Taxa de aspirado vs turbo
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um motor 10:1 aspirado com rendimento de 80% (motor bem moderno) tem uma taxa dinâmica próxima a 8:1, com turbo a 1 bar, a taxa dinâmica vai próximo a 15:1, isso considerando um bom turbo e um bom cabeçote com alto rendimento volumétrico.
é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
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fico imaginando a taxa de um motor pra comprimir 5 bar de turbo… pqp ...
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pelo que me lembre os antigos motor de f1 tinham 7 ou 8:1 de taxa e enchiam 3,2bar algo assim, mas a taxa é baixa pois o beneficio de se usar altas pressões é aquela velha discussão do enchimento volumétrico, ou seja quanto menos taxa e mais pressão mais enchimento do cilindro
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ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
ajudei a montar 1 citroen turbo mortadela parecido c o meu, mas usando uma turbina pequena
afundava o pé vinha 1 kg, depois de 5k giros ía abaixando e no corte tava c 0,5
o motor sugava a pressão da turbina ahahahahahahah
parecia q tinha uma válvula n75
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pelo que me lembre os antigos motor de f1 tinham 7 ou 8:1 de taxa e enchiam 3,2bar algo assim, mas a taxa é baixa pois o beneficio de se usar altas pressões é aquela velha discussão do enchimento volumétrico, ou seja quanto menos taxa e mais pressão mais enchimento do cilindro
australian gp, for example… as a result, qualifying manifold pressure rose to over 5.0 bar (up to 5.5 bar has been reported) and outputs were generously in excess of 1100hp - some sources say approximately 1300hp. it came as no surprise, therefore, when gerhard berger s ferrari v6 twin-turbo was clocked at a milestone 218 mph (351 km/h). and, remember, we are still talking about little 1.5-litre engines...
taxa de 6.5 e até 5.5 bar de turbo (qualificação)
santa ignorancia...
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é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
cara isso é o que vo fazer uhauhauha…
mas no meu caso 9,5 de taxa e 0.8bar.
da hora o mini cooper que tem 10.5 de taxa e chega a 1.6bar de boost na gasola de posto, mas ai são outros 500, injeção direta, bla bla bla...
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é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
cara isso é o que vo fazer uhauhauha…
mas no meu caso 9,5 de taxa e 0.8bar.
da hora o mini cooper que tem 10.5 de taxa e chega a 1.6bar de boost na gasola de posto, mas ai são outros 500, injeção direta, bla bla bla...
nao creio que com alcoolina chegue a tal pressão.
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é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
cara isso é o que vo fazer uhauhauha…
mas no meu caso 9,5 de taxa e 0.8bar.
da hora o mini cooper que tem 10.5 de taxa e chega a 1.6bar de boost na gasola de posto, mas ai são outros 500, injeção direta, bla bla bla...
nao creio que com alcoolina chegue a tal pressão.
pior que chega, meu irmão eh engenheiro no lab de desenvolvimento tecnologico da mahle e comentou isso, tiverem um curso lá sobre esse motor. mas isso eh um pico em alguma condição (baixa rotação), vou perguntar melhor pra ele.
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é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
cara isso é o que vo fazer uhauhauha…
mas no meu caso 9,5 de taxa e 0.8bar.
da hora o mini cooper que tem 10.5 de taxa e chega a 1.6bar de boost na gasola de posto, mas ai são outros 500, injeção direta, bla bla bla...
nao creio que com alcoolina chegue a tal pressão.
mas o álcool é melhor em tudo
99% dos carros brasileiros resfriados …....... só são turbo por causa do álcool
na gasolina teriam q abrir o motor p destaxar (trocar os pistões).......eu mesmo não faria
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fora que, já imaginaram dar partida num motor ciclo otto com 20:1 de taxa?
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eu acho que nenhuma das respostas responde a pergunta.
pelo que entendi a pergunta foi: porque em um motor turbo no alcool pode-se chegar a taxas dinamicas proximas de 24:1 e em um aspirado não?
posso estar errado mas o que eu entendi foi isso.
essa pergunta mesmo.
e mesmo em motore só gasolina como, por exemplo, punto t-jet que tem mais taxa dinâmica do que no aspirado.
por que o turbosuporta e o aspirado não suporta algo equivalente.
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por que o turbosuporta e o aspirado não suporta algo equivalente.
a conta não deve ser essa
10 de taxa c 1 kg de turbo, não equivale a 18 ou 20/1 de taxa
sim, até pq qto maior a rotação, há uma queda na compressão.
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a resposta é tão simples que achei que já tinham dado…. taxa dinâmica não existe da forma que é disseminada aqui no forum... ela varia com a eficiência volumétrica, que por sua vez varia com a posição do acelerador (ou seja num é só wot que importa) e rotação.
desta forma um motor tem uma curva de ve que se assemelha a curva de torque, vamos dizer que em 3.000rpm tnha torque máximo e um rendimento de 88%, isso significa que cada pistão irá aspirar 88% de sua cilindrada unitária nessa condição, diminuindo conforma o giro se afasta destes 3.000rpm, ou seja a taxa dinâmica irá mudar conforme a ve se modifica.
outra coisa é o controle a detonação, qdo vc tem um controle refinado (ecu) que tem condição de contorno (knock sensor) e velocidade de resposta (velocidade do processador) vc pode usar taxa mais no limite de detonação.
como a ve se modifica com o comando (numero de valvulas, etc) utilizado, se vc usar um comando mais agudo que desloque regime de torque máximo para uma rotação superior vc consegue aumentar a taxa.
ultima coisa (que vou citar, tem mais algumas), o avanço é simplificando, o tempo necessário pra faisca percorrer o ponto inicial (vela) até a parede da câmara, como se modifica obviamente com a rotação, qto maior o giro menos tempo se tem disponivel, por outro lado...qto maior o diâmetro do cilindro mais tempo se gasta pra que isto ocorra (precisa de mais avanço) o diâmetro acaba sendo tbm um grande influente da taxa, além obvio de que uma camara pequena troca calor melhor doque uma câmara grande.
enfim... num existe uma explicação, é uma somatória de fatores... e esse calculo de taxa dinâmica que é difundido aqui não é exatamente o que se entende como taxa... mas um equivalente que te da a ordem de grandeza entre taxa e pressão de admissão.
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certo, mas temos que seguir a regra de upton para o melhoraproveitamento possível do combustível queimado. a regra diz que quando o pistãoestiver no pms já deverá ter sido queimado cerca de ½ da mistura, sendo que opico de energia virá quando 100% da mistura tiver sido queimada. isso em média ocorreentre 12º e 14º apms. a taxa de compressão influi nisso, pois quando o pistão comprimea mistura, a mesma é aquecida e a chama se propaga mais rapidamente após a centelha.num motor de maior diâmetro do pistão a frente de chama terá um caminho maior apercorrer e com isso pode ser que antes dela terminar o percurso o resto damistura já tenha se aquecido em demasia e ocorra detonação. então todo motortem uma taxa máxima de compressão possível antes que o fenômeno da detonação ocorra.
agora quanto a nomenclaturas, se é taxa dinâmica, eficiênciavolumétrica, taxa estética, etc. é detalhe frente a questão do tópico.
então para não ter mais problemas, vamos supor que um motorde 86mm de diâmetro trabalhe com taxa de 12:1 com gasolina e que tenha em seumomento ótimo 90% de eficiência volumétrica. supondo que esse motor hipotético éde 4 cilindros e tem a famosa relação diâmetro x curso de 86mmx86mm e volume de2000 cm³. com 90% de enchimento em seu melhor momento ele terá aspirado 1800 cm³que foram comprimidos para 166,66 cm³, ou seja, uma taxa real de compressão de 10,8:1,onde poderíamos também dizer que dentro do cilindro a pressão seria de 10,8 km/cm²,assim fica de fora as confusões de nomenclaturas.
agora esse mesmo motor tem acoplado nele um turbocompressorque consegue enviar 0,5 atm com eficiência de 100% para o motor de 2000 cm³ em questão. logo, se omotor original tinha 90% de eficiência máxima em seu momento ótimo econsiderando que o turbocompressor consiga essa pressão de sobrealimentação de0,5 atm nesse mesmo momento, o motor estaria admitindo 2700 cm³ de mistura e emseguida comprimindo a mesma para um espaço de 166,66 cm³, ou seja, uma taxa decompressão real de 16,20:1, ou 16,2 kg/cm².
lembrando que nada no motor foi trocado, o comando deválvulas é o mesmo, etc. e continua abastecido com gasolina.
então se o motor estava no limite com 10,8 kg/cm², comoconsegue trabalhar com 16,2 kg/cm²?
1- misturasuper rica, para sair sem queimar e de certa forma resfriar um pouco a câmara?
2- sensorde detonação funcionando direto?;
3- pontode ignição atrasado em relação a máxima eficiência conforme a regra de upton, sendoque mesmo desperdiçando potência, ela no geral é maior, pois tem mais misturasendo queimada?
lembrando que se é taxa dinâmica, eficiência volumétrica,taxa estática, etc. isso não responde ao tópico, pois de qualquer forma amistura estará sendo mais comprimida do que no motor original quando o mesmofor turbinado e nada for trocado.