Medição em dinamometros
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outro consenso é que seus dados comprovam o que é veridico. numa transmissão tem x kg de engrenagens a mover e isso causa x cv de perda, independente se o motor que empurra a caixa tem 100 ou 300cv, o peso dos eixos/engrenagens é igual.
concordo 100%
meu carro tem + de 7 anos turbo
já passei ele em diversos dinos de sampa (dynojet, dinosrace, e o bosch) e aqui no rio (dastek e dinotech)
já medí de 247 a 422cvs
a perda sempre é a mesma…........até motores originais de fábrica tem a mesma perda q o meu
já passei meu carro no dino e depois passamos 1 outro igual
o meu deu 349 na roda e 380 no motor, o original cravou 140 na roda e 171 no motor.
em todos os vts q já ví passar no dino ou ví gráficos no fórum, a perda se mantém entre 25 a 32cvs.
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over, vc que mediu bastante carros em dino de chassis… um ponto polemico:
correção barométrica? vc usava correção pra medir carro turbo ou tirava ela????
tem dinamometros que os caras enfiam até 12% de correção barométrica em turbos... um carro que mede 300, acaba imprimindo no grafico 336cv... é um jeito fácil tb de vender gráfico
sinceramente não me envolvia com isso… deixava a gosto do dono do dina afinal pra mim tbm é instrumento de calibração (ver as diferenças entre alterações consecutivas) e tem muito ponto de discórdia no assunto, por um lado se desabilitar a correção você acaba perdendo tambem a correção de temperatura do ar (que influencia consideravelmente) e indiretamente a questão da umidade relativa do ar que tem efeito contrário em carro turbo e aspirado (no aspirado é uma molécula inerte que esta roubando esaço útil da mistura, no turbo é um vetor pra diminuir a temperatura na câmara o que pode ser benéfico em casos mais extremos)... outra coisa é que medir digamos a 30°c e corrigir pra 20°c não vai dar obrigatoriamente o mesmo valor exato porque as curvas de correção de mistura e ponto (e pressão de turbo caso seja controlado eletonicamente) não seguem norma e sim são calibradas pra cada motor.
12% em tese só em dias muito quentes e secos e lá em brasilia aonde a pressão atmosférica é na casa dos 890~900mbar
eu sinceramente acho que esse papo de vender grafico muitas vezes é mais uma desculpa de quem se frusta om o resultado do que uma realidade... em todos os que eu fui, jamais me foi ofertado pelo cara lá mudar algum dado destes (temperatura, pressão, umidade - sei lá o que) pra me beneficiar de valores... e olha que já sai desapontado diversas vezes destes dinamometros... e em todas as vezes qdo saia desapontado no final acaba achando algo que justificava o mal desempenho obtido...
de toda forma, não tenho dinamometro e não vendo cavalos ... remapear é apenas um hobby, e por isso saber a respeito de tudo oque envolve o processo pra mim é algo divertido e que me interessa, mas tbm num posso me envolver em toooodas as variáveis...
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outro consenso é que seus dados comprovam o que é veridico. numa transmissão tem x kg de engrenagens a mover e isso causa x cv de perda, independente se o motor que empurra a caixa tem 100 ou 300cv, o peso dos eixos/engrenagens é igual.
concordo 100%
meu carro tem + de 7 anos turbo
já passei ele em diversos dinos de sampa (dynojet, dinosrace, e o bosch) e aqui no rio (dastek e dinotech)
já medí de 247 a 422cvs
a perda sempre é a mesma…........até motores originais de fábrica tem a mesma perda q o meu
já passei meu carro no dino e depois passamos 1 outro igual
o meu deu 349 na roda e 380 no motor, o original cravou 140 na roda e 171 no motor.
em todos os vts q já ví passar no dino ou ví gráficos no fórum, a perda se mantém entre 25 a 32cvs.
vamos ver se a formula valida: a potencia máxima do xsara vts é os 6.500rpm, portanto a potência perdida seria de:
p = 0,0056 x 6500 - 10 = 26,4cv a ordem de grandeza bateu direitinho… tirando um ou outor spike que pode ser desprezado 140 + 26,4 = 166,4cv a fabica divulga 167cv ficou uma aproximação bem razoável e isso que não estamos discutindo se rodas e pneus são exatamente originais o que pode desviar mais ainda o resultado final...
16volts.
pelo menos no dinojet eu perguntei e o operador não sabia, ele mesmo chegou a confirmar que teve carro que mediu em ocasiões diferentes com rodas e pneus de medidas diferentes e deram resultados diferentes ..creio eu que se for medido na roda e depois desacelerado pra medir a perda ai sim exista a correção.
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em todos os vts q já ví passar no dino ou ví gráficos no fórum, a perda se mantém entre 25 a 32cvs.
vamos ver se a formula valida: a potencia máxima do xsara vts é os 6.500rpm, portanto a potência perdida seria de:
p = 0,0056 x 6500 - 10 = 26,4cv a ordem de grandeza bateu direitinho…
nota 10.
em alguns dinos a potência máxima do meu do meu carro varia entre 6.900 a 7.500 rpms
p= 0,0056 x 7500 -10 = 32cvs
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over, sejamos realistas… o prepara-a-dor quando leva o carro de um cliente a um dino, quer que saia um gráfico com muita potência... para o cliente ficar feliz se o dino mede pouco e tem outro na cidade que mede bem mais, em qual dino o cara vai levar o cliente?????? obviamente no que mede mais... e assim quem tem dino precisa faturar, e aí começa o circulo vicioso
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jah vi muitos gráficos de sp com 11 ou 12% de correção atmosférica, dai vc argumenta que perde a correção por ar… mas fueltech faz correção por ar?????
o cara sai do dino com um gráfico de 336cv mas isso só vai ter a nível do mar e tendo que re-acertar a ft, pq na cidade onde mediu tem 300cv ou menos. em sistema originais com correção barométrica é até aceitável, mas a maioria dos carros preparados usa ft... eu considero vender gráfico, questão de opnião...
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sinceramente ?… eu acho que vc ta sendo paranóico ao extremo (sem querer ofender ) ... num vejo prerparador indo em trezentos dinas diferentes até porque se o cara é o dono do dina num vai ficar pagando pra azer em outro lugar, honestamente isso ai parece aqueles fuxicos de oficina... eqto um monte de cliente fica fazendo fuxiquinho dizendo que tal oficina é melhor ou pior (e quer justificar isso seja com lá em saltinho filano andou na frente - como dizia um conhecido maluco ai - seja com resultado medido em dina) os donos de oficina na verdade são quase em todas os casos amigos e colegas e num tão ligando muito se a oficina a tira 200cv de um ap600 com 0,5ba ou se a oficina b tira 201 com 0,45bar... va lá em carros de uso exclusivo de pista..e ai pouco impotra a potência porque todo o resto é tão ou mais importante... suspensão, pneus, piloto, relação de marchas ou mesmo estilo da tocada fazem um carro bem mais fraco andar na frente de um mais forte
quanto a fueltech...bom eu num mexo com ela e num estou falando de nada em especifico...e num vejo essa a maioria dos carros preparados usa fueltech como sendo verdade... aqui em sampa só os de pista...de rua muita gente ta tirando porque é uma foda fazer passar no controlar...mesmo megasquirt já tive aui 3 casos de gente que tirou e botou a velha motronic de volta..
meu ponto de vista e..vc tem que estabelecer um padrâo, que em metrologia se for normalizado vira uma norma, uma certa sequencia de exigencias pra que o teste seja repetivel e de resultados similares... se o cara usa sempre o padrão de correçao, sempre o resultado vai ser comparável... o valor final não sei se importa tanto assim...como concordamos acima dina de chassis é pra afinar, saber o resultado final é uma informação a mais, mas não deve ser o objetivo de quem mede...
qto a correção, bom acho que vc sabe que a medição só é valida numa determinada condição... se a correção for muito grande ela num pode ser aplicada... e nem é o foco da conversa aqui... o que desmontrei é que a perda numa faixa tolerável até uns 400cv e uns 7.000rpm pode ser calculada por uma função apenas da rotação (e não da potência) em marchas longas como 3ª ou 4ª que ficam proximas de 1:1 aproximadamente 0,0056x rpm - 10 ...pode ser 0,005; 0,006 o fator fixo pode ser 10, 8 12 dependendo da caixa de marchas e tração...mas não vai fugir disso.
explica porque tem carros de 200cv que andam menos do que similares com sei lá digamos 220cv... porque um rende potencia máxima em gio mais baixo e portanto tem potencia na roda superior
exemplo besta e só teorico:
carro 200cv a 6.000rpm => proda = 200 - 0,0056 x 6000 + 10 = 176,4cv
carro com 200cv a 4.800rpm => proda = 200 - 0,0056 x 4800 + 10 = 183,12cv
o que faz o carro andar é potência na roda...portanto mesmo com mesma potência e num giro menor vc teoricamente teria mais potência de pico (bom ai precisa ver a curva pra saber a potencia média pra saber se vale a pena ou naum...mas pro objeto da discussão acho que fica claro)
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essa questão de potência na roda x potência no motor, envolve muito mais do que o que está sendo colocado em questão.
todo conjunto de transmissão, seja transversal, longitudinal, por cardã, apresenta uma resistência ao movimento (inércia), que deve ser vencida pelo motor, antes da potência chegar as rodas.
nos dinos inerciais a potência é medida através da aceleração do rolo (massa) em função do tempo.
considerando a inércia do rolo somado a inércia da transmissão, a resistência ao movimento será sempre proporcional ao torque aplicado sobre ele. quanto maior a potência medida, maior será a perda. por isso temos carros que destracionam no rolo com por exemplo 500 cv, mas com 400 cv não. se a resistência fosse a mesma, não destracionaria com 500 cv.
isso é um fator exclusivo da medição de potência. a potência medida será exclusiva para aquela condição (pneus sobre o rolo) e deverá ser utilizada apenas como referência. na rua a situação é totalmente diferente, sendo que a potência disponível nas rodas acaba sendo sempre maior que a medida no dino.
se for considerar uma situação de velocidade constante (aceleração = 0) a perda em função da transmissão será constante, independente da velocidade usada.
se estiver a 100 km/h (usando uns 30 cv por exemplo) a perda com a transmissão será a mesma(pode variar um pouco em função do atrito interno dos componentes) que a 250 km/h (usando próximo dos 300 cv).
alguns dinos medem a potência perdida com a transmissão na desaceleração. esse resultado é realmente a perda da transmissão, porém em situação de aceleração próximo de 0, como citado no exemplo acima.
quando a top dino estima a potência no motor através da fórmula:
p motor = p roda + 10 hp + 10 a 15%
ela está considerando a massa do rolo (10 hp) e a inércia de todo o conjunto (rolo e transmissão).
pegando o resultado de vários carros originais que passaram por este dino, com potências que variam de 70 cv (celta vht) a 341 cv ( bmw m3) o resultado de potência nas rodas mais a correção sugerida chegaram bem próximo dos valores originais divulgados pelas fábricas.
a pressão atmosférica tem influência no resultado independente do motor ser turbo ou aspirado. a 1000 m um motor turbo será sempre menos potente que ao nível do mar.
meu carro mesmo, foi regulado a 600 m com a sonda em 0.79. em são paulo, a 800 m, a sonda sobe para 0.77 e no litoral baixa para 0.83, isso sem contar que no litoral a pressão cai de 0.1 a 0.2 kg, mantendo a mesma regulagem.
pode ser que a correção no caso dos motores turbinados seja menor que nos aspirados, mas ela deve ocorrer.
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anderson
o tópico é justamente pra desmistificar essa questão de que a potência do motor muda a perda na transmissão, como disse levantei a curva em um monte de carros num universo até 400cv cheguei a conclusão de que a perda é tipicamente dada por ax+b … pra o universo testado (novamente 400cv, motor transversal, sem cardã, etc etc) obtive que a varia entre 0,005 e 0,006 b varia próximo a -10, e x é dado pela rpm... assim pperda = 0,0056 x rpm - 10
porque entaum as pessoas medem carros originais no topdino e a potencia fica perto do que deveria ser ?... simples coincidencia matematica devido a ordem de grandeza vamos simular as duas condições com a fomuma topdino e a formula overspeed
- num carro de 85cv na roda como é o caso dos 1.8 f1 da gm (tenho aqui medido no topdino, dinojet e dinosace todos originais - embora carros diferentes a ordem de grandeza não muda) e tem declarado pela fabrica 109cv
top dino: (85 + 10) x 1,1 = 104,5cv
overspeed: p = 85 + 0,0056 x 5400 - 10 = 105,2cv
- num carro de 50cv na roda como é o caso dos 1.0 vhc da gm e tem declarados 70cv
top dino: (50 + 10) x 1,1 = 60,5
overspeed: p= 50 + 0,0056 x 6000 -10 = 73,6cv
opa..chegou mais perto e provavelmente o fator 0,0056 é elevado...como disse ele é de 0,005 a 0,006 se usar 0,005 a conta bate: 50 + 0,005 x 6000 - 10 = 70cv cravados
- unm carro de 160cv na roda como é o caso dos a3 e golf 180
top dino: (160 + 10) x 1,1 = 187cv
overspeed: p= 160 + 0,0056 x 5.500 - 10 = 180,8cv
como da pra ver em carros com potencia proxima a 100cv ambas as formulas dão resultados parecidos por coincidencia matemática.
uma coisa que num sei se ficou claro é que obviamente um dina de chassis seja inercial ou com freio tem suas particularidades... se for inercial se a massa for muito grande começa a perder precisão em motores mais fracos pois o peso é grande e as perdas começam a ficar grandes em relação ao valor medido...se for muito pequena pra motores mais fortes acaba acelerando muito rapido e tbm perde a precisão - por isso dinojet usa um rolo enorme e pesado.... cabe tbm a condição de usar 2 rolos ou um, o diametro dos rolos (pra ficar encaixado o pneu, obviamente muda com o diametro do mesmo)...e se for freio a constancia do o valor aplicado (por exemplo existia muita reclamação dos que são elétricos pois influencias na tensão da rede causam oscilações no valor medido), etc.
ou seja a conevrsa aqui num é comparar valores de dinas diferentes, mas sim melhorar a padronização dos valoes lidos... se deu 101 ou 103 quando devia dar 100 ótimo... 3% é um bom valor de erro pra uma medição nessas condições.
por ultimo, quanto a mudar a pressão, ai depende do acerto da mistura e ponto... ao se aproximar do valor que faz com que a queima se complete em cerca de 17°apms com pico em uns 14°apms
vc faz com que a energia entregue à turbina mude...e portanto do outro lado do eixo a velocidade no compressor tbm muda... isso da pra ver claramente qdo se acerta um carro com pressão fixa e um relogico preciso....se vc fica muito nos extremos mesmo mudando apenas lambda vc muda a pressão... experimenta deixar com 0,88 de lambda e depois mandar 0,75...vai ver que a pressão vai cair na maioria dos casos.
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canseeeeeei de falar, desde o primeiro dia desse forum, que esses valores fixos de xx% de perda na transmissão não existiam após se aumentar a potência do motor.
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carol
mas existe, só que a influencia dele não é tão grande quanto se imaginava… o tal fator 0,0056 creio que deve variar com a potência (e com pneus, rodas usados por exemplo)...só que varia menos, conforme a potência vai subindo ele deve ir subindo tbm mas muito menor do que se imaginava...acho que mesmo que se chegue a 1.000cv não teremos 10% de perda.
pra uma aproximação bem razoável como é a proposta do topico, 0,0056 atende bem até uns 400cv…talvez 800cv o valor mais adequado seja 0,006 ou 0,007 vai saber...só extendendo mesmo o universo de pesquisa pra saber...
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canseeeeeei de falar, desde o primeiro dia desse forum, que esses valores fixos de xx% de perda na transmissão não existiam após se aumentar a potência do motor.
fala carol sumida verdade, vi vc inúmeras vezes faland o isso.. também defendia carro com taxas moderdas, e, hujahuahua, vou te contrariar e montar um golf180 de 400hps taxadinho (10,5) huauhau
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over,o que vc não entende é que nenhum dino de chassis consegue aferir com precisão a potência nas rodas, com o método utilizado na medição.
se o dino for com freio, o correto seria aplicar a carga que estabilizasse a rotação e depois disso aferir o valor dessa carga, para cada rotação (de 500 em 500 rpm por exemplo), isso com o motor em wot. ninguém faz assim.
nos rolos inerciais a situação é mais complicada ainda, pois não há como estabilizar a rotação do motor.
quer medir a potência no motor, então usa um dino de bancada, estabiliza a rotação do motor através de um freio e depois afere a carga desse freio com uma balança, sem aceleração alguma.
a questão toda é que as potências aferidas nas rodas, principalmente nos dinos inerciais, não correspondem efetivamente as potências reais disponibilizadas em situações reais de uso, e quanto maior a potência do motor, maior será essa diferença.. nesse caso temos que cada dino apresenta uma correção diferente.
x hp nas rodas medidos num top dino, não correspondem efetivamente a potência real nas rodas, mas depois de aplicar a correção, o valor chega próximo ao que o motor realmente tem.
uma bmw m3 de 341 cv mediu 280 hp nas rodas num top dino. se fizer a conta considerando a correção de 15% (tração traseira com uso de cardã) e corrigir também o hp para cv,verá que o resultado é bem próximo do anunciado pela fábrica.
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over,o que vc não entende é que nenhum dino de chassis consegue aferir com precisão a potência nas rodas, com o método utilizado na medição.
se o dino for com freio, o correto seria aplicar a carga que estabilizasse a rotação e depois disso aferir o valor dessa carga, para cada rotação (de 500 em 500 rpm por exemplo), isso com o motor em wot. ninguém faz assim.
nos rolos inerciais a situação é mais complicada ainda, pois não há como estabilizar a rotação do motor.
quer medir a potência no motor, então usa um dino de bancada, estabiliza a rotação do motor através de um freio e depois afere a carga desse freio com uma balança, sem aceleração alguma.
anderson, a fisica explica que potência é a capacidade de uma força de relizaer trabalho, este trabalho (acelerar um rolo de massa conhecida) não pode ser diferente pois a variáveis são conhecidas, então a potência na roda vai ser a mesma medida de rotação em rotação ou naum (com as diferenças que citei sobre o rolo ser muito pesado ou não que podem ser significativas ou naum).
toda a questão é, se a potência na roda pode ser medida com determinada precisão passamos ao tema do tópico que é saber a perda na transmissão… e como foi visto não é diretamente proporcional à potencia na roda e sim a rotação do motor... a parte fixa e percentual provavelmente mudam com o tipo de transmissão e potencia do motor mas não devem ser muito diferentes dos valores pro tipo de transmissão que eu usei pra chegar a estes resultados.
a questão toda é que as potências aferidas nas rodas, principalmente nos dinos inerciais, não correspondem efetivamente as potências reais disponibilizadas em situações reais de uso, e quanto maior a potência do motor, maior será essa diferença.. nesse caso temos que cada dino apresenta uma correção diferente.
x hp nas rodas medidos num top dino, não correspondem efetivamente a potência real nas rodas, mas depois de aplicar a correção, o valor chega próximo ao que o motor realmente tem.
discordo veementemente, a potência nas rodas será exatamente a que for medida (desde que o equipamento seja bom e calibrado) pois mede a capacidade de acelerar uma massa, ou seja mede potência…
o que estamos discutindo aqui é como ir de potência na roda pra potência no motor... ja provei que a perda não é tão diretamente ligada a potencia e sim a rotação
uma bmw m3 de 341 cv mediu 280 hp nas rodas num top dino. se fizer a conta considerando a correção de 15% (tração traseira com uso de cardã) e corrigir também o hp para cv,verá que o resultado é bem próximo do anunciado pela fábrica.
cai de novo na coincidencia matemática… pelo que vc diz
p = 341-280 = 61cv = axrpm +b
potência máxima nesse motor´eu achei 7.900rpm se tiver errado me corrija
61 = 7900a + b
como vimos b é negativo e na ordem de 10cv pra tração dianteira e transversal, vou considerar o mesmo valor de -10
a = (61+10)/7.900 = 0,009
agora vamos a o exemplo de verificação, tenho alguns omegas 4.1 medidos no dinojet (outro dinamometro, outro software outro peso de rolo) a potência média de todos fica em torno de 135 a 138cv
p = 138 + 4.500 x 0,009 -10 = 168,5cv
outro exemplo l200 diesel mediu na roda 90cv na roda no dinojet a 3.500rpm:
p= 100 + 3500 x 0,009 - 10 = 121,5cv (a fabrica divulgou 121cv pra essa versão)
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na verdade dino inercial mede torque baseado na segunda lei de newton para rotação onde torque = momento de inércia x aceleração angular. o momento de inércia é conhecido, é baseado nas dimensões e massa do rolo. e a aceleração angular é medida por um sensor de rotação qualquer. dai basta entrar o software para calcular a aceleração que é velocidade/tempo e daí obter o torque.
o sistema é bem preciso, tirando o fato de que as perdas por atrito são todos estimadas, daí acaba tirando a precisão do resultado. mas com as correções consegue chegar próximo do real, ou mentir muito.
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over, ainda falando sobre a coincidência matemática, vamos lá.
considerando o cálculo que todos fazem em relação a potência nas rodas, acrescendo de 20 a 25% para obter a potência no motor temos:
bmw - 280 hp + 22% = 341 hp
omega - 138 hp + 22% = 168 hp
l 200 (não sei se é 100 ou 90 hp, mas vc usou 100, então vou repetir) 100 hp +22% = 122hp.
será só coincidência.
tenho vários exemplos que se enquadram com o cálculo acima.
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concordo, o preparador devia orientar seu cliente e falar não se usa fator de correção em carros turbo , então o seu carro tem x cvs, mas tem muita gente que prefere se enganar, o topdyno de brasília chega a aplicar 19% de correção, um absurdo
bom, eu não uso correção, a mais perto de justa seria a regra sae que fornece 6% por conta de humidade, temperatura e etc… mas prefiro aferir potência sem ela.
obs: essa estimativa da topdyno de roda pra motor é uma piada de mal gosto.