Recirculação vapores do carter
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lancia, tpas tirando pressão do cárter, tanque por causa do vapor dos gasesó só não entendi ali na admissão o porque da ligação, ligastes isso tudo logo após o filtro de ar pra ter uma pressão negativa sugando eles?
nando, como já respondi no tópico anterior eu quero evitar a todo custo que o cárter adquira pressão suficiente para bloquear o dreno de óleo da turbina.
pela admissão suga-se em modo aspirado e pela entrada da turbina em modo turbo.
a presença das duas válvulas de retenção unidirecionais é fazem a comutação automaticamente.
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lancia, qual válvula você vai usar para dar sentido único? como está o andamento do projeto ?
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as válvulas de retensão de vácuo são as usadas na kombi na panela de vácuo do freio assistido.
estas aqui são equivalentes para [gol/parati/saveiro 96](gol/parati/saveiro 96)
coisa fácil de se achar.
o sistema está instalado desde o dia que postei.
para ser sincero creio que consegui o motor mais esperto acima de 5000 giros sem ter a panela de pressão por baixo, mas é sentimento.
vou esperar uma semana para desmontar a saída da turbina pois é algo realmente sacal de tão apertadas que estão as coisas naquela área.
ai vou ver se a melança continua, se reduziu ou se sumiu.
continuo também estudando se mantenho esse vácuo alto no cárter ou se coloco algum sistema que permita a entrada de ar fresco filtrado por cima enquanto se provoca vácuo por baixo.
se incluir essa entrada de ar vou ter que mexer na marelli em função do aumento do fluxo de ar pós borboleta em ml.
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lancia percebeu diferença na pressão de óleo ou não tem nada haver?
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ok, posta umas fotos de como fez estou ancioso para ver ….ehhehehee
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ok, posta umas fotos de como fez estou ancioso para ver ….ehhehehee
joelho de latão ligado na aspiração pelo fluxo de entrada da compressora logo após o filtro (troquei o do tempra turbo por esse azul da injen pois o primeiro estava bloqueando o fluxo acima de 0,8 bar).
conexão na saída do anti-chama do bloco sevel.
válvula de retenção de kombi e o t onde liga na admissão (tubo azul silicone).
tanque de captura (catch-tank) preso ao lado da bateria e logo abaixo da ignição dc.
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lancia.
ah muito bom, que bom que deu certo, quero fazer no meu também, eu ja troquei de lugar o reservatório de óleo e agora ficou em um lugar bom, mangueira do respiro do óleo maior, observei que mesmo sem pressão de turbo (até acentar os anéis do meu motor) ainda sobe um pouco de óleo para o reservatório, agora quero colocar no reservatório de óleo aquelas coneções com rosca e do outro lado tem engate rápido para mangueira pneumática, ai levo até a carcaça fria da tubina com uma válvula de restrição igual você fez, só não entendi aquela mangueira que vai para o coletor de admissão, para que serve?
se a válvula de restrição está bloqueando a pressão atmosférica então a mangueira que está no coletor de admissão vai aspirar o carter na fase aspira e na fase turbo vai pressurizar o que não bom, ou eu que não entendi o funcionamento correto?
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as duas válvulas funcionam assim:
quando à vácuo na admissão seja em ml ou andando só aspirado, a válvula ligada à admissão abre e mantém o cárter livre de blow-by.
ao mesmo tempo, a válvula ligada na entrada da turbina e logo após o filtro se mantém fechada senão perder-se-ia vácuo matando o motor.
já na fase turbo, a válvula da admissão se fecha (se não iria pressurizar o cárter piorando a coisa) e a sucção que aparece após o filtro devido ao grande fluxo de ar na entrada da turbina, abre a válvula ali colocada.
é importante que esta conexão do joelho de latão que se vê na foto tenha configuração de um venturi, ou tubo pitot invertido apontando para a turbina de modo que o fluxo de ar passando por sobre ele provoque vácuo que será usado na aspiração durante a fase turbo.
se você ainda tiver a caixa do filtro de ar original do tipo, dá uma olhada na conexão da aspiração que entra por baixo e terás uma ideia de como ele deve ser feito.
no meu rascunho se vê o perfil dele.
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lancia, me esqueci que você colocou uma valvula de restrição na admissão também, bom agora entendi, faltou a foto do respiro na tampa de valvula.
abraços.
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ainda não fiz na tampa da válvula pois não tenho certeza de que será necessário.
vou avaliar mais um pouco assim mesmo, sem esta entrada de ar extra, para ver se resolve pois não estou muito afim de mexer no software da g7 (devido ao ar extra pós borboleta) visto que está funcionando bem.
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pelo sim pelo não coloquei também um anti-chama do palio na saída da aspiração do cárter
se bem que se houver um raro back-fire na admissão a válvula de retenção já impediria o curso da chama.
mas aquela palha de aço dentro dele ajuda a condensar as gotículas de óleo que nem sempre o catch-tank consegue capturar.
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ganhou 40 hp e perdeu em baixa os 40 hp, parece resultado de comando mais graduado, o bom além de ter ganhado 40hp que é coisa pra caramba é que a curva de potência não despenca como despencava.
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o cárter pressurizado é como se tivesse um amortecedor por debaixo dos pistões
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o cárter pressurizado é como se tivesse um amortecedor por debaixo dos pistões
exatamente, é a melhor coisa para reduzir potencia de um motor.
continuo trabalhando com o cárter a pleno vácuo e sumiu toda a melança na entrada da turbina.
tenho certeza agora que o excesso de pressão não deixava o óleo da saída da turbina escorrer para o cárter.
havia pensado em por um suspiro de entrada de ar fresco em cima na tampa de válvula (no sevel a aspiração é só por baixo) mas desisti.
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pelo que entendi desse gráfico na matéria, nem li a mesma, o ideal era deixar o cárter pressurizado até 4800rpm e depois uma válvula elétrica ou válvula de pressão regulada pra determinada pressão interna abrir e liberar geral.
assim ia ser muito melhor do que cárter pressurizado e cárter despressurizado, o ideal seria os dois mesmo.
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pelo que entendi desse gráfico na matéria, nem li a mesma, o ideal era deixar o cárter pressurizado até 4800rpm e depois uma válvula elétrica ou válvula de pressão regulada pra determinada pressão interna abrir e liberar geral.
assim ia ser muito melhor do que cárter pressurizado e cárter despressurizado, o ideal seria os dois mesmo.
nando, não entendi a sua afirmação.
o melhor é sempre tirar o blow-by de dentro do cárter e a melhor maneira é aspirando-o a partir do vácuo da admissão, independentemente de qualquer rpm.
quando o vácuo na admissão cessa pois começa a pressurização provocada pelo turbo, aí se usa a aspiração da compressora que logicamente não terá tanta sucção porém será o suficiente para continuar removendo o blow-by.
e essa comutação é feita pelas duas válvulas de sentido único.
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lancia pelo que entendi vendo o gráfico, o motor com cárter pressurizado até 4800 rpm tem melhor rendimento que o outro com o cárter despressurizado, então o ideal no sentido de rendimento era despressurizar o cárter apenas à partir dessa rotação.
pelo que vejo no gráfico o pressurizado em 2600 rpm tem 83cv e o despressurizado tem apenas 40cv na mesma rotação, estou errado?
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nando, você está interpretando errado o tal gráfico do link que postei.
em azul é sem catch-tank e em vermelho é com catch-tank.
uma curva composta das duas cores juntas é a do torque (linhas tracejadas) e a outra é a potência (linhas continuas), ok?
você deve comparar sempre a vermelha com a azul do mesmo tipo.
jamais um catch-tank daria tamanho ganho em potência ou torque.
repito, com o cárter sempre despressurizado sempre terás ganho.