Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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se os motores da copa de marcas não rendessem até 8k rpm, porque o depto. de engenharia de competiçõs da vw (novamente, caso vc não tenha lido: não é um bando de aventureiros e não entra pra perder) liberava esses motores pra girar desse tanto em corridas de circuito, ondre se anda de pé cravado quase 100% do tempo e se corria por horas a fio?
será q eles eram doidos de correr o risco de explodir motores e perder o campeonato por colocar um motor pra girar além da faixa de rpm útil dele? faz sentido isso?
na boa? mta teoria pra pouca prática….muito fácil falar que um ap não rende até 8k rpm só pq googleou uns gráficos de dinamômetro e leu alguém postando em fórum que ap é uma merda e não gira nada
mas não sou eu quem vou ficar explicando aqui as coisas como funcionam....o fórum tem base de dados desde 2004 e desde lá muita gente já fez várias coisas em cima desse motor....se quiser ficar nesse lenga lenga típico de quem começou ontem em fórum, blz...mas eu acho q o goiano sabe bem filtrar essas coisas e tirar proveito pra montar os carros dele...
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me responde a 1a pergunta q eu fiz com sua interpretação da teoria de uma forma que os argumentos façam sentido q eu ponho a minha viola no saco e vou-me embora…
quando se vê que a teoria não consegue explicar a vida real, então temos 2 hipóteses: 1 - a teoria está errada; 2 - a teoria foi interpretada de forma errada...
neste caso, fico com a 2a opção.
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cara eu devo ter uns 2 gráficos de motor ap com 0350t que a potência sobe até os 8k rpm e nada do pico aparecer… coisa do capeta...
matt, vc está se atrapalhando com turbo e aspro... esquece tudo o que vc sabe sobre fluxo em aspirados, pq em turbo meu amigo, quem manda é a turbina pega um motor 100% original e pendura uma turbina, somente isso já sobe o pico de torque e potência para rotação maior...
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quarteto, vamos lá. pra começar, um motor de nada adianta render até 8k rpm e cortar em 8k rpm. ele precisa girar um pouco mais para que a próxima marcha caia mais proxima da faixa de torque/potencia máximos. qualquer um que já pilotou e participou do desenvolvimento de um carro de circuito sabe.
motores de competições são montados para rodar por horas, veja bem, horas, são montados com folgas especificas para o uso extremo (maiores que as de um motor convencional), peças de fatura e material superior, a grande maioria das peças são dimensionadas para a nova condições de uso e esforço a que são submetidas, tudo calculado por uma equipe de engenheiros da fabrica com ferramental, dinheiro e know-how pra equipezinha nenhuma de arrancada de hj chegar perto, quem dirá, equipes de turismo regional (muito talvez, alguma do turismo do sul), os caras brincavam de desenvolver motores, tanto aspirados como sobre alimentados, com litragens das mais variadas e usando as mesmas boa base do ap, tinham 1.3 turbo, 1.3 n/a, 1.15 turbo, 1.6 turbo e aspirados. ou seja, eram motores com investimento técnico de engenharia que só se vê hj em dia em competições de nível, como f3, que usa os motores bertha. agora com o novo campeonato de marcas, os milhões da petrobrás e os motores honda, veremos motores com emprego de engenharia, soluções e know-how semelhantes a como era aplicado pela equipe de fabrica da vw, que mesmo assim, pela época, não tinha tantas soluções pela dificuldade e altíssimos custos da época de se usar materiais nobres.
e o mais simples, o carros tinham apenas 250hp, isso mesmo para a epoca, era fácil de se tirar de motores turbo-alimentados, o interesse de girar 8k rpm era (opinião minha) conseguir uma faixa de torque mais linear e poder usufruir disso em entradas e saidas de curva, tendo um carro mais tracionável…
enfim, acho que é isso.
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cara eu devo ter uns 2 gráficos de motor ap com 0350t que a potência sobe até os 8k rpm e nada do pico aparecer… coisa do capeta...
matt, vc está se atrapalhando com turbo e aspro... esquece tudo o que vc sabe sobre fluxo em aspirados, pq em turbo meu amigo, quem manda é a turbina pega um motor 100% original e pendura uma turbina, somente isso já sobe o pico de torque e potência para rotação maior...
sim, enfim, admito que me equivoquei, pressurizado é outra historia… enfim, peço desculpas pelo equivoco. eu to virado de sono essa noite e tenho humildade pra a essa altura admitir.
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quarteto, vamos lá. pra começar, um motor de nada adianta render até 8k rpm e cortar em 8k rpm. ele precisa girar um pouco mais para que a próxima marcha caia mais proxima da faixa de torque/potencia máximos. qualquer um que já pilotou e participou do desenvolvimento de um carro de circuito sabe.
motores de competições são montados para rodar por horas, veja bem, horas, são montados com folgas especificas para o uso extremo (maiores que as de um motor convencional), peças de fatura e material superior, a grande maioria das peças são dimensionadas para a nova condições de uso e esforço a que são submetidas, tudo calculado por uma equipe de engenheiros da fabrica com ferramental, dinheiro e know-how pra equipezinha nenhuma de arrancada de hj chegar perto, quem dirá, equipes de turismo regional (muito talvez, alguma do turismo do sul), os caras brincavam de desenvolver motores, tanto aspirados como sobre alimentados, com litragens das mais variadas e usando as mesmas boa base do ap, tinham 1.3 turbo, 1.3 n/a, 1.15 turbo, 1.6 turbo e aspirados. ou seja, eram motores com investimento técnico de engenharia que só se vê hj em dia em competições de nível, como f3, que usa os motores bertha. agora com o novo campeonato de marcas, os milhões da petrobrás e os motores honda, veremos motores com emprego de engenharia, soluções e know-how semelhantes a como era aplicado pela equipe de fabrica da vw, que mesmo assim, pela época, não tinha tantas soluções pela dificuldade e altíssimos custos da época de se usar materiais nobres.
e o mais simples, o carros tinham apenas 250hp, isso mesmo para a epoca, era fácil de se tirar de motores turbo-alimentados, o interesse de girar 8k rpm era (opinião minha) conseguir uma faixa de torque mais linear e poder usufruir disso em entradas e saidas de curva, tendo um carro mais tracionável…
enfim, acho que é isso.
fui andando em todas as páginas do tpc para reler meus posts….e não escrevi nada parecido com o q vc relata em seu 1o parágrafo
você está se enrolando na sua própria teoria
só pra vc entender: equipe de fábrica = dinheiro infinito....tanto que importaram, naquela Época, comandos dr. schrick (que até hj é caríssimo) pra usar nos motores
ainda assim, se eles fizeram algo parecido mesmo não tinha tantas soluções pela dificuldade e altíssimos custos da época de se usar materiais nobres (usando suas próprias palavras), é factível hoje, 25 anos depois, que uma pessoa consiga montar um motor que renda tanto, ou até mais, que o motor da equipe de fábrica montou, ainda mais considerando durabilidade inferior....
isso foi o que eu disse, no que você tentou rebater com teorias (sequer mencionou quais) de que não funciona algo que jÁ foi montado e funcionou...
se você não postar aqui os cálculos teóricos que embasam seus posts onde você fala que não dá certo, eu me reservo ao direito de discordar de tudo o que você escreveu aqui.
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bom…..eu acho que os cabeçotes 8v vw tem o fluxo tão ruim, que mesmo pros 1.6 são pequenos. acho que isso tambem fou um dos fatores pra eng. vw reduzir pra 1.3l snme os motores dos diabinhos turbo de fabrica.
como motor menor e mais girador, se aproveitaria melhor cabeçote (que nao podis ser mudado ) e os altos giros desejaveis em prova de circuito e etc...
no caso deste meu setup de arrancada, a baixa cilindrada seria com intuido de contornar o problema de baixo fluxo do cabeçote e tambem (pra piorar) do turbo compressor diminuto.
a intensão é casar todos os componentes do carro com o cambio e a pista
fazer um carro linear, que tracione e faça tempo podendo abusar um pouco de altas rpms...
olha só:
a caixa do carro é uma sapinho engate rapido feira pra um ds.....isso mesmo....aspiradão de slick.....então as marchas são empilhadas....... só fizemos trocar o diferencial que era de 1.0 e agora é o 3,88 e o pneu usado será perfil 65 pra alongar um pouco mais.....mas vai ser troca de marcha de moto a bagaça...
pra completar a pista aqui são 300m (nao sei de onde tiram essa metragem maldita.....se nao tem espaço pra freiar....faz 201m logo e fica no padrao do resto do brasil, oras...
fora o grip.......imagina um asfalto vagabundo, coberto de areia da praia que o vento traz e que nunca viu vht na vida........aafff....
como ja tive uma parati (pesadona) com motor 1.6t originebas (chuto uns 250cv) e caixa ps (longa bagarai) sei mais ou menos as reaçoes, e digo que com isso tudo, a parati saia de 2ª ps lixando tudo e fazia bonito sim. girava 8.200rpm com o motor com mais de 80.000km na epoca que foi turbinado sem nunca ter feito nada alem de trocar oleo....
antes que perguntem se tava rendendo, eu respondo que independente de dinamometro, eu precisava girar isso tudo, principalmente na saida onde o carro destracionava demais e eu precisava segurar o pé por volta de 8 pau e quando o pneu grudava, mudava até o barulho e o contagiros espetava mais de 8k rpm e era hora de trocar marcha....rs...
então se nao rendia cavalos mas esse rpm rendia performance sim.
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goiano, os motores 1.3 foram usados por conta de regulamento da fia para igualar desempenho de carro turbo e aspro.
o cabeçote pro ap 1.6 ainda atende razoavelmente bem….se quiser subir cilindrada aí ele começa a enforcar mesmo...
agora, eu na sua pele tentava a sorte com o 1.6 girador mesmo, ainda mais pelo q vc relatou
conseguiu decidir qual comando vai usar? será que aquele sam cams 0350t ninja não te atende?
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é como eu disse, quem manda é a turbina…não sei como fica com a limitação do rotor na turbo-c... teria que pesquisar uns graficos e ver o cfm máximo destes turbos...
bom…..eu acho que os cabeçotes 8v vw tem o fluxo tão ruim, que mesmo pros 1.6 são pequenos. acho que isso tambem fou um dos fatores pra eng. vw reduzir pra 1.3l snme os motores dos diabinhos turbo de fabrica.como motor menor e mais girador, se aproveitaria melhor cabeçote (que nao podis ser mudado ) e os altos giros desejaveis em prova de circuito e etc...no caso deste meu setup de arrancada, a baixa cilindrada seria com intuido de contornar o problema de baixo fluxo do cabeçote e tambem (pra piorar) do turbo compressor diminuto.a intensão é casar todos os componentes do carro com o cambio e a pista fazer um carro linear, que tracione e faça tempo podendo abusar um pouco de altas rpms...olha só:a caixa do carro é uma sapinho engate rapido feira pra um ds.....isso mesmo....aspiradão de slick.....então as marchas são empilhadas....... só fizemos trocar o diferencial que era de 1.0 e agora é o 3,88 e o pneu usado será perfil 65 pra alongar um pouco mais.....mas vai ser troca de marcha de moto a bagaça... :pix:pra completar a pista aqui são 300m (nao sei de onde tiram essa metragem maldita.....se nao tem espaço pra freiar....faz 201m logo e fica no padrao do resto do brasil, oras...
fora o grip.......imagina um asfalto vagabundo, coberto de areia da praia que o vento traz e que nunca viu vht na vida........aafff....como ja tive uma parati (pesadona) com motor 1.6t originebas (chuto uns 250cv) e caixa ps (longa bagarai) sei mais ou menos as reaçoes, e digo que com isso tudo, a parati saia de 2ª ps lixando tudo e fazia bonito sim. girava 8.200rpm com o motor com mais de 80.000km na epoca que foi turbinado sem nunca ter feito nada alem de trocar oleo.... ;)antes que perguntem se tava rendendo, eu respondo que independente de dinamometro, eu precisava girar isso tudo, principalmente na saida onde o carro destracionava demais e eu precisava segurar o pé por volta de 8 pau e quando o pneu grudava, mudava até o barulho e o contagiros espetava mais de 8k rpm e era hora de trocar marcha....rs... :pentão se nao rendia cavalos mas esse rpm rendia performance sim.vcs mesmo vivem falando do banco de dados do pp e não usam ele.
vou dar a dica, existe um tópico com video de um gol com o record da categoria na epoca, aonde ele tinha cabeçote preparado da melhor maneira pra extrair o melhor fluxo, comando de acordo, 1.9 forjado e utilizando este setup pegaram todas as turbinas disponiveis que atendiam ao regurlamento.
pra resumir, a que rendeu maior potencia e menor backpressure foi uma biaggio, rendeu 394cvs e 50kg de torque.
ou seja, estamos falando em no máximo 400cvs, o que todos sabemos que em 1.6 / 1.7 / 1.8 / 1.9 ou 2.0 é relativamente fácil de se conseguir. ai fica a questão de qual consegue colocar isso no chão (pois ai que vai ser o segredo do negocio), eu acredito que o 1.7 ou mesmo 1.8 seria o que melhor se encaixaria.
quem não lembra da saveiro verde de santos 1.8t com biela kd e com um torque que já era dificil de tracionar?
edit: pra quem for preguiçoso, ta ai o video
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quarteto, vamos lá. pra começar, um motor de nada adianta render até 8k rpm e cortar em 8k rpm. ele precisa girar um pouco mais para que a próxima marcha caia mais proxima da faixa de torque/potencia máximos. qualquer um que já pilotou e participou do desenvolvimento de um carro de circuito sabe.
motores de competições são montados para rodar por horas, veja bem, horas, são montados com folgas especificas para o uso extremo (maiores que as de um motor convencional), peças de fatura e material superior, a grande maioria das peças são dimensionadas para a nova condições de uso e esforço a que são submetidas, tudo calculado por uma equipe de engenheiros da fabrica com ferramental, dinheiro e know-how pra equipezinha nenhuma de arrancada de hj chegar perto, quem dirá, equipes de turismo regional (muito talvez, alguma do turismo do sul), os caras brincavam de desenvolver motores, tanto aspirados como sobre alimentados, com litragens das mais variadas e usando as mesmas boa base do ap, tinham 1.3 turbo, 1.3 n/a, 1.15 turbo, 1.6 turbo e aspirados. ou seja, eram motores com investimento técnico de engenharia que só se vê hj em dia em competições de nível, como f3, que usa os motores bertha. agora com o novo campeonato de marcas, os milhões da petrobrás e os motores honda, veremos motores com emprego de engenharia, soluções e know-how semelhantes a como era aplicado pela equipe de fabrica da vw, que mesmo assim, pela época, não tinha tantas soluções pela dificuldade e altíssimos custos da época de se usar materiais nobres.
e o mais simples, o carros tinham apenas 250hp, isso mesmo para a epoca, era fácil de se tirar de motores turbo-alimentados, o interesse de girar 8k rpm era (opinião minha) conseguir uma faixa de torque mais linear e poder usufruir disso em entradas e saidas de curva, tendo um carro mais tracionável…
enfim, acho que é isso.
fui andando em todas as páginas do tpc para reler meus posts….e não escrevi nada parecido com o q vc relata em seu 1o parágrafo
você está se enrolando na sua própria teoria
só pra vc entender: equipe de fábrica = dinheiro infinito....tanto que importaram, naquela época, comandos dr. schrick (que até hj é caríssimo) pra usar nos motores
ainda assim, se eles fizeram algo parecido mesmo não tinha tantas soluções pela dificuldade e altíssimos custos da época de se usar materiais nobres (usando suas próprias palavras), é factível hoje, 25 anos depois, que uma pessoa consiga montar um motor que renda tanto, ou até mais, que o motor da equipe de fábrica montou, ainda mais considerando durabilidade inferior....
isso foi o que eu disse, no que você tentou rebater com teorias (sequer mencionou quais) de que não funciona algo que já foi montado e funcionou...
se você não postar aqui os cálculos teóricos que embasam seus posts onde você fala que não dá certo, eu me reservo ao direito de discordar de tudo o que você escreveu aqui.
se os motores da copa de marcas não rendessem até 8k rpm, porque o depto. de engenharia de competiçõs da vw (novamente, caso vc não tenha lido: não é um bando de aventureiros e não entra pra perder) liberava esses motores pra girar desse tanto em corridas de circuito, ondre se anda de pé cravado quase 100% do tempo e se corria por horas a fio?
será q eles eram doidos de correr o risco de explodir motores e perder o campeonato por colocar um motor pra girar além da faixa de rpm útil dele? faz sentido isso?
post seu, o mesmo que eu respondí.
de qualquer maneira, discussão aqui é perda de tempo, de nada adianta, discução na internet sempre acaba assim. então paremos por aqui e vamos discutir isso em outro dia, num bar, sei lá. segue o topico do amigo.
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esse vídeo do teste eu conheço, é bem antigo até… e achei meio fora de padrão para um teste técnico... por isso nem considero muito como argumento...
isso pq os caras travaram uma carcaça 1.06 e foram trocando os conjuntos rotativos... mas quem disse que a lacon rende o melhor com uma caixa quente master power 1.06???
uma coisa é fato, quer matar uma kkk16 é enfiar carcaça garrett ou mp nela... o mesmo acredito que vale para o restante, cada eixo é projetado para o desenho de carcaça do fabricante...
agora o que tá bufando atualmente na turbo-c é a k24/k27... a dnt fez isso a 5 anos, frankenstein total... pessoal reviveu essa mistureba e tá tendo bom resultado
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o que eu pergunto, ninguém responde…..mas defenestrar o meu topico.... 
uahuhauahaaa..........
rto .......eu nao uso a busca pq sou da velha guarda....desde 2002 ou 2004 antes de tu me ejetar, lembra é tenho esses dados todos na cabeça...kkkk....tenho até a revista com esse teste das turbinas turbo-c .........
o que acontece é que além de relativos para aquele motor, hoje ja temos muuuita coisa que nao tinha na época.
turbinas hibridas muito mais modernas: as masterpower turbo-c evoluiram e a dnt monta uma kkk 27-c que são coisas de doido.....viram 2kg com muito volume e eficiencia....
os turbo-c top de hoje tão dando de 450 a 500cv na roda
com controle total de ignição, velas iridium, coletores de escape ninja....coisas que na época não se tinha ou poucos usavam....
os carrinhos daqui da oficina, montados no facão ja passam dos 400cv mas não é isso que procuro....o pessoal aqui sofre com a pistinha de sabão e eu como adorador de ap 1.7 e 1.9 e comandaralho embolatrônico fico com essas ideias maquiavélicas.....
domingo to indo pra bahia e vou ver a possibilidade de trazer meu motor antigo milinove kd+fusca (quem lembra do severino project é
)pra montar no turbo c.se não der pra trazer já tá decidido: vai ser vira 77.4mm + biela 149mm + pistão 84mm reto pra pelo menos 12:1 de taxa no metanol. vai ser um verdadeiro milissete.... 1.715cc com 0,26 de r/l ...........que tal ?????
simbora debater
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o que eu pergunto, ninguém responde…..mas defenestrar o meu topico.... 
uahuhauahaaa..........
rto .......eu nao uso a busca pq sou da velha guarda....desde 2002 ou 2004 antes de tu me ejetar, lembra é tenho esses dados todos na cabeça...kkkk....tenho até a revista com esse teste das turbinas turbo-c .........
o que acontece é que além de relativos para aquele motor, hoje ja temos muuuita coisa que nao tinha na época.
turbinas hibridas muito mais modernas: as masterpower turbo-c evoluiram e a dnt monta uma kkk 27-c que são coisas de doido.....viram 2kg com muito volume e eficiencia....
os turbo-c top de hoje tão dando de 450 a 500cv na roda
com controle total de ignição, velas iridium, coletores de escape ninja....coisas que na época não se tinha ou poucos usavam....
os carrinhos daqui da oficina, montados no facão ja passam dos 400cv mas não é isso que procuro....o pessoal aqui sofre com a pistinha de sabão e eu como adorador de ap 1.7 e 1.9 e comandaralho embolatrônico fico com essas ideias maquiavélicas.....
domingo to indo pra bahia e vou ver a possibilidade de trazer meu motor antigo milinove kd+fusca (quem lembra do severino project é
)pra montar no turbo c.se não der pra trazer já tá decidido: vai ser vira 77.4mm + biela 149mm + pistão 84mm reto pra pelo menos 12:1 de taxa no metanol. vai ser um verdadeiro milissete.... 1.715cc com 0,26 de r/l ...........que tal ?????
simbora debater
pelo q fez tu merecia estar ejetado pra sempre
mas caiu no mesmo que eu falei.
sendo 400 ou 500 cv, tanto faz tu ir com 1.6 ou 1.7 ou 1.8 ou 1.9 ou 2.0, todo chegam nessa potencia. o que pra mim deve determinar realmente é o quanto que se consegue colocar no chão.
500cv num 2.0 vai dar um torque absurdo desde baixa o que só vai fazer ele lixar pneu na saida.
500cv num 1.6 vai ter um pouco menos de torque o que pode ajudar na saida.
basicamente foi isso que quiz dizer, tem que ver que o limite seria os 500cv por exemplo e apartir dai ver qual a melhor configuração pra passar isso pro chão. não adianta nada ter 2000cv num 6.2 e tração para 300cv.
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esse vídeo do teste eu conheço, é bem antigo até… e achei meio fora de padrão para um teste técnico... por isso nem considero muito como argumento...
isso pq os caras travaram uma carcaça 1.06 e foram trocando os conjuntos rotativos... mas quem disse que a lacon rende o melhor com uma caixa quente master power 1.06???
uma coisa é fato, quer matar uma kkk16 é enfiar carcaça garrett ou mp nela... o mesmo acredito que vale para o restante, cada eixo é projetado para o desenho de carcaça do fabricante...
agora o que tá bufando atualmente na turbo-c é a k24/k27... a dnt fez isso a 5 anos, frankenstein total... pessoal reviveu essa mistureba e tá tendo bom resultado
claro que existem muitas variaveis, o teste só serve pra referencia que não estamos falando em 1000cvs em um motor ap 8v e que precisa tracionar está potencia de 1000cvs. estamos falando de um número bem menor e que apartir deste número limite devemos construir o restante do projeto.
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goiano-
o goiano velho de guerra.eu na minha labuta de fazer 1.7 aqui.estive pesquisando tamanho de bielas.e estive dando uma olhada nas bielas da família gm 1 e 2 as do 1,medem 143mm e as da fase 2,medem 148mm. será que uma destas não daria? poxa,teria que observar as medidas dos colos destas bielas aí.pois numa destas,deva servir no vira do ap,né?