Tempra turbo
-
lancia, como eu disse ao amigo overspeed, esse local de montagem é provisório, é complicado conseguir uma posição p/ esse maf imenso.
menegotto, isso é de segunda, pois de terceira pra frente já vem pressão bem mais cedo (mais carga no motor), em torno de 3500rpm s já está com os 0,6kg/cm². talvez isso tenha a ver com a injeção que está bem desrregulada e falhando nos 3000rpm s, que é onde a turbina deveria começar a empurrar. a caixa quente dessa turbina foi escolhida com uma certa sobra pois pretendemos mexer mais no motor, assim ela não sufocaria. uma dica do amigo joílson que devo seguir é colocar os comandos do tempra aspirado, que possuem 2mm a mais de levante.
overspeed, vou conferir isso, muito obrigado.
-
enfim, pra atualizar o tópico, colocamos a megasquirt no tempra, ms1 racing da ms racing, adeus debímetro, ainda estamos usando distribuidor, mas mes que vem devemos dar um up p/ uma bobina de ignição estática, agora só falta acertar os mapas…
.
.
valeu galera.
-
bom galera, estou acertando o carro aqui, deu pra ver que mesmo sem um acerto que preste já ficou muito mais forte do que com a motronic defeituosa, porém os bicos originais (30lbs/h) não estão passando nem perto de alimentar a nova potência, a ms está acusando 100% de duty cicle com apenas 5000rpm s e 0,6 bar, então estou pesquisando pra saber o que vale mais a pena, colocar 4 bicos de 100lbs/h, retrabalhar os originais, ou colocar dois suplementares de monza monoponto na pressurização, o que vocês acham? ainda nem comecei a mexer em ponto pois o dono do carro deu uma esticada meio exagerada e queimou a junta do cabeçote por falta de alimentação, pretendo andar com no máximo 1,2 bar, o corte de giro está em 7000rpm s (original 6500), quanto de avanço será que eu posso usar com segurança no pico de pressão em alto giro, tenho na minha cabeça de usar entre 20 e 23º, mas é apenas um eu acho … pra vocês terem noção da coisa, durante essas aceleradas, deu pra perceber que o carro está acelerando pelo menos 30% mais, então fui só dar uma olhada no mapa de ponto que mandaram de base na mega, já imaginava ser alguma coisa conservadora, mas nem tanto, com 0,5 bar o avanço máximo era de 10º agora p/ tentar puxar a turbina mais cedo, fiz um lance que já vi o amigo menegotto escrever em algum lugar por aqui, deixei o ponto meio atrasado de 90 à 100kpa entre 3000 e 4000rpm s, e no mapa de combustível, deixei ele com excesso nessa região também, porém fiquei em dúvida de quanto atraso e quanto excesso devo deixar pra que a pegada da turbina venha mais cedo, estou fazendo uns mapas offline aqui pra testar quando o carro ficar pronto. e só pra enfeitar a postagem, uma foto do painel da megasquirt usando o tuner studio:
-
amigo, trabalha com lambda 0,9 na pegada do turbo e pouco ponto, coisa de 10º
quanto aos bicos, tenho uma proposta:
eu tenho 4 bicos bosch final 962, originais do uno r retrabalhados pelo dalton. nem preciso comentar sobre a qualidade do trabalho dele.
eles tem 8g/sec, o que dá 64lbs/hr usando 3 bar de pressão. no meu sevel 1.6 consigo lenta lisa com 1,05 de lambda e 1,1 em regime de cruzeiro. bicos com equalização perfeita, usados 3k km após serem retrabalhados.
minha proposta: os bicos originais do tempra + r$400, cada um paga seu frete. se tiver interesse prende o grito.
-
ponto final no sevel 1.9, eu nunca passo dos 18° de avanço a 6500 rpm e 1,0 bar.
a turbina t3 .42/.63 (meio que parecida com a sua) começa a encher em 2800 e a 4000 já está a plena carga e segue mantendo até o final.
a subida da pressão realmente está estranha no vídeo, pode ser vazamento em algum lugar conforme overspeed mencionou.
a wg é nova? que tipo?
e o escape, ainda é o original do tt?
-
exatamente mestre lancia, é exatamente nisso que estou trabalhando, não estou fazendo uma ventilação forçada, mas tirei um grande gargalo do respiro do carter, mudei bastante coisa, inclusive no retorno da turbina, que com a .50/.63 ficou excessivamente curvo, além de ficar horizontal. no sistema de alivio dos gases do carter, eu retirei o decantador e a conexão que antigamente jogava os gases na admissão, liguei o respiro (maior buraco p/ respiro que eu já vi na minha vida, tem algo em torno de 2pol., depois tiro fotos) direto num reservatório desses normais com filtrinho. aí acontece o seguinte, no tempra turbo, o retorno da turbina fica no bloco, 50mm abaixo da turbina original, ou seja, qualquer turbina maiorzinha já avacalha com o retorno do lubrificante, e bem mais pra baixo, no cárter existe outra entrada, que é onde retorna o oleo decantado no decantador do sistema de alivio dos gases do cárter. então modifiquei da seguinte forma, retirei o decantador original (baita trambolhão) e liguei o respiro direto num reservatório, liguei o retorno da turbina na entrada do carter, onde antes era o retorno do decantador, e onde era o retorno da turbina, tem outra mangueira, ligada no reservátório, aliviando ao máximo a pressão na crankcase. não sei se é do conhecimento geral, mas na area dos v8 aspirados, onde tenho maior experiencia, utilizamos um sistema de venturi no secundário dos dimensionados para aspirar os vapores de oleo da tampa de valvulas, o problema é que esse sistema só funciona com escape livre (direto mesmo, só os dimensionados)…
-
pra ilustrar, roubei uma foto aqui no fórum do tempra turbo do farhell, olha aí com a .60 como fica o retorno repare que do lado do escape tem uma entrada no carter, é ali que fica o retorno do decantador de oleo, onde agora vou colocar o retorno da turbina…
-
pqp, essas voltinhas é que dão problema para fazer descer óleo da turbina por gravidade, especialmente com motor pressurizado.
o blow-by fica tentando sair por tudo quanto é tubo e/ou buraco e aí arrolha literalmente a saída de óleo da turbina.
hanks, por mais que eu diga ou insista para você aspirar o blow-by pela admissão e pela entrada da compressora será pouco.
esse gás oleado é dose para leão. confiar tão somente na exaustão natural para gerenciar essa titica é zebra.
tenho um manômetro de pressão chegando atrasado pelos correios (comprei outro aqui da drift para monitorar a pressão do turbo) e vou colocá-lo provisoriamente lendo a pressão do gás dentro do cárter.
depois mostro para vocês em foto ou filme como a desgraça do blow-by incomoda em motor turbo.
-
lancia, eu até acredito, mas veja bem, qual motor forte de competição ou rua, turbo ou aspirado que usa aspiração dos gases do carter pela admissão? todos que vi até hoje usam no máximo duas mangueiras aeroquip -10an (5/8 ), e tem outro fator, se for usar uma válvula pcv, ela vai fechar justamente quando o blowby é mais intenso, creio eu que meu sistema será suficiente, mas vou tentar medir a pressão no carter também, daí comparamos os nossos resultados, o que acha?
-
eu estou usando uma pcv 881c da ac rochester (gm) e ela absolutamente não fecha no máximo de blow-by.
ela limita que excesso de vácuo da admissão entre no cárter prejudicando tanto quanto o excesso de pressão, quanto menos aspiração mais ela abre.
portanto se o blow-by quiser sair passa perfeito pela válvula.
quem inventou essa válvula lá nos anos 60 deveria ter ganho um prêmio…
vamos medir a pressão sim e vais ver porque o pessoal da f1 tem bomba de vácuo elétrica aspirando o cárter e ganhando cerca de 40 hp com isso.
-
veja na foto lancia, são duas passagens bem grandes, e por falar nisso, o tempra turbo original não tem aspiração ativa por vácuo dos gases do carter não, o respiro é ligado entre o debímetro e a turbina, o máximo de vácuo que dá é a pequena depressão que a turbina faz quando puxa o ar…