idéia de potencia que vem com esse tipo de trabalho? a baixa fica pelo menos igual esta hj em dia?
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phil, esse sórgio é aquele que vc disse a uns tempos atras que cobrava os mesmos 500 reais né? num carro original, ap 1.6 c/ 2e (minha parati 89) vale o investimento? ele trabalhando o cabeçote vai precisar de novo escapamento? tem idéia de potencia que vem com esse tipo de trabalho? a baixa fica pelo menos igual esta hj em dia?
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ele mesmo.
bate um fio lá pra ele que ele te explica melhor.
só uma coisa: tor?a para que ele tenha tempo, pois ele é preparador de motores para provas de turismo, então volta e meia ele está atarefado com 500 motores ao mesmo tempo ou então viajando de autódromo em autódromo pelo pa?s.
abraços
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valeu.
