Motor ap com pistões de 86mm
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ué, vejo o pessoal reclamar de pistões 83,5 em termos de aquecimento, fragilidade da parede do cilindro e tal… agora 86 primeira vez q ouço falar... e nesse 1.6 deve ficar deveras interessante caso seja praticavel...
abs
cara, no 83,5mm juro que nunca ouvi, reclamações mas em um outro tópico levantei a questão, inclusive o matt5 fez posts interessantes
eu nunca vi sendo montado com 86mm, mas ja ouvi comentários de carros com essa configuração inclusive reclamando mto de super-aquecimento.
no 1.6 ficaria girador ehn, sem conta que existem bielas maiores neh, até de 159mm, ai vc imagina, 10000 rpm será? sahusahsausahsua
valeu ae por postar
abraço
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o maior problema para se trabalhar com 10.000 rpm em um motor ap (pensando em trabalho, apenas motor, funcionando, praticidade ja é outra historia) é o fluxo do cabeçote e o sistema de lubrificação, que no ap é muito precário, talvez em algum bloco vw de geometria similar, só que mais moderno, com sistema de lubrificação e arrefecimento melhor, seja mais fácil chegar a tais rotações, mas mesmo assim, a praticidade seria muito a quem do necessário para o uso em um carro de rua.
abraços
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rl é pra fracos kkkkkkkk
pistão largo demais gera ponto de calor tb é mito. olha os vw a ar nos gringos… usa panela de fazer feijoada dentro dos cilindros e não reclamam com ponto quente...
não querendo levantar briga , mas a teoria na pratica é totalmente diferente kkkk
meu ap com vira de 1.8 ja viu mais de 9k rpm varias veses, fora alguns 2.0, que tem rl pior...
basicamente faça um alivio e um otimo balanceamento nas partes moveis, e monte com folgas e peças corretas, que vc vai ter um miolo que aguenta muito giro. coloque lubrificação que supra a nessecidade do motor e um cabeçote que renda na faixa de giro que vc quer. e ponto. rl pode facilitar, mas não determinar até onde o motor vai girar...
abraços
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fala sushi,
um motor vw a ar (type 1) tem a engenharia completamente diferente do ap, não tem nada a ver, pelas camisas serem separáveis do bloco, a facilidade e possibilidades de troca são muito maiores, a refrigeração é feita de maneira diferente e as camisas vendidas para os panelões ja são feitas com o projeto todo dimencionado para usa-las. para usar um motor com cilindros em linha funciona bem diferente, o motor bmw da m3 e46 (s54b32) tem pouca camisa nos blocos (mais que 2mm) mas mesmo assim foi feito um trabalho intenso para evitar, usando pistões de alumínio com cobertura de grafite, alem do bloco bmw ostentar camisas forjadas.
quanto a rl, no caso dos ap, ele não limita, pode-se colocar pra girar 12k rpm, mas se vai passar da unica vez é uma duvida.
de qualquer maneira, de nada adianta um motor com rl ruim girar alto pois a vibração vai faze-lo perder rendimento e altos regimes.
uma coisa é girar 10k outra é ter motivo para isso.
a vantagem do bom rl e vmp (alem da menor vibração resultando no maior rendimento em medios/altos regimes pela menor perda mecanica) é que, em dois motores de configurações idênticas, um motor com boa rl vai gerar desgaste das partes internas muito inferior ao de um motor com rl e vmp ruins, isso é um fato.
abraço
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motor sevel tem ótima r/l e ovaliza camisa que é uma desgraça
r/l não é o recheio da bolachinha não… o motor é mais liso, mas não quer dizer que não vá girar nem que vai render pouco em alta... isso é mais questão de fluxo no cabeçote do que medidas do bloco
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matt5, o que escrevi, foi só pra lembrar a turma que teoria é uma coisa que não pode ser esquecida, mas que na pratica nem sempre funciona.
tudo tem seu limite. e coisas que as pessoas falam que não tem como, podem ser feitas perfeitamente.
quanto à questão do topico, tem sim como usar pistões 86 em bloco ap, mas até hj nunca vi um ficar perfeito. o medo da galera acaba fazendo a turma desistir de fazer isso muito cedo…
tem um user aqui no pp que usa esses pistões 86 em turbo ainda.
abrazzz
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sushi, como eu disse, o carro vai funcionar, agora o uso vai ser exclusivamente restrito, digo, impossivel de se andar o dia inteiro em um dia quente de sp e fazer um track day sem ter dores de cabeça, ainda mais turbo um motor e a durabilidade vai cair drasticamente, isso é um fato cara. se não pistão de 86 ia vender que nem agua, todo carro de arrancada, que é uma coisa de uso bem restrito, usaria e é bem pelo contrario que se vê.
f1, dtm, nascar, tc2000, f3… todas elas gantam fortunas em motores de alto rendimento, principalmente em eng(teoria) e mesmo assim, sendo coisas de pista, é tudo revisto a cada corrida.
realmente eu não entendo pq as grandes marcas gastam milhões, bilhões em eng e desenvolvimento, a teoria não funciona na pratica...
abraço
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sushi, como eu disse, o carro vai funcionar, agora o uso vai ser exclusivamente restrito, digo, impossivel de se andar o dia inteiro em um dia quente de sp e fazer um track day sem ter dores de cabeça, ainda mais turbo um motor e a durabilidade vai cair drasticamente, isso é um fato cara. se não pistão de 86 ia vender que nem agua, todo carro de arrancada, que é uma coisa de uso bem restrito, usaria e é bem pelo contrario que se vê.
f1, dtm, nascar, tc2000, f3… todas elas gantam fortunas em motores de alto rendimento, principalmente em eng(teoria) e mesmo assim, sendo coisas de pista, é tudo revisto a cada corrida.
realmente eu não entendo pq as grandes marcas gastam milhões, bilhões em eng e desenvolvimento, a teoria não funciona na pratica…
abraço
eu disse que nem sempre, e não que nunca funciona, é questão de entender o que está lendo… hj a turma aqui no pp parece que está com a cabeça desligada, e lendo no automatico ...
as categorias que vc citou ali, tem que seguir um regulamento restrito, isso ceifa muito do potencial desses carros. e não estou falando que esses carros são ruins.
não estou fazendo apologia ao uso de pistão 86 em ap, falei que funciona, o quando vai funcionar só na pratica pra saber... kits forjados pra carros de arrancada estão com preços muito baixos hj em dia, ninguem mais quer inventar moda. mandar fazer um pistão special order, e não ter a certeza que vai funcionar. pega o feijão com arroz que funciona e boa.
pega outro exemplo, motor de opala com pistão de motor 4 cilindros. tb fica parede pequena entre os cilindros, e na arrancada usavam muito isso...
fora que os carros com motor ap estão com muito mais potencia do que conseguem jogar pro chão, então pra que usar pistão maior ainda o que iria gerar mais torque e dificultar ainda mais o chão do carro... esse pode, ser um dos motivos...
te digo uma coisa, não se acha mais bons preparadores como antigamente... hj em dia a maioria é trocador de peça. ou preparador de internet, que leu muita coisa e acha que sabe o que é preparar um motor.
abrazzz
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sushi, na arrancada é ultilizado até virabrequins forjados com maior curso pra se ter mais deslocamento, e pistões specil order são pouco (bem pouco) mais caros que os de linha , peça um orçamento de um motor de arrancada, o valor é altissimo, os caras não economizam.
eu entendo o seu lado, hj em dia ainda existem preparadores muito bons, mas o que mais se vê são pessoas que não querem pagar por isso, e outras que cobram fortunas para brincar de montar lego, só montando as peças que ja tem, e em materia de motores, o céu é o limite e o custo tbm.
nos motores de opala, os pistões de 4pol ficam com mais que 2mm de parede, isso é quase impraticável, apenas possível em preparações de pista. em motores de rua até seus 84mm é tangível tomando cuidados e fazendo um extenso trabalho no bloco e pistões, mas dado ao custo, tem bases hj em dia muito melhores que o ap velho de guerra, o que falta é desenvolvimento nacional, visto o vectra do caca daud que quebrou o record no ultimo festival e o fit k24 do felipe que é uma obra de arte.
abraço
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motor sevel tem Ótima r/l e ovaliza camisa que é uma desgraça
r/l não é o recheio da bolachinha não… o motor é mais liso, mas não quer dizer que não vá girar nem que vai render pouco em alta... isso é mais questão de fluxo no cabeçote do que medidas do bloco
os tratamentos térmicos superficiais utilizados pela linha fiat não são profundos e nem tão duros quanto em outros fabricantes
isso é proposital para que o motor tenha maior vida útil enquanto é std, dps de retificado e desgaste sem dúvida ocorre mais rapido
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então samuel, existem varios outros motores interessantes. como o amigo luiz citou, vc tem os fiat sevel e os torque da linha palio 1.6 16v, os dois compartilham a mesma (otima) geometria basica dos internals, mudando apenas o fato de um ser 16v(com um fluxo otimo) e o outro 8v. os proprios gm 2.0 c20ne(8v), x20xev(16v) e c20xe(16v) são otimas bases tbm, com cabeçotes com bom fluxo(16v), sistema de lubrificação bem superior aos ap…
tudo vai depender do que vc pretende ter, com isso vc pode pensar na melhor base pra vc.
abraço
ja que vc falou em gm oque vc acha de um motor bloco 2.0 pistão de 2.4 87.5.
e como esse pistão é mais baixo que o 2.0 em torno de 1,75mm de quebra usaria a biela de 148mm do 2.2/2.4 melhorando a r/l, sei que a diferença de pistão p/ pistão nao é de 5mm como as bilas, é menor e pensei então na junta de cabeçote tambem da s10 que é mais alta algo em torno de 0,6mm que o 2.0 oque poderia ajudar nessa difereça.
ainda sobraria alguns milimetros em tonor de 2,65mm pelas minhas contas. seria uma diferença aceitavel para rodar aspro no alcool? existe a possibilidade de usar duas juntas no cabeçote? baixando a diferença para algo em torno de 1,25? oque vc acha matt5??
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pode ser possivel, se vc usar uma junta só e usinar um pouco da cabeça do pistão é capaz de que fique bom, eu não sei como é a geometria exata desses pistões, mas acredito que dê para retirar parte dessa diferença e acertar uma taxa boa em um aspro a alcool forte.
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**ja montei ap com 86mm fica com 2,25mm de parede só que eu usei 92,80 de curso .
o motor é um trator de torq e não me deu nenhum problema de refrigeração pelo contrario qto mais puxava na estrada ele ia esfriando que ficava em 70º com termostatica trabalhada.
eu prefiro usar 85mm e vira 86 acho a melhor configuração do ap gira legal e tem torq.**
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depende poloniato, se não deixar a squish-band com muito menos de 1mm e não pegar as valvulas, sem problema, por isso disse que talvez usinando a cabeça do pistão para as cavas e a altura certa de squish-band, não tem problema em um bom aspro.
então. é que andei fazendo alguns calculos vamos la
horiginal gm 2.0:
43mm raio do vira 2.0 + 143mm biela do 2.0 + 30,5mm(altura de compressão pistão 2.0) = 216,5mm altura do conjunto.
quase um gm 2.1 com boa r/l:
43mm raio do vira 2.0 + 148mm biela do 2.2/2.4 + 28,7mm(altura de compressão pistão 2.4) = 219,7
temos uma diferença de 3,2mm acima da horiginal 2.0 usando uma junta cabeçote da s10 2.4 que é 0,6mm mais alta que a do 2.0, a diferença vem para 2,6mm altura acima da medida horiginal
minha duvida é em cima desse 2.6 porque vejo o pessoal baixando cabeçote em torno dessa medida então entendo que deixando o cabeçote horiginal o projeto daria certo se o mesmo vedar, ou a nao ser que o anel do pistão ficaria muito alto vindo a queimalo
